Interventions sur "SNCF"

Tout à l’heure, nous avons échoué dans notre tentative de sortir les activités de Gares & Connexionsde la compétence de SNCF Mobilités, ce qui nous semblait plus cohérent. Nous n’avons pas non plus créé un nouvel établissement public relatif aux gares, ce qui aurait été une solution. Compte tenu de la situation, je vous soumets un amendement visant à apporter une solution au problème des gares. Je le fais – ce dont je voudrais m’excuser par avance auprès de M. le secrétaire d’État – en utilisant à nouveau l’ARAF, à la...

À l’Assemblée nationale, un équilibre a été trouvé à ce sujet. En effet, les députés ont voté en faveur du maintien des gares dans la compétence de SNCF Mobilités, mais ils ont accompagné cette orientation du renforcement des pouvoirs de l’ARAF dans ce domaine. Pour la commission, l’amendement n° 98 va dans le sens de l’équilibre trouvé à l’Assemblée nationale, ce qui explique qu’elle ait émis un avis favorable.

L’article 5 du projet de loi mentionne un contrat de plan passé entre l’État et la SNCF, qui doit détailler les objectifs assignés à l’entreprise et au groupe dans le cadre de la planification nationale et les moyens à mettre en œuvre pour les atteindre. Ce contrat, établi pour une durée de dix ans, actualisé tous les trois ans, « détermine notamment les objectifs assignés à l’entreprise en matière de qualité de service, de trajectoire financière, de développement du service public...

Le contrat-cadre stratégique État-SNCF-EPIC de tête est déjà prévu à l’alinéa 77 de l’article 1er. Il est, en revanche, nécessaire de maintenir le principe prévu par les règles européennes de contrats déclinés par établissement, mais rattachés à un contrat-cadre. Les contrats avec les EPIC « filles » ne peuvent s’opposer au contrat-cadre, qui demeure le contrat de référence entre l’État et la SNCF. Telles sont les raisons pour lesque...

Il s’agit de mieux prendre en compte la situation du fret ferroviaire dans le contrat conclu entre SNCF Mobilités et l’État.

Par notre amendement, nous vous proposons d’inscrire dans la loi que SNCF Mobilités peut créer des filiales non ferroviaires ou prendre des participations dans des sociétés, groupements ou organismes ayant un objet connexe et complémentaire à ses missions. En effet, il s’agit pour nous de donner une cohérence à un mouvement déjà bien avancé de filialisation et d’internationalisation de l’entreprise. Aujourd’hui, les choix stratégiques du groupe s’inscrivent dans une l...

Mme Schurch a évoqué la question des filiales ferroviaires de SNCF Mobilités en indiquant que son groupe souhaite interdire à SNCF Mobilités la possibilité de créer des filiales ferroviaires. Elle a évoqué expressément une filiale – VFLI – dans le domaine du fret. Cela étant, il n’a pas semblé opportun à la commission de priver SNCF Mobilités de la faculté de créer des filiales ferroviaires. Qu’adviendrait-il, en effet, de services comme Thalys, Eurostar ou iD-...

Monsieur le secrétaire d’État, vous avez rendu un avis conforme, mais non motivé ! Je veux préciser à M. le rapporteur qu’il n’est pas question pour nous d’interdire à SNCF Mobilités de créer des filiales ferroviaires. Nous voulons compléter le texte du projet de loi en précisant que SNCF Mobilités peut créer des filiales non ferroviaires à condition – nous faisons preuve de précision ! – qu’elles aient « un objet connexe et complémentaire à ses missions ». Voilà exactement ce que nous disons ! Je veux bien entendre un argumentaire à l’appui d’un avis défavorable, m...

Cet amendement est très simple à comprendre. En effet, le présent article prévoit la présence d’un « représentant des usagers ou des consommateurs » au sein du conseil d’administration de SNCF Mobilités. Or nous considérons que le terme « consommateurs » n’est absolument pas approprié et qu’il est plus juste de parler d’usagers ; c’est la raison pour laquelle nous proposons de le supprimer. Cet amendement, vous l’aurez compris, n’est pas purement sémantique et souligne une dérive que nous souhaiterions endiguer.

Dans la mesure où nous avons déjà eu ce débat ce matin, je dirai simplement que la collaboration des associations de protection de l’environnement est importante dans le cadre de la nouvelle gouvernance de la SNCF.

L’article 5 tend à substituer l’établissement public national industriel et commercial SNCF Mobilités à l’actuel EPIC SNCF, par le retrait de ses compétences de gestion d’infrastructure et la modification du fonctionnement de son conseil d’administration. Afin d’améliorer la capacité de contrôle des autorités organisatrices de transport, ou AOT, sur la mise en œuvre des conventions qui sont conclues avec SNCF Mobilités, il est proposé de préciser, d’une part, le contenu du rapport qui ...

Ce sous-amendement tend à supprimer la précision relative au contenu du rapport annuel élaboré par la SNCF pour chaque convention de TER, rapport qui relève du niveau réglementaire, tout en prévoyant de conserver les dispositions relatives au droit de contrôle des régions. La commission est favorable à l’amendement n° 99 sous réserve de l’adoption du sous-amendement n° 191.

