Interventions sur "ferroviaire"

...ans le second audit de l’École polytechnique fédérale de Lausanne, dans le rapport de la Cour des comptes publié au printemps dernier et, surtout, comme vous l’avez longuement évoqué, monsieur le secrétaire d'État, dans le rapport remis par notre collègue Hubert Haenel au Premier ministre. Aujourd’hui, nous sommes tous conscients de l’enjeu, à savoir réengager le cercle vertueux du développement ferroviaire dans notre pays.

L’article 1er du présent projet de loi vise à insérer un article 17-1 dans la LOTI. Les principes contenus dans cet article reprennent pour partie les dispositions du décret du 7 mars 2003 pris sur le fondement des deux premiers paquets ferroviaires. Ainsi, cet article entreprend un exercice de définition du réseau ouvert aux opérateurs. Il inscrit le principe de la séparation comptable des activités d’opérateur de transport et de gestionnaire d’infrastructure, principe contenu dans la directive 91/440/CEE. Aujourd’hui, les missions de RFF en termes de gestion des circulations et d’entretien des équipements de sécurité sont réalisées par l...

..., une meilleure qualité de service et des coûts plus intéressants pour l’usager. In fine, cela conduira à une fréquentation plus importante du transport collectif sur rail, ce qui est bien l’objectif. Encore faut-il bien entendu que cette concurrence soit encadrée, organisée, en un mot, régulée. D’ailleurs, le Président de la République s’est exprimé en faveur d’une autorité de régulation ferroviaire en juin 2007 dans un discours à Roissy, soit un an avant que la Commission européenne ne nous fasse part de ses observations dans un courrier daté du 24 juin dernier. La mise en place de la régulation publique est précisément l’objet essentiel du présent projet de loi, puisque le titre III de ce dernier, intitulé « De la régulation des activités ferroviaires », qui est consacré à la création d’u...

C’est ainsi que nous proposons que la CRAF s’appelle désormais : « Autorité de régulation des activités ferroviaires. »

Ce nouveau nom sera donc repris dans tous nos amendements. Si je devais citer encore l’un des principaux amendements de la commission parmi les trente-deux qu’elle présentera, je citerai l’amendement n° 6 rectifié, qui vise à transposer en droit français le troisième paquet ferroviaire de 2007. Il s’agit là de mettre en place le certificat de conduite ferroviaire européen, c’est-à-dire le permis de conduire des cheminots de l’Union européenne, ce qui constitue l’ébauche d’un cadre social européen du transport ferroviaire.

...r « l’accès par le réseau aux infrastructures de services » dans l’article. Il s’agit d’un sujet important, puisque cela concerne notamment les gares et les ateliers de maintenance. Cette dimension a été oubliée dans le projet de loi, alors qu’elle figure dans la directive. D’autre part, nous suggérons d’ajouter dans le projet de loi que le niveau de services effectivement offert aux entreprises ferroviaires doit être précisé par un décret en Conseil d'État.

J’ai en effet estimé qu’aucun obstacle technique ne s’opposait à cette transposition dès aujourd’hui, d’autant que l’article 1er du projet de loi tend à transposer d’autres dispositions du troisième paquet ferroviaire, notamment la plus emblématique de toutes, à savoir le début de l’ouverture à la concurrence du trafic de voyageurs. En effet, si le premier paquet ferroviaire européen, en 2001, avait surtout traité de l’accès aux infrastructures et le deuxième, en 2004, avait annoncé l’ouverture de la concurrence du fret deux ans plus tard, le troisième paquet ferroviaire, quant à lui, concerne essentiellement...

Les règles d’exploitation des infrastructures ferroviaires ont été posées par la directive 95/19/CE du Conseil du 19 juin 1995, qui définit les conditions de répartition de leurs capacités. Le gestionnaire chargé de l’infrastructure doit examiner équitablement l’ensemble des demandes et fixer le montant des péages qui lui sont versés, en les modulant pour tenir compte d’un certain nombre de facteurs extérieurs, comme la congestion du réseau ou les coût...

Cet amendement va dans le même sens que celui qui vient d’être défendu par mon collègue Michel Teston, même s’il est un peu plus bref. La formulation retenue au deuxième alinéa du IV du texte proposé pour l’article 17-1 de la loi du 30 décembre 1982 pour imposer la passation d’un contrat n’est pas suffisamment large pour couvrir non seulement le cas d’attribution d’un sillon à une entreprise ferroviaire, mais également celui des candidats autorisés. Nous vous proposons donc d’ajouter cette précision.

...on ne ferme pas la porte à des évolutions ultérieures. Comme j’aurai l’occasion de le préciser ultérieurement, la création, en parallèle, de l’autorité de régulation indépendante pourrait lui permettre de produire tous ses effets dès lors qu’elle s’accompagnerait d’une réorganisation des services concernés, dans le sens d’une séparation effective et rigoureuse avec la SNCF-entreprise de transport ferroviaire, qu’il convient de placer dans une position strictement identique à celle de ses concurrents. La commission des affaires économiques s’est aussi penchée sur une autre évolution du secteur ferroviaire fortement sujette à débat, je veux parler de l’ouverture éventuelle des actuels TER à la concurrence, permettant ainsi aux régions de confier l’exploitation de ces services publics à d’autres opérat...

