Séance en hémicycle du 10 juillet 2014 à 14h00

La séance est reprise.

J’informe le Sénat que la commission du développement durable, des infrastructures, de l'équipement et de l'aménagement du territoire a fait connaître qu’elle avait procédé à la désignation des candidats aux éventuelles commissions mixtes paritaires chargées de proposer un texte sur les dispositions restant en discussion du projet de loi portant réforme ferroviaire et de la proposition de loi organique relative à la nomination des dirigeants de la SNCF, actuellement en cours d’examen.

Cette liste a été affichée conformément à l’article 12, alinéa 4, du règlement et sera ratifiée si aucune opposition n’est faite dans le délai d’une heure.

Nous reprenons l’examen du projet de loi, adopté par l’Assemblée nationale après engagement de la procédure accélérée, portant réforme ferroviaire.

Nous poursuivons la discussion des articles.

Nous en sommes parvenus, au sein de l’article 2, à l’examen de deux amendements identiques.

L'amendement n° 10 est présenté par M. Nègre.

L'amendement n° 89 est présenté par M. Capo-Canellas et les membres du groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Après l'alinéa 53

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Le conseil d’administration de SNCF Réseau statue par un vote sur les questions relatives à la gestion des fonctions essentielles définies à l’article 7 de la directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen en formation restreinte, en l’absence de personnalités choisies par la SNCF pour la représenter, afin de garantir l’indépendance décisionnelle du gestionnaire d’infrastructure.

La parole est à M. Louis Nègre, pour présenter l'amendement n° 10.

L’EPIC – établissement public à caractère industriel et commercial – de tête SNCF présidé par le président de SNCF Mobilités ne doit pas interférer dans l’exercice des fonctions essentielles assurées par SNCF Réseau.

La convocation d’un conseil d’administration restreint sans représentant de l’EPIC de tête pour les questions touchant à la gestion des fonctions essentielles permet d’assurer le respect de l’article 7, paragraphe 2, de la directive 2012/34/UE, qui impose l’indépendance juridique, organisationnelle et décisionnelle de la gestion des fonctions essentielles par le gestionnaire d’infrastructure à l’égard des entreprises ferroviaires et de la holding.

L’indépendance de gestion des fonctions essentielles par SNCF Réseau est donc un point fondamental pour rendre le modèle de gouvernance français eurocompatible.

La parole est à M. Vincent Capo-Canellas, pour présenter l'amendement n° 89.

Monsieur le président, je serai bref, d’autant que nous avons eu l’occasion d’aborder ces questions depuis hier.

Nous considérons que l’EPIC de tête ne doit pas interférer dans l’exercice des fonctions essentielles par SNCF Réseau. Aussi, la convocation d’un conseil d’administration restreint, sans représentant de l’EPIC de tête, pour les questions touchant à la gestion des fonctions essentielles nous paraît mieux assurer le respect de l’article 7, paragraphe 2, de la directive 2012/34/UE, qui impose l’indépendance juridique organisationnelle et décisionnelle de la gestion des fonctions essentielles par le gestionnaire d’infrastructure à l’égard des entreprises ferroviaires et de la holding.

Quel est l’avis de la commission ?

Ces deux amendements identiques visent à instaurer une formation restreinte du conseil d’administration de SNCF Réseau, dans laquelle ne seraient pas présents les représentants de la SCNF, pour statuer sur les questions relatives à la gestion des deux fonctions essentielles.

La commission du développement durable a considéré que la présence d’un tiers de représentants de la SNCF au conseil d’administration de SNCF Réseau ne remettait pas en cause l’indépendance décisionnelle du conseil d’administration du gestionnaire d’infrastructure. Elle a également estimé que la mise en place de cette formation restreinte ne semblait pas nécessaire.

Dans ces conditions, la commission a émis un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Nous nous sommes expliqués à de nombreuses reprises sur la philosophie du texte. Mesdames, messieurs les sénateurs, vous comprendrez donc que le Gouvernement émette un avis défavorable sur ces deux amendements identiques.

Je mets aux voix les amendements identiques n° 10 et 89.

L'amendement n° 129 rectifié, présenté par Mme Escoffier, MM. Vall, Alfonsi, Baylet, Bertrand, C. Bourquin, Collin, Collombat, Esnol, Fortassin et Hue, Mme Laborde et MM. Mézard, Requier, Tropeano et Vendasi, est ainsi libellé :

Alinéa 60

Remplacer les mots :

de SNCF Mobilités

par les mots :

d’une entreprise exerçant une activité d’entreprise ferroviaire

La parole est à Mme Anne-Marie Escoffier.

Monsieur le secrétaire d’État, l’actuel article 2 du projet de loi accorde à l'Autorité de régulation des activités ferroviaires, l’ARAF – à laquelle on a voulu donner une véritable force en matière de régulation des activités ferroviaires –, un pouvoir d’opposition à la révocation du président de SNCF Réseau motivée par l’indépendance dont celui-ci peut avoir fait preuve au cours de l’exercice de ses fonctions à l’égard des intérêts de SNCF Mobilités.

Cette rédaction ne garantit pas suffisamment, nous semble-t-il, l’indépendance du président de SNCF Réseau. C’est pourquoi il convient d’étendre cette disposition à toutes les entreprises ferroviaires.

Tel est le sens de notre amendement.

Quel est l’avis de la commission ?

C’est bien évidemment à l’égard de l’ensemble des entreprises ferroviaires que le président du conseil d’administration de SNCF Réseau devra faire preuve d’indépendance. La commission a considéré que l’amendement présenté par Anne-Marie Escoffier était tout à fait justifié : j’émets donc un avis favorable sur cet amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

À mon tour, j’émets un avis favorable sur votre amendement, madame Escoffier.

Je mets aux voix l'amendement n° 129 rectifié.

L'amendement n° 11, présenté par M. Nègre, est ainsi libellé :

Alinéa 63, première phrase

Après les mots :

SNCF Réseau

insérer les mots :

et le personnel de SNCF Réseau gérant des fonctions essentielles définies par l’article 7 de la directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen

La parole est à M. Louis Nègre.

