Interventions sur "péage"

Cet amendement vise à percevoir des recettes supplémentaires qui ne soient pas seulement liées au recouvrement des coûts d’infrastructures et qui permettent d’investir dans des projets contribuant à atténuer la congestion et les dommages environnementaux. En effet, la directive Eurovignette prévoit les péages perçus au sens de l’article 7, paragraphes 9 et 10, et soumis au principe du « produit constant », les majorations de péages pour les zones sensibles et la perception de droits régulateurs au titre de l’article 9. Le présent projet de loi transpose la modulation des péages en fonction des normes Euro, du moment de la journée, de la date et du jour de la semaine. Par conséquent, l’augmentation d...

Comme vient de l’expliquer Mme Mireille Schurch, la transposition de la directive Eurovignette distingue, d'une part, les péages perçus au sens de l'article 7, paragraphes 9 et 10, et, d'autre part, la perception de droits régulateurs qui permettent de prendre en compte « la congestion » et/ou « d'importants dommages environnementaux » en appliquant des majorations de péages. Cela permet des recettes supplémentaires et donc un vrai levier d'action complémentaire à la modulation des péages. Il est selon moi de notre devoi...

...s à un véritable télescopage d’objectifs environnementaux. En effet, nous voulons construire des villes durables, denses et donc desservies, mais les externalités dues, en l’occurrence, à l’infrastructure routière engendrent des incohérences en termes d’optimisation de l’aménagement de la ville. Dans le cas de Strasbourg, l’application de la disposition que je propose permettrait d’imposer un surpéage, une surtaxe, et donc de limiter le nombre de camions – 18 000, cela fait beaucoup ! – qui, pour aller du nord au sud de l’Alsace, passent par le cœur de Strasbourg. C’est d’autant plus important que nombre d’entre eux le font pour échapper à la LKW Maut instituée en Allemagne ! Mes chers collègues, j’ai pris cet exemple très concret pour que vous saisissiez bien tout le sens de ces surpé...

...ant déjà décidé de créer une taxe poids lourds sur les routes nationales, départementales et communales – je vous rappelle que la taxe poids lourds ne concerne pas les autoroutes concédées –, nous répondons à la philosophie des droits régulateurs, qui permettent de lutter contre la congestion routière et les impacts environnementaux. Il est trop tôt pour instaurer des droits régulateurs pour les péages autoroutiers, la taxe poids lourds n’ayant pas été mise en œuvre. Par conséquent, la commission souhaite le retrait de ces amendements. Dans le cas contraire, elle émettrait un avis défavorable.

Nous examinons depuis un certain temps des amendements qui ont tous le même objet : la majoration des péages, la perception de droits régulateurs, etc. Comment voulez-vous faire passer l’idée d’un changement de comportement, qui est à la base du Grenelle I et du Grenelle II, au moment où nous allons créer la taxe « anticarbone », pour reprendre l’expression de M. le Premier ministre, et un certain nombre de mesures importantes, lesquelles se traduiront par de nouveaux décaissements ? Vous réglez tout...

...est pas l’objet de la démarche qui est ainsi proposée ! Dans le cadre d’une modulation, il existe des plus et des moins, des bonus et des malus. À certains moments de l’année, sur certains territoires, des majorations peuvent être prévues : nos concitoyens, quels qu’ils soient, sont alors sanctionnés financièrement. Mais des minorations incitatives peuvent également intervenir, et les tarifs des péages sont alors révisés à la baisse. Je prendrai l’exemple de la vallée du Rhône, car l’Alsace n’est pas seule en cause : au cours de l’été, dans la moyenne vallée du Rhône, on recense 800 000 véhicules par jour. En revanche, sur l’autoroute qui relie Bourges à Clermont-Ferrand et à Montpellier, il n’y a personne ! Les véhicules venant du nord de l’Europe, en particulier du Royaume-Uni ou des Pays-B...

Tout en réduisant les encombrements et en faisant baisser considérablement les émissions de C02, une méthode commune et transparente de calcul des coûts externes apporterait la garantie que les péages sont proportionnés aux dommages environnementaux et aux encombrements réellement causés par le trafic. Il faut donc un cadre permettant de fixer les tarifs en fonction de la pollution locale, en termes de qualité de l’air et de bruit, et des encombrements que cause un véhicule donné au moment où il est utilisé, pour que les États puissent intégrer de façon non discriminatoire ces coûts externes...

...fficacité économique et à une forte réduction des émissions de CO2. Cet amendement vise donc à encourager la révision de la directive Eurovignette, afin de permettre une facturation des coûts externes, ainsi que l’affectation des revenus de cette tarification à des projets liés au développement durable des transports. Avec une telle révision, les États membres pourront intégrer dans le prix des péages perçus sur les poids lourds un montant correspondant au coût de la pollution atmosphérique et sonore due au trafic, ainsi qu’au coût de la congestion frappant les autres véhicules. De plus, l’État pourra mettre en place des incitations afin que les opérateurs modernisent leurs flottes, achètent des véhicules plus propres et développent une planification d’itinéraires et une logistique plus dura...

La révision de la directive Eurovignette II permettrait une meilleure prise en compte des coûts externes dans le calcul des péages autoroutiers. Ce souci est partagé par la commission, qui avait déjà déposé un amendement d’appel similaire lors de l’examen du projet de loi Grenelle I au Sénat. Nos visions sont donc très proches l’une de l’autre, madame la sénatrice. Toutefois, comme M. le secrétaire d’État l’a déjà souligné, la France paraît aujourd’hui isolée sur cette question, qui n’a aucunement avancé sous la présidenc...

