Interventions sur "SNCF"

...ateurs ferroviaires. Nous déposerons donc un amendement pour introduire cette disposition dans le projet de loi. Enfin, alors que l’endettement de RFF est identifié comme étant la principale difficulté en matière d’investissement ferroviaire, le texte ne propose aucune solution permettant le remboursement progressif de cette dette. Il convient pourtant de clarifier les relations entre RFF et la SNCF. Pourquoi ne pas profiter du projet de loi pour le faire et revenir sur ce que certains ont qualifié de « raté » de la loi du 13 février 1997 ? En effet, principalement préoccupé par la question de la dette ferroviaire, qui risquait de léser la France dans la perspective du respect des critères de Maastricht, le législateur français avait alors négligé la logique élémentaire. Il en est résulté ...

...ransport de marchandises par wagons isolés, je suis intervenu, le 29 janvier dernier, lors de l’examen de l’article 10 du projet de loi de programme relatif à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement, dit « Grenelle I ». J’ai – j’ose le dire ! – pris le train en marche pour évoquer la situation de l’entreprise Bayer, implantée à Marle, qui, en 2004, avait conclu un accord ponctuel avec la SNCF. Le problème n’a pourtant pas été résolu, car il est structurel : le service de transport par wagons isolés, assuré en l’espèce depuis trente ans par l’opérateur historique, est aujourd’hui proposé à des conditions telles – nombre de prestations réduit, prix multiplié par quatre, ponctualité non garantie ! – que l’entreprise cliente se voit contrainte de choisir entre le recours au transport rout...

...présentera une menace pour la sécurité des usagers et des personnels, et avec un ralentissement encore plus important des voies. Tous ces facteurs induiront, à terme, une préférence pour la route. C’est déjà le cas dans de nombreuses régions françaises avec les transports express régionaux, les TER. Qui compensera ces pertes ? Réseau ferré de France ? Il est englué dans des dettes abyssales ! La SNCF ? Sera-t-elle seulement en mesure de se positionner sur des marchés européens ? L’État ? Le plan de relance témoigne de l’absence de volonté politique en faveur du ferroviaire, du fret et de l’intermodal ! Les régions ? Je suis bien placé pour savoir qu’elles sont déjà allées au-delà de leur rôle et financent très largement, d’ailleurs avec succès, des TER dont nous avons tout lieu d’être fiers !...

...de milliers d’emplois, de la fermeture de 262 gares où était assurée l’activité de transport par wagon isolé et de la suppression des dessertes jugées trop peu rentables. Nous pouvons également déplorer une nouvelle perte de la part du rail au profit de la route. Le plan fret a ainsi eu pour conséquence directe de remettre plus d’un million de camions sur les routes. Le budget prévisionnel de la SNCF pour 2009 devrait conduire, une nouvelle fois, à la suppression de 2 600 postes, dont 1 400 pour le seul secteur du fret. Nous disposons donc d’éléments concrets pour juger des effets néfastes de la libéralisation dans le secteur ferroviaire. Je vous rappelle qu’en 2004 déjà, lorsque la Commission européenne avait présenté le troisième paquet ferroviaire, nous vous avions alerté sur les risques...

... En ce qui concerne les transports, les exemples qu’offrent les pays européens les plus avancés dans le processus de libéralisation conduisent, à notre avis, à un bilan social et environnemental plutôt négatif. Sur le plan national, aucun bilan des conséquences du plan fret ferroviaire et de la qualité du service public ferroviaire n’a été établi. Pourtant, selon les chiffres donnés tant par la SNCF que par les syndicats, la mise en œuvre de ce plan s’est traduite par une perte de capacité du réseau et une régression du trafic des marchandises. De plus, les personnels sont très inquiets du fait des réductions d’effectifs qui mettent en danger la qualité du service et la sécurité des voyageurs. Les derniers mouvements des conducteurs de trains, que vous avez stigmatisés comme des personnels...

Madame Schurch, il est bien évident que nous ne serons jamais d’accord sur le thème de la concurrence. Habitant une région frontalière – l’Alsace –, je peux constater la réussite de Veolia dans les trains express régionaux en Allemagne et celle de la SNCF, au travers de ses filiales, dans l’Europe tout entière, notamment pour le fret. Je sais aussi que la SNCF a pris des parts dans le TGV italien. Est-ce à dire que la concurrence est possible hors de nos frontières, mais pas chez nous ? Les règles du jeu ne sont malheureusement pas celles-là ! La concurrence est vraiment une source d’enrichissement pour tous, et d’abord pour la SNCF. Sur votre am...

La réglementation communautaire issue des deux premiers « paquets ferroviaires » a préparé l’ouverture à la concurrence et a déjà montré ses effets négatifs en ce qui concerne le fret. Aujourd’hui, la mise en œuvre du troisième paquet ferroviaire remet dangereusement en question le monopole des opérateurs historiques, tels que la SNCF, s’agissant du marché français, et ce sur une part toujours plus grande de l’activité, puisque l’ouverture à la concurrence des services ferroviaires de transport international de personnes est évoquée pour le 1er janvier 2010. Le rejet par nos concitoyens, le 29 mai 2005, du traité établissant une constitution pour l’Europe ainsi que la manifestation du 29 janvier dernier ont été l’occasion, po...