Conformément aux recommandations formulées par l’Autorité de la concurrence, l’interdiction de prise de responsabilités dans une entreprise ferroviaire prévue par l’article L. 2111-16-1 du code des transports devrait être étendue au-delà de la notion de « dirigeant ».

Cette interdiction devrait également s’appliquer à tout le personnel sensible de SNCF Réseau gérant des fonctions essentielles, notamment l’attribution et la tarification des sillons. Tel est l'objet de cet amendement.

Quel est l’avis de la commission ?

Pour les personnels autres que les dirigeants ayant connaissance d’informations à caractère commercial, les règles applicables sont celles de la confidentialité – mes chers collègues, je vous renvoie à l’article 3 du projet de loi. Par ailleurs, une commission de déontologie veille à ce que cette confidentialité soit préservée, y compris après la cessation des fonctions.

Ces personnels n’ayant pas de capacité propre à prendre des décisions pouvant avoir un impact sur les entreprises ferroviaires, ce régime déjà très contraignant est suffisant. C’est la raison pour laquelle la commission a émis un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

La commission de déontologie existe depuis longtemps et assume ses fonctions. Le Gouvernement émet donc également un avis défavorable.

Je mets aux voix l'amendement n° 11.

L'amendement n° 90, présenté par M. Capo-Canellas et les membres du groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC, est ainsi libellé :

Après l'alinéa 65

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« La commission mentionnée au premier alinéa consulte l’Autorité de régulation des activités ferroviaires pour rendre son avis.

La parole est à M. Vincent Capo-Canellas.

L’article 2 introduit un article L. 2111-16-2 au sein du code des transports créant une commission de déontologie du ferroviaire.

Cette commission sera consultée lorsque le président du conseil d’administration de SNCF Réseau, un dirigeant de SNCF Réseau ou un membre du personnel de SNCF Réseau souhaitera avoir des activités pour le compte d’une entreprise exerçant directement ou par l’intermédiaire d’une de ses filiales une activité d’entreprise ferroviaire, avant l’expiration d’un délai de trois ans après la cessation de ses fonctions.

Le rôle de la commission de déontologie nous paraît utile pour régler les questions de conflits d’intérêts qui pourraient se présenter au sein du système ferroviaire et garantir des pratiques non discriminatoires entre opérateurs ferroviaires.

Afin de renforcer ces intentions, qu’il me soit permis, monsieur le secrétaire d'État, de sacrifier une nouvelle fois à ma passion pour l’ARAF, que vous avez fort aimablement dénoncée ce matin avec des mots choisis

Quel est l’avis de la commission ?

Les compétences de l’ARAF ont déjà considérablement été étendues. La consultation que vous proposez, monsieur le sénateur, ne semble pas absolument indispensable. La commission du développement durable a considéré qu’il était préférable que l’ARAF se concentre résolument sur son cœur de métier.

La commission émet donc un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Monsieur Capo-Canellas, je sais l’attention toute particulière que vous portez à l’ARAF. Néanmoins, il faut aussi de la simplification. Or la procédure que vous proposez alourdirait inutilement le processus devant la commission de déontologie.

C’est pourquoi le Gouvernement émet un avis défavorable sur cet amendement.

Je mets aux voix l'amendement n° 90.

L'amendement n° 130 rectifié, présenté par Mme Escoffier, MM. Vall, Alfonsi, Baylet, Bertrand, C. Bourquin, Collin, Collombat, Esnol, Fortassin et Hue, Mme Laborde et MM. Mézard, Requier, Tropeano et Vendasi, est ainsi libellé :

Alinéa 68

Après les mots :

mentionnées au 1°

insérer les mots :

et au 2°

La parole est à Mme Anne-Marie Escoffier.

Dans un souci de cohérence et d’efficacité, je retire cet amendement, monsieur le président.

L'amendement n° 130 rectifié est retiré.

L'amendement n° 110, présenté par M. Capo-Canellas et les membres du groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC, est ainsi libellé :

Après l'alinéa 69

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

…° Après l’article L. 2111-17, il est inséré un article L. 2111-17-… ainsi rédigé :

« Art. L. 2111 -17-... – SNCF Réseau publie chaque année le montant de sa dette reclassée dans la dette des administrations publiques. » ;

La parole est à M. Vincent Capo-Canellas.

Les dispositions de cet amendement revêtent à nos yeux une certaine importance, car elles ont trait à un sujet que nous avons été nombreux à évoquer dans la discussion générale comme au fil de l’examen du texte, je veux parler de la dette supportée par RFF aujourd’hui et par SNCF Réseau demain. C’est d’ailleurs l’un des enjeux principaux de ce texte.

Comme j’ai eu l’occasion de le souligner dans la discussion générale, notre groupe souhaite davantage inscrire la stabilisation, voire la diminution de la dette comme une des priorités du système ferroviaire français. Il est inutile de rappeler ici le rythme de la progression de cette dette, qui pourrait nous conduire en 2025 à près de 70 milliards d’euros d’endettement pour le réseau.

Cet amendement vise à « obliger » SNCF Réseau à publier chaque année le niveau de la dette qui est reclassée dans la dette publique et qui est aujourd’hui estimée à 10, 8 milliards d’euros par l’INSEE. L’idée est d’obliger la SNCF à publier chaque année le niveau de cette dette reclassée.

À défaut de réels efforts sur l’amélioration de la performance du réseau et de la productivité des acteurs du ferroviaire, notre système serait en danger de mort si la dette continuait à progresser à ce rythme. L’adoption de cet amendement conduirait peut-être aussi à faire des choix sur la consistance et le périmètre des investissements et du réseau. Cette publication annuelle pourrait servir de prise de conscience et apporter des éléments pour agir vite et mieux.

Comme de nombreux orateurs l’ont souligné, le sujet de la dette ne peut pas être contourné. L’adoption d’un tel amendement serait donc un progrès.