Cet amendement vise à permettre une vérification de l’application par l’entreprise ferroviaire des garanties sociales et réglementaires du travail. En effet, le troisième alinéa du IV du texte proposé par le 5° de cet article pour l’article 17-1 de la loi du 30 décembre 1982 autorise l’octroi de sillons à des personnes autres que les entreprises ferroviaires. Il est indispensable de vérifier le respect des garanties sociales et réglementaires en vigueur dans le secteur ferroviaire par l’e...

L’examen du présent projet de loi était très attendu par le Sénat. C’est en effet la première occasion, depuis au moins plusieurs mois, voire plusieurs années, d’avoir, sur l’évolution d’ensemble de l’organisation du transport ferroviaire, un débat précisant les échanges que nous avons déjà eus à l’occasion de l’examen du projet de loi de programme relatif à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement. La qualité et l’intensité des échanges qui ont été les nôtres en commission, notamment à l’occasion des auditions, a souligné l’importance de ce débat. Tous les membres de notre assemblée, représentante des territoires, sont ex...

Afin de nous conformer à la directive 2001/14/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 concernant la répartition des capacités d’infrastructure ferroviaire, la tarification de l’infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité, il convient de mieux préciser le contenu du document de référence du réseau, le DRR. Tel est l’objet de cet amendement.

Bien que ciblé, le dispositif que l’amendement n° 48 vise à instituer s’oppose à la transposition des dispositions européennes relatives à la transparence dans la gestion du réseau ferroviaire. Par conséquent, la commission émet un avis défavorable sur cet amendement. En ce qui concerne l’amendement n° 73, présenté par Mme Goulet, je voudrais juste rappeler un élément. Le I du texte proposé pour l’article 17-1 de la loi du 30 décembre 1982 a simplement pour objet de définir le « réseau ferroviaire », afin de délimiter le champ de compétence de l’autorité de régulation. Ni plus, ni mo...

...et de loi que nous examinons aujourd’hui ne répond pas à cet objectif fondamental. Sous couvert de transposition d’une directive européenne, le Gouvernement ouvre à la concurrence le transport international des voyageurs. Dans un contexte de crise économique et sociale grave, il n’y a vraiment pas urgence, selon nous, à transposer en droit national la directive européenne dite « troisième paquet ferroviaire ». Nous demandons par conséquent que celle-ci soit reconsidérée, et c’est la raison pour laquelle nous avons déposé une motion tendant à opposer la question préalable. Nous nous fondons sur un constat : le transport ferroviaire sur le fret est ouvert à la concurrence depuis 2006. Les opérateurs ferroviaires privés se sont positionnés uniquement sur des lignes rentables. Pour être « compétitive »...

...raison trop tôt » ! Nous verrons donc comment les constatations et les propositions que j’ai formulées trouveront l’occasion de se développer. Je souhaite, puisque j’en suis aux remerciements et aux compliments, féliciter mon excellent collègue et compatriote Francis Grignon, qui est reconnu pour sa compétence, sa rigueur et sa loyauté. Il vient de nous le démontrer une fois de plus. Le système ferroviaire français issu de la réforme de 1997 n’est ni transparent ni performant.

...énat. La Cour des comptes a stigmatisé le fonctionnement de ce système en avril 2008. L’audit commandé à l’École polytechnique fédérale de Lausanne en 2005 a dressé le même constat. Plus récemment, le 24 juin dernier, la France, comme vingt-quatre autres États membres, a reçu une lettre de mise en demeure de la Commission européenne pour mauvaise transposition des dispositions des trois paquets ferroviaires adoptés depuis 1991. Trois ordres de griefs sont relevés par cette mise en demeure. Je les rappelle pour montrer que votre projet de loi, monsieur le secrétaire d’État, y répond en grande partie. Le premier grief concerne l’« indépendance des fonctions essentielles ». La séparation réalisée par la loi du 13 février 1997 entre le gestionnaire du réseau ferroviaire, RFF, et l’opérateur historiqu...

Le deuxième grief concerne la tarification ferroviaire française. La Commission européenne critique l’organisation française relative aux péages ferroviaires acquittés par les entreprises utilisant le réseau. En effet, la détermination de ces redevances n’est pas effectuée de façon indépendante par le gestionnaire du réseau, RFF, cette décision relevant du secrétariat d’État chargé des transports. Le troisième grief renvoie à l’absence d’une autorit...

…et c’est probablement l’occasion aujourd'hui de le résoudre. Lorsqu’on regarde une carte ferroviaire de la France, on s’aperçoit – ce qui prouve que nos aînés étaient des gens sages – que la France est parfaitement quadrillée dans ce domaine. Au début des années soixante-dix, il a été décidé, pour des raisons conjoncturelles, d’abandonner certains secteurs ferroviaires importants en termes de kilométrages. Cependant, nous avons fort heureusement eu la sagesse de maintenir, dans la majorité des...

M. Hubert Haenel. Ce groupe de travail pourrait être constitué à l’image de celui qui avait été mis en place par l’un de vos prédécesseurs, M. Bernard Bosson, pour préparer l’expérimentation de la régionalisation ferroviaire. Sa présidence avait été alors confiée à un parlementaire, en l’occurrence votre serviteur. Aujourd’hui, je pense que notre excellent collègue Francis Grignon pourrait assumer cette fonction.