Il s’agit d’apporter une précision concernant les biens immobiliers antérieurement utilisés par la SNCF Mobilités qui cessent d’être affectés à la poursuite de ces missions et qui peuvent donc, après déclassement, être aliénés par l’établissement public et à son profit. Lorsque l’acquéreur est une collectivité publique, nous proposons que le prix de cession soit égal à la valeur vénale du bien diminuée de la part non amortie des subventions versées par ladite collectivité publique. Autrement dit, ...

...anisation des rapports des collectivités locales entre elles. Elle est strictement définie par la jurisprudence du Conseil constitutionnel. Ainsi, le législateur peut habiliter une collectivité territoriale à organiser, mais non à déterminer, les modalités de l’action commune des collectivités territoriales. Cet amendement ne tend donc en aucun cas à remettre en cause les compétences reconnues de SNCF Réseau et de SNCF Mobilités.

... véritable enjeu ! Seule une réelle liberté tarifaire étendue aux abonnements permettra de répondre aux enjeux de l’intermodalité. Enfin, cette solution permettra de simplifier et de clarifier les tarifs des TER. Le système actuel souffre d’une très grande complexité. Il compte plus de 1 400 tarifications différentes, du fait de la superposition des tarifs nationaux, des tarifs commerciaux de la SNCF et des tarifications spécifiquement régionales. Cette illisibilité est préjudiciable à l’usager, qui n’est jamais certain de payer le juste prix. De surcroît, elle déresponsabilise totalement les régions, lesquelles sont pourtant autorités organisatrices en vertu de la loi ! Les régions pourront ainsi mener une politique tarifaire plus dynamique, pour attirer davantage d’usagers dans les TER en ...

...plexes. J’ai fait l’expérience des difficultés de logiques tarifaires auxquelles nous sommes confrontés en ce qui concerne les offres intermodales et la nécessité d’intégrer l’intermodalité dans les prix. Il devient dès lors complexe de définir des tarifs attractifs pour les salariés. Une plus grande souplesse est nécessaire, d’autant que les tarifs sociaux nationaux continuent de s’appliquer. La SNCF elle-même utilise finalement assez peu les références aux pleins tarifs nationaux, et fait preuve de souplesse. Je retiens donc les amendements précédents en ce qu’ils tendent à proposer un cadre souple. Le mien vient les compléter, un peu comme un sous-amendement.

...iculièrement attachées à renouveler le matériel roulant, en investissant plus de 8 milliards d’euros. Constitué d’environ 7000 voitures en 2011, le matériel roulant TER est un élément essentiel de la qualité du service, en termes de confort des voyageurs, mais aussi en termes de régularité et de fiabilité du service. Aujourd’hui, si tout le matériel roulant TER est, juridiquement, acheté par la SNCF, il est très largement financé par les régions. Il parait donc légitime de confier à ces dernières la propriété du matériel qu’elles ont subventionné. Un premier pas dans ce sens a été fait par l’Assemblée nationale. La rédaction adoptée par les députés est toutefois encore insuffisante : la SNCF demeure propriétaire du matériel roulant, puisqu’elle conserve la capacité de le céder. Cet amendem...

...ment. La commission a donné un avis favorable sur ces amendements. La notion de chef de file telle qu’elle est définie à l’article L. 1111-9 du code général des collectivités territoriales, dans sa rédaction issue de la loi n° 2014-58 du 27 janvier 2014 de modernisation de l’action publique territoriale et d’affirmation des métropoles permet à la région d’être ainsi l’interlocuteur privilégié de SNCF Mobilités en matière d’aménagement des gares, ce qui n’affaiblit en rien, par ailleurs, les propres compétences de l’établissement public. Nous en venons ensuite aux amendements relatifs à la liberté tarifaire. Concernant les amendements identiques n° 106, présenté par M. Vincent Capo-Canellas au nom du groupe UDI-UC, et 132 rectifié de Mme Anne-Marie Escoffier, il convient de rappeler que, parm...

... pendant vingt minutes... Je veux bien que l’on parle de bien de retour ou de reprise, mais cela m’amuse... Je prie mes collègues qui ont déposé des amendements sur ce sujet de m’en excuser. Considérant que celui de M. Filleul est plus cadré et complet que les autres, c’est celui que je voterai. Cela étant, on dit aux braves régions, qui ont payé ce matériel et le mettent à la disposition de la SNCF pour qu’elle l’utilise : « Rendez-vous compte ! Quel avantage considérable : le jour venu, il s’agira d’un bien de reprise ! » §Mais que vous voulez que le conseil régional d’Île-de-France fasse des « petits gris » ? Que voulez-vous qu’il fasse du matériel roulant qu’il reprend ? Je veux bien que l’on considère le matériel roulant comme un bien de reprise... Mais enfin, nous n’allons pas le vend...

...question. On parle beaucoup des régions, ce qui est normal puisque la législation leur accorde de nombreuses compétences. De fait, les régions réalisent beaucoup d’investissements, mais d’autres collectivités territoriales participent aussi au financement des projets. J’ai à l’esprit plusieurs exemples de réouvertures de gares réalisées dans le cadre d’un partenariat incluant, outre la région, la SNCF, RFF et l’État, différentes collectivités territoriales. Pour ce qui concerne la propriété des matériels, on a rappelé que, depuis une bonne dizaine d’années, les régions ont investi considérablement pour moderniser les matériels et en faire construire des neufs. N’oublions pas que leurs commandes sont très importantes pour l’emploi dans l’industrie ferroviaire. Le problème se pose de la forme ...