Le sous-amendement n° 176, présenté par M. Teston, au nom de la commission du développement durable, est ainsi libellé :

Amendement n° 110, alinéa 4

I. - Après le mot :

année

insérer les mots :

, dans le rapport d'activité mentionné au troisième alinéa de l'article L. 2111-10,

II. - Compléter cet alinéa par les mots :

ainsi que ses perspectives d'évolution

La parole est à M. le rapporteur, pour présenter ce sous-amendement et pour donner l’avis de la commission sur l'amendement n° 110.

Nous touchons ici à l’un des points très importants de ce projet de loi. En effet, nous savons tous que la dette est un élément qui pèse très lourdement sur la capacité d’investissement du gestionnaire d’infrastructure, lequel sera désormais réunifié.

Tout le monde considère qu’il est important que SNCF Réseau fasse le point chaque année sur le montant de sa dette reclassée dans la dette des administrations publiques. Tout le monde sait aujourd'hui qu’une partie de la dette est supportée de façon artificielle par RFF. Cette dette ne peut pas être amortie par l’établissement et elle est, de fait, monsieur le secrétaire d'État, garantie par l’État. L’INSEE vient d’ailleurs de requalifier 10, 8 milliards d’euros de la dette de RFF en dette publique. Il convient donc de rendre cette opération transparente et visible par tous.

C’est pourquoi la commission a proposé de sous-amender l’amendement n° 110, afin que cette information figure au rapport annuel d’activité de SNCF Réseau, accompagnée des perspectives d’évolution de la dette reclassée. Il me semble en effet qu’il est important de préciser l’amendement qui a été déposé par le groupe UDI-UC.

Sous réserve de l’adoption du sous-amendement n° 176, la commission émet donc un avis favorable sur l'amendement n° 110.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État. Monsieur Capo-Canellas, je vais vous épargner de recourir à un scrutin public pour obtenir une majorité.

Comme l’a souligné M. le rapporteur, la dette est une question très importante, nous avons eu l’occasion de le dire à plusieurs reprises. Le Gouvernement est donc favorable au sous-amendement n° 176, ainsi qu’à l’amendement n° 110 ainsi modifié.

La parole est à M. Louis Nègre, pour explication de vote sur le sous-amendement n° 176.

Le groupe UMP soutiendra cet excellent sous-amendement !

La parole est à M. Vincent Capo-Canellas, pour explication de vote.

Je vous remercie de vos propos, monsieur le secrétaire d'État. Effectivement, votre parole vaut au moins autant qu’un scrutin public. De plus, j’approuve le sous-amendement présenté par M. le rapporteur, que je remercie également de sa compréhension du sujet et de son sens du débat parlementaire.

Je mets aux voix le sous-amendement n° 176.

Je mets aux voix l'amendement n° 110, modifié.

Je constate que cet amendement a été adopté à l'unanimité des présents.

L'amendement n° 55, présenté par Mmes Schurch, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 79

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

…) Au premier alinéa, les mots : « et de l’harmonisation des conditions de la concurrence intermodale » sont remplacés par les mots : «, des missions de service public retenues par la collectivité et de l’intérêt social et environnemental de son utilisation » ;

La parole est à Mme Mireille Schurch.

J’avais déjà présenté un amendement similaire en 2009, lors de la discussion de la loi relative à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires et portant diverses dispositions relatives aux transports en 2009. Il s'agit de prendre en compte, dans le calcul des redevances, les missions de service public retenues par la collectivité, mais aussi l’intérêt social et environnemental de son utilisation.

Nous souhaitons que le calcul de la redevance varie en fonction de l’utilité des lignes, de leur rentabilité et du caractère plus ou moins « énergivore » du train. Une telle disposition a clairement sa place dans ce projet de loi.

Pour prendre un exemple, l’utilisation de matériel de traction diesel par certains opérateurs sur des lignes électrifiées pourrait être pénalisée en augmentant les péages, tandis que celle de rames de TGV à deux étages, moins consommatrices de sillon, pourrait être encouragée par une minoration de ces péages. La modulation des péages a été proposée dans un rapport d’information de la commission des affaires économiques sur les infrastructures qui remonte à 2007 et qui avait été adopté à l’unanimité.

Cette possibilité de modulation se révèle indispensable pour optimiser la gestion des flux et l’utilisation des réseaux, pour augmenter les tarifs sur les lignes à haute rentabilité et diminuer les péages sur les lignes économiquement plus fragiles ou qui assurent des missions de service public, ainsi que pour favoriser les comportements vertueux en matière de développement durable.

Venant d’un département relativement enclavé, je mesure l’intérêt d’une modulation des péages pour une péréquation efficace entre les lignes qui sont rentables et celles qui le sont moins. Si je prends le cas de mon département, l’Allier, et de départements voisins, comme la Creuse, la fermeture de lignes secondaires a entraîné le report modal du rail vers la route.

Dans le cadre de la libéralisation annoncée par le quatrième paquet ferroviaire, si l’on ne règle pas cette question, on risque de mettre SNCF Mobilités en difficulté et on pénalisera les investissements sur les trains de la vie quotidienne, qui représentent 90 % du trafic.

Les péages doivent donc tenir compte, à notre avis, de ces services d’intérêt général et de la nécessaire compensation à l’entreprise qui les assume. La modulation des péages doit aussi inciter à des comportements vertueux en matière de développement durable. Tel est l'objet de cet amendement.

Quel est l’avis de la commission ?

Cet amendement vise à faire en sorte que le calcul des péages ne tienne plus compte de l’harmonisation des conditions de la concurrence intermodale, comme le prévoit aujourd’hui le code des transports, mais tienne compte des missions de service public retenues par la collectivité, et de l’intérêt social et environnemental de son utilisation.

Cette question a fait débat devant la commission, qui a considéré qu’il était essentiel que la tarification de l’infrastructure tienne compte de l’harmonisation des conditions de la concurrence intermodale, faute de quoi nous courrons le risque d’accélérer le report du transport ferroviaire vers la route.

C’est la raison pour laquelle la commission a émis un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Le Gouvernement émet également un avis défavorable.

Je mets aux voix l'amendement n° 55.

L'amendement n° 165, présenté par M. Capo-Canellas et les membres du groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC, est ainsi libellé :

Alinéa 81

Au début de cet alinéa, insérer une phrase ainsi rédigée :

Des mesures d’incitation encouragent le gestionnaire de l'infrastructure à maîtriser les coûts.