...rouver de nouveaux modes de financement. L’éco-redevance sur les poids lourds est, certes, une réponse, mais très limitée puisqu’elle ne prendra effet qu’à partir de 2011. Lors du colloque du 19 juin 2008 au thème évocateur, « Agir pour des transports écologiquement, socialement et économiquement durables », vous avez clairement dit : « j’ai demandé que l’intégralité des futurs dividendes de la SNCF soit versée à l’AFITF ». Nous avions proposé un amendement qui répondait à cette affirmation. Il a été rejeté au motif qu’il aggravait les charges publiques. Cependant, nous le savons, pour la régénération et la modernisation du secteur ferroviaire, il y a urgence. C’est pourquoi, monsieur le secrétaire d’État, nous abondons dans votre sens. Nous souhaitons que les dividendes sur les résultats ...

...ieux et troublant que M. Haenel rende un rapport sur la libéralisation des transports ferroviaires dans l’Union européenne concomitamment à l’examen du projet de loi. Un certain nombre de problèmes nationaux liés à la transposition des directives, décrits par M. Haenel, ne sont nullement traités dans le projet de loi qui nous est soumis : la séparation juridique entre Réseau ferré de France et la SNCF – mais l’imbrication fonctionnelle et sociale –, ou bien encore le problème lourd et récurrent de la dette de Réseau ferré de France. L’amendement que vous nous proposez et qui vise à créer un service spécialisé au sein de la SNCF n’est manifestement pas à la hauteur des enjeux. Malgré son diagnostic, notre collègue Haenel ne propose pas d’adopter des dispositions de simplification et de rembou...

...e n’est pas le choix qui a été fait. Nous considérons que la libéralisation du transport de voyageurs pose directement la question du maintien d’un service public des transports, comme en témoigne votre volonté de modifier l’intitulé de la section I du chapitre I du titre II de la LOTI où la notion de service public disparaît. Se pose également la question du maintien de l’opérateur public – la SNCF –, puisque nous voyons, là encore, les prémisses d’un découpage de son activité, notamment avec la séparation comptable de la gestion de l’infrastructure et de l’exploitation des services de transports. Pour notre part, nous considérons que le modèle d’une entreprise intégrée est un atout pour notre pays et un gage pour la sécurité. La mission de service public confiée à la SNCF risque finaleme...

...énération. Ce n’est qu’à demi-mot que l’on évoquait la possibilité de confier à des opérateurs locaux la gestion des petites lignes de fret, afin de les rendre de nouveau utilisables grâce à une exploitation plus souple et plus économique. Et je ne parle même pas, monsieur le secrétaire d'État, du tabou parmi les tabous, à savoir la question du partage des rôles entre Réseau ferré de France et la SNCF en matière de gestion de l’ensemble du réseau. C’était il y a à peine un an, mais, aujourd’hui, les choses ont bien changé ; les actes sont là. Un contrat de performance pluriannuel entre l’État et RFF, qui était tant attendu, a été signé. Par ailleurs, des efforts ont été consentis puisque des analyses ont été réalisées et des propositions formulées dans le second audit de l’École polytechnique...

... Ainsi, cet article entreprend un exercice de définition du réseau ouvert aux opérateurs. Il inscrit le principe de la séparation comptable des activités d’opérateur de transport et de gestionnaire d’infrastructure, principe contenu dans la directive 91/440/CEE. Aujourd’hui, les missions de RFF en termes de gestion des circulations et d’entretien des équipements de sécurité sont réalisées par la SNCF. Cette mission a été confiée à l’opérateur public dans la LOTI pour les deux raisons suivantes : d’une part, les compétences pour l’exercice de ces missions n’étaient détenues que par les personnels de l’entreprise publique ; d’autre part, les rédacteurs de la loi avaient légitimement considéré qu’il n’était pas cohérent de séparer la gestion des infrastructures de celui qui s’occupe du transpor...

...à l’avis conforme de cette autorité indépendante. En revanche, le troisième reproche fait à la France ne trouve pas de réponse dans le texte qui nous est soumis. Il s’agit de la gestion des droits d’utilisation du réseau, les « sillons », qui devrait être exercée de façon indépendante de tous les opérateurs ferroviaires. Or elle est aujourd’hui déléguée par RFF à l’un des opérateurs, à savoir la SNCF. Tel est l’héritage de la loi de 1997, qui pose, on le sait bien, de nombreux problèmes d’ordre non seulement juridique, mais aussi organisationnel. À quoi bon voter une loi de transposition du droit ferroviaire européen si le travail n’est pas fait jusqu’au bout ?