Aux termes de l'article L. 153-2 du code de la voirie routière, les collectivités peuvent instituer des péages pour l'usage d'un ouvrage d'art, mais à condition qu'un décret soit publié en ce sens. Or, cinq ans après le vote de la loi du 13 août 2004 relative aux libertés et responsabilités locales, un tel décret n'a toujours pas été pris, ce qui empêche cette disposition d'être mise en œuvre. Aussi est-il proposé de mettre un terme à cette situation et de modifier le code en ce sens. En supprimant l’ex...

Au préalable, je rappellerai qu’il existe trois types de péages : les péages autoroutiers, les péages urbains et les péages pour les ouvrages d’art, qui nous intéressent ici. Un décret est nécessaire pour préciser quels sont les ouvrages « exceptionnels » susceptibles d’être soumis à ce péage. Il faut à la fois que cet ouvrage soit majeur et qu’il soit exploité sous le régime de la concession. À ces deux conditions, on pourrait autoriser l’institution de p...

...collègues de la majorité pour leur soutien et ceux de l’opposition pour l’esprit constructif dont ils ont fait preuve sur ce dossier des transports, et qui tous ont travaillé au service de l’intérêt général. L’amendement n° 901, qui concerne un sujet aussi délicat que sensible, vise à permettre aux collectivités territoriales volontaires – j’insiste sur le mot « volontaires » – d’expérimenter le péage urbain sous certaines conditions. Vous le voyez, je n’ai pas fait l’économie de l’expression « péage urbain » et j’ai préféré appeler un chat un chat. Je crois en effet qu’il faut dire la vérité à nos concitoyens, ne pas les tromper et agir en toute transparence. C’est ainsi que nous pourrons les convaincre ! Cet amendement est issu des conclusions de la mission que m’a confiée la commission de...

Il s’agit évidemment d’un amendement important qui, depuis fort longtemps, est en gestation dans les esprits et fait l’objet de discussions dans les cercles qui s’intéressent au transport urbain. Je suis très favorable, à titre personnel, à la possibilité pour les autorités organisatrices locales de mettre en place des péages urbains, sous leur responsabilité. Mais je regrette la rédaction de cet amendement, car, tout en posant le principe de cette expérimentation, il prévoit un certain nombre de conditions qui mettent les autorités organisatrices sous tutelle. Cela est dit explicitement : « Après avis de l’autorité compétente, les expérimentations visées au I sont autorisées par décret en Conseil d’État ». Je ne peu...

J’aurais préféré que cet amendement tienne en une seule phrase et donne simplement la possibilité aux autorités organisatrices, sous leur responsabilité, de prendre cette mesure. Comme vous le savez, monsieur le secrétaire d’État, le péage urbain existe dans toutes les villes françaises, sous la forme d’une taxation du stockage des véhicules. Un certain nombre de villes européennes ont fait un autre choix en mettant en place une taxation sur des périmètres. Il y a donc toutes sortes de péages urbains, comme l’a constaté M. le rapporteur au cours de son voyage à travers l’Europe. Laissons la possibilité aux autorités organisatrices...

J’ai bien entendu le plaidoyer de M. le rapporteur. Mais, pour ce qui nous concerne, nous sommes extrêmement réservés sur la possibilité de mise en place de péages urbains. Certes, elle peut apparaître comme une solution pour réguler le trafic et pour diminuer la production de gaz à effet de serre. Mais le recours au péage urbain est loin d’être dominant en Europe ; les villes moyennes allemandes et suisses ont fait le choix du partage de l’espace public et du développement massif des transports en commun. Nous pensons qu’avant toute instauration de péage...

Des considérations que viennent de formuler nos collègues on pourrait conclure que le péage urbain va être généralisé. Mais, monsieur le rapporteur, si j’ai bien compris, c’est à titre expérimental et dans les agglomérations de plus de 300 000 habitants qu’un tel péage pourrait être instauré. Il ne s’agit donc pas d’une généralisation. Combien d’agglomérations seraient concernées en France ?

A titre liminaire, M. Louis Nègre, rapporteur, a rappelé le contexte des travaux de la commission et présenté ses principales pistes de réflexion, en particulier au regard de la mission sur l'évaluation des péages urbains mis en place en Europe que la commission lui avait confiée avant l'été et qui l'a conduit à Londres, Rome et Milan fin juillet, et à Stockholm début septembre. Le rapporteur a exposé les six conclusions auxquelles il est parvenu : il n'existe pas un seul modèle de péage urbain mais plusieurs, tous adaptés aux spécificités locales et répondant à des choix politiques et techniques différe...

Après s'être étonné de la vigueur de certaines objections à la notion de péage alors même que la plupart des communes ont institué depuis longtemps une de ses modalités, à savoir le stationnement payant, qui est en quelque sorte un péage de stock et non de flux, M. Roland Ries s'est déclaré favorable, dans son principe, à la proposition du rapporteur, mais en a regretté la frilosité et contesté certaines des conditions, jugées excessives.

a souligné l'incidence que peut avoir un péage urbain sur les communes situées à la périphérie de la ville-centre et a demandé au rapporteur dans quelle mesure elles seraient associées au système qu'il propose.

Regrettant qu'un amendement aussi important n'ait pas été présenté plus tôt afin de laisser aux sénateurs le temps de l'examiner, Mme Mireille Schurch a fait observer que plus les individus habitent loin de la ville-centre, et plus ils sont pénalisés par les péages urbains. En outre, l'instauration du péage devrait être subordonnée à l'amélioration du réseau de transports en commun.