La parole est à M. Vincent Capo-Canellas.

L’alinéa 81 de l’article 2 dispose que « tant que le coût complet du réseau n’est pas couvert par l’ensemble de ses ressources, SNCF Réseau conserve le bénéfice des gains de productivité qu’il réalise ».

Aussi, cet amendement vise à transposer une partie de la directive 2012/34/UE, qui prévoit que le gestionnaire d’infrastructures est malgré tout encouragé à maîtriser ses coûts par des mesures d’incitation.

Quel est l’avis de la commission ?

La commission, d’une part, considère que cette disposition a une faible portée normative, et, d’autre part, rappelle que des mesures d’incitation sont déjà prévues dans le texte. Ainsi, le contrat conclu entre SNCF Réseau et l’État détaillera les mesures prises pour maîtriser les dépenses de gestion de l’infrastructure et les objectifs de productivité retenus.

Il est en outre précisé à l’alinéa 79 que SNCF Réseau conserve le bénéfice de ses gains de productivité tant que le coût complet du réseau n’est pas couvert par ses ressources.

Il nous semble donc que la rédaction actuelle de cet alinéa et, plus généralement, de l’article 2 répond aux préoccupations légitimes de l’auteur de cet amendement. Par conséquent, je lui demande de bien vouloir retirer celui-ci ; à défaut, la commission émettra un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

À mon grand regret, monsieur le sénateur, je serai obligé d’émettre moi aussi un avis défavorable sur votre amendement, à moins que vous n’acceptiez de le retirer.

Monsieur Capo-Canellas, l'amendement n° 165 est-il maintenu ?

M. Vincent Capo-Canellas. Afin de ne pas obliger M. le secrétaire d'État à émettre un avis défavorable

L'amendement n° 165 est retiré.

L'amendement n° 60, présenté par Mmes Schurch, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

Alinéa 89

Rédiger ainsi cet alinéa :

« Le réseau ferroviaire est propriété de la Nation. » ;

La parole est à Mme Évelyne Didier.

Les biens immobiliers gérés par la SNCF appartiennent à l’État et lui ont toujours appartenu, et ce depuis 1937. C’était le cas des infrastructures avant la création de RFF, de Voies navigables de France et d’autres entités, dont on dit qu’elles en sont aujourd’hui propriétaires.

Les 30 000 kilomètres de lignes ferroviaires qui irriguent la France représentent un formidable atout pour l’aménagement du territoire et la promotion d’une politique industrielle et de l’emploi au service du développement de nos territoires.

Il faut garder à l’esprit qu’on ne construit pas et qu’on ne maintient pas le réseau par plaisir, mais parce qu’il y a un besoin démographique, géographique et économique détaché des logiques de rentabilité pure.

C’est pourquoi, pour les sénateurs du groupe CRC, l’infrastructure ferroviaire est un patrimoine national, le patrimoine de la collectivité. Après tout, les usagers et les contribuables participent, par le budget de la nation, au développement des infrastructures du pays. Pour nous, SNCF Réseau est avant tout gestionnaire d’un patrimoine qui est national. Il n’en est pas le propriétaire de fait.

C’est pourquoi, mes chers collègues, nous vous invitons à voter notre amendement. Lors de la réunion de la commission, on m’a dit qu’il était satisfait. Je ne le crois pas, tout simplement parce que la dette s’appuie sur le réseau, et inversement. Tout est lié ! En tout cas, nous souhaitons réaffirmer que le réseau ferroviaire est un bien national, qui appartient à tous les Français.

Quel est l’avis de la commission ?

Effectivement, nous avons évoqué cette question lors de la réunion de la commission. Si nous avons bien compris l’esprit de cet amendement, il nous est apparu qu’il était satisfait par l’amendement que j’avais fait adopter la semaine précédente, lors de la première réunion de la commission, tendant à indiquer que « SNCF Réseau est le propriétaire unique de l’ensemble des lignes du réseau ferré national ».

SNCF Réseau est un établissement public de l’État et, en tant que tel, c’est lui qui gère ce réseau pour le compte de l’État, donc pour le compte de la nation ; l’État n’en est pas le gestionnaire direct.

Votre amendement me semble donc satisfait, ma chère collègue, et la commission émet par conséquent un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

En effet, cet amendement est satisfait par celui que M. le rapporteur a fait adopter par la commission et qui est à la fois d’une clarté limpide et d’une efficacité remarquable.

La commission émet donc un avis défavorable.

La parole est à Mme Mireille Schurch, pour explication de vote.

Nous sommes en désaccord avec ce que vient de dire M. le secrétaire d'État. Il y a confusion : nous voulons simplement, afin que les choses soient bien claires, que soit acté dans ce beau projet de loi que le réseau ferroviaire est propriété de la nation. Les Français nous en remercieront. Ensuite, cette infrastructure fait l’objet d’une concession pour sa gestion.

Je mets aux voix l'amendement n° 60.

Je mets aux voix l'article 2, modifié.

L'amendement n° 57, présenté par Mmes Schurch, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

Après l’article 2

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Il ne peut être recouru aux contrats de partenariat pour le financement, la construction ou la transformation, l’entretien, la maintenance, l’exploitation ou la gestion d’ouvrages, d’équipements ou de biens immatériels nécessaires pour les infrastructures de transports terrestres.

La parole est à Mme Mireille Schurch.

Par cet amendement, mes chers collègues, nous soutenons une idée simple, que je qualifierai presque d’idée de prudence : le financement, la construction ou la transformation, l’entretien, la maintenance, l’exploitation et la gestion d’ouvrages, d’équipements ou de biens immatériels nécessaires pour les infrastructures de transports terrestres nécessitent à notre avis une maîtrise publique et doivent être réalisés par le groupe public ferroviaire.

C’est pourquoi nous vous proposons d’interdire les contrats de partenariat public-privé en matière d’infrastructures de transports. Il s’agit ainsi de tirer toutes les conséquences de l’expérience du recours aux PPP, les partenariats public-privé, qui, trop souvent, sont plus coûteux pour la collectivité et les usagers et moins performants en termes de services.