À quoi bon créer une autorité de régulation si le système à réguler est lui-même déséquilibré ? Parmi les solutions proposées, notamment à l’occasion du débat relancé par notre collègue Hubert Haenel dans son excellent rapport, la plus cohérente est, à mon avis, de s’inscrire résolument dans la perspective d’un transfert à RFF des 14 000 agents de la SNCF aujourd’hui chargés de la gestion des capacités et des circulations.

Une telle évolution nécessite bien sûr de passer par des étapes, dans la mesure où il faut, au préalable, que ces services soient bien identifiés au sein de la SNCF et qu’ils soient bien séparés d’un point de vue opérationnel au niveau des locaux, des systèmes informatiques ou encore, par exemple, de la protection des informations commerciales. En réponse aux très fortes interrogations de la commission des affaires économiques, M. le secrétaire d’État nous avait annoncé, en décembre dernier, qu’il travaillait sur le franchissement de cette étape, qui se con...

...hé de la concurrence nécessite donc que la question des conditions de travail du personnel soit réglée. Ainsi, pour Deutsche Bahn, l’ouverture à la concurrence a eu pour conséquences la réduction du personnel de 500 000 à 170 000, soit des deux tiers, et une aggravation des conditions de travail. Lors de son audition par la commission des affaires économiques, M. Guillaume Pepy, président de la SNCF, a rappelé que notre réseau ferroviaire était considéré comme le « plus sûr du monde ». Cela est en partie dû aux conditions de travail, qu’il faut sans doute encore améliorer. Grâce aux temps de repos, nous avons des cheminots, des horairistes et des aiguilleurs vigilants et réactifs. Il ne faut donc pas lésiner sur le respect des garanties sociales et réglementaires. C’est pourquoi nous propos...

...e RFF, et le demandeur de sillons, par exemple une région. Or le contrat dont il est question dans ce deuxième alinéa est non pas le contrat d’attribution du sillon, mais le « contrat d’utilisation » du sillon, c’est-à-dire celui qui est signé – je l’admets, c’est un peu compliqué – entre le gestionnaire de l’infrastructure et l’entreprise ferroviaire qui fait circuler les trains, par exemple la SNCF, Veolia ou Deutsche Bahn. Ce contrat d’utilisation des sillons est bien distinct du contrat d’attribution du sillon, l’un étant, par définition, signé après l’autre. J’espère avoir été clair dans la rectification de cette petite confusion. Vous le comprendrez, la commission demande le retrait de cet amendement, faute de quoi elle émettrait un avis défavorable. En outre, je partage les objectif...

...ous demandons par conséquent que celle-ci soit reconsidérée, et c’est la raison pour laquelle nous avons déposé une motion tendant à opposer la question préalable. Nous nous fondons sur un constat : le transport ferroviaire sur le fret est ouvert à la concurrence depuis 2006. Les opérateurs ferroviaires privés se sont positionnés uniquement sur des lignes rentables. Pour être « compétitive », la SNCF a décidé de fermer deux cent soixante-deux gares pour cause de rentabilité insuffisante. Pour avoir voulu empêcher ces fermetures, certains élus ont fait l’objet de poursuites judiciaires. Qu’en sera t-il après l’ouverture à la concurrence des transports de voyageurs avec possibilité d’assurer des dessertes intérieures ? Nous ne sommes pas naïfs ; avec ce projet de loi se profile ni plus ni moin...

...tés depuis 1991. Trois ordres de griefs sont relevés par cette mise en demeure. Je les rappelle pour montrer que votre projet de loi, monsieur le secrétaire d’État, y répond en grande partie. Le premier grief concerne l’« indépendance des fonctions essentielles ». La séparation réalisée par la loi du 13 février 1997 entre le gestionnaire du réseau ferroviaire, RFF, et l’opérateur historique, la SNCF, ne constitue pas une transposition adéquate de la directive 91/440/CEE, qui prévoyait que ces deux entités soient effectivement indépendantes sur les plans « juridique, organisationnel et décisionnel ». La loi de 1997 portant création du réseau ferré de France impose à RFF de déléguer la quasi-totalité de ses activités de gestion du réseau – travaux, octroi des autorisations d’utilisations du r...

... conditions : être indépendante de tous les opérateurs et veiller à l’absence de discrimination en tranchant les litiges et, le cas échéant, en imposant des sanctions. L’actuelle Mission de contrôle des activités ferroviaires, la MCAF, ne remplit aucune de ces deux conditions, puisqu’elle est placée auprès du secrétariat d’État chargé des transports, qui est également l’autorité de tutelle de la SNCF, entreprise publique détenue à 100 % par l’État. Par ailleurs, elle ne dispose pas de réels pouvoirs coercitifs. Le projet de loi relatif à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires et guidés et portant diverses dispositions relatives aux transports dont nous débutons aujourd’hui l’examen devrait permettre à la France de se mettre en plus grande conformité avec le droit europ...