Le scandale du contrat Écomouv’, pour ne citer que le dernier en date d’une liste malheureusement très longue, démontre que cette forme de contrat administratif, véritable bombe à retardement, est un gouffre pour la collectivité, ainsi qu’une faute politique, morale et financière, ce qui a d’ailleurs été explicité par la commission d’enquête sénatoriale.

Mes chers collègues, ces faits ne sont plus à démontrer. Au vu de la volonté de M. le secrétaire d'État de mieux maîtriser les dépenses engagées en faveur du réseau, je vous invite donc à tirer les conséquences de ces expériences coûteuses pour les deniers publics et à voter cet amendement de prudence.

Quel est l’avis de la commission ?

Ma chère collègue, de nombreux membres de la commission comprennent et partagent vos inquiétudes quant au recours aux contrats de partenariat, en particulier aux PPP.

Toutefois, il nous a semblé que cette question dépassait largement le cadre de la réforme ferroviaire dont nous débattons actuellement. Vous avez d’ailleurs cité tout à l’heure un exemple dont on a beaucoup parlé au cours des derniers mois et sur lequel je ne reviendrai pas.

Dans ces conditions, il nous semble qu’il faut s’en tenir au contenu du projet de loi de réforme ferroviaire. C’est d’ailleurs la position qu’a retenue la commission, qui a émis un avis défavorable sur votre amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Madame la sénatrice, vous ne trouverez pas en moi un promoteur acharné des PPP. J’en ai même abandonné un certain nombre : celui du canal Seine Nord-Europe, celui du grand contournement de Strasbourg, celui du CDG Express. Pour autant, je n’ai abandonné aucun de ces projets : le canal Seine Nord-Europe est en mission de reconfiguration et a connu des avancées significatives, le grand contournement de Strasbourg en est au stade de la déclaration d’utilité publique et le CDG Express a fait l’objet d’un partenariat public-public.

Il est donc nécessaire non pas tant d’interdire le recours à ce type de contrat que de faire preuve de responsabilité, en gérant bien les affaires lorsqu’on est au pouvoir, d’anticiper d’éventuels retournements de la situation économique – cela n’a pas été le cas dans le passé –, d’entourer les personnes publiques de suffisamment de garanties dans les clauses contractuelles et de ne pas avoir une vision dogmatique.

Tout à l’heure, monsieur Nègre, je ne vous ai pas répondu au sujet d’une responsabilité qui n’est pas la nôtre s’agissant d’Écomouv’, dont le contrat a été négocié dans les conditions que vous savez. Mais tout de même, permettez-moi de revenir en quelques instants sur votre responsabilité, celle de votre majorité, sur ce qui a été décidé en 2007, pas appliqué en 2008, repoussé en 2009, signé en 2010, …

Très bien !

… pas appliqué en 2011 et signé le 6 mai 2012, c’est-à-dire le jour du second tour de l’élection présidentielle !

Très bien !

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État. J’ai trouvé sur mon bureau le décret que vos collègues et amis politiques n’avaient pas eu le courage d’appliquer et qui a mis le feu à toute la profession !

Je veux bien que, ensuite, avec un peu d’outrance, l’on me dise que les modalités de financement de cette loi votée à l’unanimité – mais combattue par vos amis – demeurent inconnues. Vous nous avez dit par la suite que le Gouvernement cédait à une forme de pression bretonne. Mais enfin, demandez à M. Le Fur, qui, sauf erreur, n’est membre d’aucun des groupes politiques siégeant dans la partie gauche de cet hémicycle !

C’est un spécialiste !

Un grand spécialiste, en effet, mais moi aussi je suis un spécialiste de la nécessité de négocier et de financer les infrastructures !

Un pays qui avance, c’est un pays qui a confiance dans les modalités de financement de ses infrastructures. Jouer de ces enjeux nationaux au nom de petits calculs politiciens, c’est prendre le risque de mettre le feu dans nos régions. Chacun sera renvoyé à ses responsabilités.

Nous savons les difficultés auxquelles notre pays, nos régions, nos territoires font face – je ne parle pas de ce gouvernement précisément –, pour financer les infrastructures.

Vous avez négocié ce PPP Écomouv’ alors que l’État, à ce moment-là, pouvait en assumer le financement. Pourquoi ? Parce que, en d’autres temps, de façon dogmatique, vous avez décidé de privatiser les autoroutes dans les conditions scandaleuses que nous savons, en n’affectant qu’une part minimale du produit de cette privatisation à l’agence de financement des infrastructures de transport de France, l’AFITF, la privant ainsi de moyens de financement. Je suis intarissable sur vos erreurs, intarissable sur ce qui est de votre responsabilité. En effet, ma tâche, c’est de trouver un moyen de régler ces situations pour nos territoires !

Toutes et tous, vous venez légitimement me voir pour demander le désenclavement de vos territoires, la modernisation ou la sécurisation de telle ou telle infrastructure. Sachez que 20 % du réseau routier sont extrêmement dégradés, ce qui soulève des questions de sécurité. Nous devons la vérité aux Français.

Il ne s’agit pas de nous priver d’un mode de financement qui peut être utile à condition d’avoir le sens des responsabilités, de ne pas en faire une arme idéologique de financement des infrastructures et de toujours avoir présent à l’esprit, lorsqu’on est au pouvoir, que le bien commun, c’est le bien de tous les Français. Lorsqu’on agit au nom de l’État, une signature engage tout le monde. Il convient de préserver l’intérêt commun et celui de l’ensemble de nos concitoyens. C’est cela avoir le sens des responsabilités. Monsieur Nègre, c’est à cela que je vous renvoie.

J’émets donc un avis défavorable sur cet amendement.

La parole est à M. Vincent Capo-Canellas, pour explication de vote.

Monsieur le secrétaire d'État, que l’on ne se méprenne pas : lorsque je disais que M. Le Fur était un grand spécialiste, au moment où vous évoquiez ce qui s’est passé en Bretagne, je voulais dire que c’était un spécialiste légitime de la pression bretonne, en tant que parlementaire aguerri. Et après tout, c’est son rôle.

Tout à l’heure, notre excellente collègue Mireille Schurch a parlé de « scandale » au sujet du contrat Écomouv’. Puisque nous avons siégé ensemble au sein de la commission d’enquête, et même si nous avons certes eu quelques débats, je lui rappellerai que les conclusions auxquelles nous sommes parvenus étaient beaucoup plus nuancées. Si on le lit bien, il n’est nulle part fait mention dans le rapport d’un quelconque scandale. En tout cas, c’est la lecture que j’en ai faite.

Je voulais juste que les choses soient claires sur ce sujet.

La parole est à M. Louis Nègre, pour explication de vote.

Monsieur le secrétaire d’État, jusqu’à présent, tout allait à peu près bien !

Pour vous, cela va moins bien !

Je regrette que vous perdiez votre sang-froid. Puisque vous me renvoyez à mes responsabilités, alors je vais vous renvoyer aux vôtres. Vous me parlez de M. Le Fur, alors je vais vous parler de M. Le Drian et de Mme Lebranchu. Si vous nous disiez que, les uns et les autres, nous n’avons pas été performants, ce serait déjà plus juste. Au nom de l’intérêt général, auquel je vous sais sensible, évitons, s’il vous plaît, de tels propos.

Le but de notre démarche, c’est d’obtenir des crédits, des moyens pour faire en sorte que nos infrastructures puissent fonctionner et être maintenues à un bon niveau. Dans ces conditions, nous avons effectivement soutenu, par exemple, l’AFITF, nous avons fait en sorte, alors que vous aviez suspendu le contrat Écomouv’…

Vous ne l’aviez pas appliqué !

Nous l’avons simplement signé très tardivement, mais vous, vous l’avez suspendu !

Enfin, vous parlez de la dette de M. de Villepin, le Premier ministre de l’époque ; mais qu’a-t-il fait, lui ?

Il a bradé le domaine public !

Il a récupéré cet argent pour combler une dette de l’État. Lui, au moins, il avait donc anticipé les difficultés qui se posent aujourd’hui et auxquelles, à mon tour, je vous renvoie !

La parole est à M. le secrétaire d'État.

Je crois que, à la faveur de ce débat, les masques tombent et que nous venons d’assister à un aveu.

Vous venez en effet d’avouer, monsieur Nègre, que votre majorité était prête à sacrifier les modalités de financement des infrastructures, en citant en exemple, et vous êtes bien le seul à le faire, l’action menée par Dominique de Villepin, alors Premier ministre, lors de la privatisation – ou plutôt, en réalité, du bradage – du patrimoine commun autoroutier.

Vous venez de l’assumer, puisque vous venez de dire que M. de Villepin a eu raison de privatiser les autoroutes, alors même que les parlementaires ont mené une mission d’information sur les conditions de cette privatisation.

J’ajoute que, pendant deux ans, il m’a fallu me battre pour obtenir ne serait-ce que l’actualisation, que vous n’aviez même pas demandée, de la redevance domaniale, afin de pouvoir faire payer au prix juste l’usage du domaine public routier.

Les relations avec les opérateurs auxquels votre majorité a confié la gestion de ces biens de la nation semblaient donc, dirais-je, empreintes d’indulgence. Eh bien, nous, nous ne sommes pas dans l’indulgence, mais dans l’exigence, je le démontre depuis deux ans, et ce n’est pas fini !

Très bien !

La parole est à Mme Mireille Schurch, pour explication de vote.

Comme M. le secrétaire d’État, je pense en effet que la responsabilité de la situation actuelle incombe à la droite.

Concernant le contrat passé avec Ecomouv’, nous avons été bien les seuls, au tout début, à soutenir qu’il portait gravement préjudice aux finances publiques, et c’est ce qu’a confirmé la mission parlementaire d’information. Je n’ai pas voté la dernière conclusion de cette mission, parce que le contrat en question est non pas exceptionnel, mais complètement scandaleux ! Nous le savons tous désormais, après avoir pris connaissance des comptes. En particulier, le montant de 250 millions d’euros que l’État doit verser à Ecomouv’ est tout à fait excessif.

Je veux signaler aussi à M. le secrétaire d’État que, lors de la signature de ce contrat, les grandes directions des services de l’État n’ont sans doute pas été suffisamment encouragées à donner les bons conseils à des ministres ou à un Président de la République qui, d’ailleurs, n’en souhaitaient peut-être pas.

Ils n’écoutaient pas les administrations !

Elles ont donc laissé filer les choses. Je ne veux pas accuser les grands services de l’État, mais je veux tout de même dire que la RGPP, la révision générale des politiques publiques, les a mis à nu !

Je pense que, au regard de nos expériences passées, les contrats de partenariat public-privé présentent un véritable danger, et je voulais le dire fortement – vous avez d’ailleurs vous-même indiqué, monsieur le secrétaire d’État, que vous aviez dû renégocier certains de ces contrats. Or, il y a quelques années, dans cet hémicycle, il n’était question que de PPP !

Je suis heureuse que les temps aient changé. Cela étant, comme je ne veux pas paraître dogmatique, je retire cet amendement, car si, par hasard, un PPP venait à être passé qui soit bien encadré et qui serve l’intérêt général, nous ne nous y opposerions pas, tant nous sommes attachés, avant tout, aux investissements dans nos infrastructures ferroviaires.

Je retire donc mon amendement, monsieur le président.

L'amendement n° 57 est retiré.

L'amendement n° 58, présenté par Mmes Schurch, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

Supprimer cet article.

La parole est à Mme Évelyne Didier.

Monsieur le président, cette intervention vaudra aussi défense de l’amendement n° 59.

Par cet amendement, nous demandons, purement et simplement, la suppression de cet article nouveau voté par l’Assemblée nationale. Nous demandons également la suppression de l’article suivant pour des raisons identiques.

En effet, l’article 2 bis A ouvre la possibilité aux régions de racheter certaines petites lignes d’intérêt purement local afin de ne pas les laisser se détériorer.

Si nous ne contestons pas les intentions mentionnées par les auteurs de cet article, qui évoquent quasiment des situations d’exception, nous restons dubitatifs sur son orientation au regard de l’acte III de la décentralisation et du renforcement du rôle des régions au détriment de l’État. Ces articles permettront ainsi aux régions de racheter certaines lignes ou d’en créer d’autres.

Tout d’abord, nous nous interrogeons : comment le pourront-elles ? Et avec quels moyens, alors même que les dotations dont elles bénéficient ne font que baisser ?

Plus fondamentalement, nous estimons que, avec ces articles, nous mettons le doigt dans un mécanisme funeste, ouvrant la possibilité d’une régionalisation de la gestion des infrastructures déjà prévue dans les esquisses d’un acte III de la décentralisation. Certes, l’on nous dit aujourd’hui que le réseau ferré national n’est absolument pas concerné par ces dispositions, mais, ce que vous ne dites pas, c’est que le périmètre de ce réseau peut bien évidemment évoluer : ce qui est national aujourd’hui peut devenir régional demain.

Nous trouvons donc ces articles extrêmement dangereux dans leur esprit, puisqu’ils tendent à reconnaître, sans aucun encadrement spécifique, une compétence pleine et entière aux régions pour devenir gestionnaires d’infrastructure, en lieu et place du gestionnaire national créé par la présente loi, à savoir SNCF Réseau.

Nous estimons, par conséquent, que ces articles, loin de permettre le retour de l’État stratège, ouvrent la voie à une régionalisation permettant une application inégalitaire du droit à la mobilité sur le territoire.

De plus, au regard des objectifs de rentabilité assignés à SNCF Réseau, il est bien clair qu’il sera fort opportun pour elle, d’un point de vue comptable, de se séparer d’une partie du réseau dans les régions.

Pour toutes ces raisons, et sans mettre en cause les motivations certainement légitimes des auteurs – députés, mais aussi sénateurs – de ces articles, nous souhaitons que le message de ce projet de loi ne soit pas brouillé par des informations contradictoires.

Ce projet de loi doit permettre le retour de l’État stratège et la réunification de la famille ferroviaire pour la rendre plus forte, et non pas conduire à l’atomisation du réseau et à la multiplication des gestionnaires d’infrastructure. C’est pourquoi nous proposons la suppression de ces articles.

Quel est l’avis de la commission ?

L’article 2 bis A permettra aux régions de racheter certaines petites lignes d’intérêt purement local. Il n’est nullement question de remettre en cause l’unicité du réseau national, qui a fait ses preuves et constitue le support de l’État stratège. En l’espèce, il s’agit de permettre le rachat de petites lignes à voie métrique, c’est-à-dire de voies ferrées dont l’écartement des rails est d’un mètre et qui ne sont pas reliées au niveau national. Il n’est donc aucunement porté atteinte à l’unicité du réseau ferré national.

Quant à l’article 2 bis B, il permettra aux régions de créer ou d’exploiter des lignes d’intérêt régional. Cette mesure répond à une demande forte des régions. Si elle est votée, elle permettra de régler certains cas ponctuels, notamment – je crois que nous avons tous ce cas en tête – celui de la ligne Nice-Digne, dont la région PACA pourra devenir gestionnaire de pleine compétence, ce qu’elle n’est pas pour le moment.

En outre, la compétence créée est purement optionnelle : les régions qui le souhaitent pourront se lancer dans la gestion d’infrastructures ferroviaires, mais SNCF Réseau restera compétent pour créer et exploiter les lignes du réseau ferré national.

La commission émet donc un avis défavorable sur cet amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

L’adage populaire veut que tout ce qui est petit soit mignon… J’ignore s’il s’applique en l’espèce, mais, ce que je sais, c’est que les petits réseaux requièrent des modes de gestion adaptés.

J’ai bien compris que vos amendements visaient à appeler à la vigilance, madame Didier, mais, en l’occurrence, il ne s’agit en aucun cas d’engager un démantèlement du réseau. Comme l’a très bien dit M. le rapporteur, ces articles visent uniquement de petits segments de voie clairement identifiés qui sont séparés physiquement du reste du réseau.

J’ai ici la liste de ces segments : Nice-Digne, Blanc-Argent, la ligne de Cerdagne – le fameux « train jaune » –, le Mont-Blanc Express, etc. À ce propos, je tiens à signaler que, régulièrement, à midi, France 2 diffuse de très beaux reportages sur les trains touristiques, un sujet qui nous occupait ce matin, chère madame Escoffier ; il y a là de véritables sagas sur ces personnes passionnées qui font vivre ce patrimoine ferroviaire.

Qu’il s’agisse des lignes visées par ces deux articles, des trains touristiques, des réseaux capillaires, qui peuvent avoir des effets de démultiplication sur l’activité économique, ou des opérateurs ferroviaires de proximité, la logique est la même : tous ces cas particuliers appellent un traitement adapté qui peut nécessiter l’intervention des régions ou d’autres collectivités, notamment, par exemple, pour le réseau ferré portuaire.

Vous ne serez donc pas surprise, madame Didier, que le Gouvernement émette un avis défavorable sur cet amendement.

La parole est à M. Louis Nègre, pour explication de vote.

Madame Didier, il faut maintenir cet article 2 bis A. En effet, nous sommes tous d’accord pour ne pas toucher à un réseau national structurant. En revanche, il faut introduire une certaine souplesse dans le système, précisément pour atteindre l’objectif de mettre au centre l’usager et le service.

M. le rapporteur a très justement parlé à l’instant de la ligne Nice-Digne. Eh bien, je peux vous dire que, si la région n’était pas intervenue, cette ligne ne fonctionnerait plus aujourd’hui.

Pour finir, je tiens à répondre à M. le secrétaire d’État qui, tout à l’heure, s’est lancé dans une charge excessive, ce qui ne lui ressemble absolument pas… Permettez, monsieur le secrétaire d’État : quand on me cherche, on me trouve !

Et je n’ai pas fini !

Tout d’abord, vous auriez été bien inspiré de garder votre sang-froid, plutôt que de vous lancer dans une attaque violente.

Ensuite, puisque vous représentez le Gouvernement et l’État, il vous incombe de témoigner à charge et à décharge sur leur action.

Enfin, je n’ai jamais prétendu avoir été Premier ministre à la place de Dominique de Villepin – je n’étais d’ailleurs même pas élu à l’époque, c’est dire. Je ne faisais que reprendre la version officielle qui avait été donnée, tout simplement.

Dites plutôt les éléments de langage de l’UMP !

Oh, n’exagérons rien, monsieur le secrétaire d'État !

M. le président. De grâce, mes chers collègues, ne mettez pas le président de séance en difficulté !

La parole est à Mme Évelyne Didier, pour explication de vote.

Tout d’abord, je voudrais indiquer que, quand on parle de réseau national, encore faut-il définir ce qu’on entend par là ; or, jusqu’à présent, nous n’avons pas eu de définition qui nous ait vraiment satisfaits.

On parle de la ligne Nice-Digne, mais c’est un cas particulier, et on sait très bien que, si on vote un article qui prévoit des exceptions, celles-ci se multiplieront. Par conséquent, là encore, on reste dans le flou.

M. le rapporteur a parlé des voies métriques, et nous savons bien de quoi il s’agit : la plupart du temps, ces voies, qui par définition ne sont pas reliées au réseau national, sont situées sur les emprises industrielles et ne concernent effectivement que de petites lignes ferroviaires. Nous ne sommes pas opposés à ce qu’elles fassent l’objet d’un traitement particulier, mais alors qu’on le précise dans la loi !

Il nous semble que nous souffrons vraiment d’un manque de définition et de clarification au fond, et nous savons pertinemment que ces articles permettront d’ouvrir d’autres possibilités.

Quant aux positions idéologiques et sectaires, cher collègue Louis Nègre, nous vous savons grand spécialiste du chemin de fer, mais nous ne sommes pas non plus sans connaissance sur le sujet.

Je mets aux voix l'amendement n° 58.

Je mets aux voix l'article 2 bis A.

L'amendement n° 59, présenté par Mmes Schurch, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

Supprimer cet article.

Cet amendement a été précédemment défendu.

Quel est l’avis de la commission ?

Pour les raisons que j’ai exprimées tout à l'heure, la commission émet un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Défavorable également, monsieur le président.

La parole est à Mme Mireille Schurch, pour explication de vote.

L’article L. 2112-1-1 du code des transports que vise à créer l’article 2 bis B dispose : « Sans préjudice des dispositions du chapitre Ier du présent titre, les régions sont compétentes pour créer ou exploiter des infrastructures de transport ferré ou guidé d’intérêt régional. »

Monsieur le secrétaire d'État, avouez que nous envoyons un message tout à fait brouillé : on commence à inscrire dans la loi que les régions peuvent créer ou exploiter des infrastructures, ce que nous regrettons. Or, avec ce projet de loi, vous vous faites fort d’être le champion de l’unicité du réseau.

Je mets aux voix l'amendement n° 59.

Je mets aux voix l'article 2 bis B.

L'amendement n° 169, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :

Après l'article 2 bis B

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Afin de promouvoir la desserte portuaire par voie ferrée, les ports peuvent devenir propriétaires des voies ferrées portuaires ainsi que de leurs équipements et accessoires, situés à l'intérieur de leur circonscription ou dans leurs limites administratives, et participant à la desserte de la zone portuaire, à l'exception des installations terminales embranchées.

Les autorités portuaires, SNCF Réseau et SNCF Mobilités disposent d'un délai de dix-huit mois à compter de l'entrée en vigueur de la présente loi pour conclure les conventions de répartition dans les conditions prévues aux articles 4 à 6 de l'ordonnance n° 2005-898 du 2 août 2005 portant actualisation et adaptation des livres III et IV du code des ports maritimes.

La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État. Avec cet amendement, peut-être vais-je vous inquiéter, madame Schurch, vous qui reconnaissez en moi le champion de l’unicité du réseau… Venant de vous, c’est d'ailleurs une forme d’hommage !

M. Jacky Le Menn. Cela vaut une médaille !

Toutefois, sachez que mon objectif n’est pas de vous inquiéter.

Cet amendement vise à promouvoir le développement des dessertes ferroviaires des ports. J’ai évoqué cette question un peu rapidement ce matin, mais celle-ci constitue un enjeu majeur.

Le développement des dessertes ferroviaires des ports s’inscrit, tout d'abord, dans la stratégie de relance portuaire que j’ai présentée à Rouen et au Havre voilà plus d’un an, qui doit permettre d’optimiser les infrastructures. Celles-ci doivent servir d’interface entre la terre et la mer et tirer profit des 360 millions de tonnes de fret qui transitent par les ports.

Or force est de constater que les réseaux ferrés portuaires existants sont souvent inutilisés, voire mal utilisés, et ce pour plusieurs raisons.

Il y a une réalité : l’efficacité économique insuffisamment explorée de l’ensemble des espaces ferroviaires portuaires, la confusion des rôles, des genres et des missions. Ainsi, même ceux qui ont la responsabilité de ces réseaux n’ont pas conscience du profit qu’ils pourraient tirer de ces tonnes de marchandises qui continuent à être acheminées le plus souvent par la route et n’engagent pas les actions nécessaires de nature à contribuer au rayonnement du réseau.

Là encore, loin de moi l’idée – moi qui suis le champion de l’unicité du réseau !

Comme vous le savez, j’ai confié à votre collègue Odette Herviaux une mission d’information sur les ports décentralisés et leur gouvernance. Ce très bon rapport ne manquera pas de dynamiser et de clarifier, dans le cadre de la réforme territoriale ou dans un autre cadre d’ailleurs, la gouvernance des ports décentralisés. Il met l’accent sur le dynamisme des façades maritimes et le bénéfice que nous pouvons – que nous devons ! – tirer de ces infrastructures insuffisamment utilisées.

Aussi, par cet amendement, il vous est proposé, mesdames, messieurs les sénateurs, de donner la possibilité à tous les ports de devenir propriétaires des infrastructures ferroviaires dans un périmètre clairement identifié – la domanialité publique maritime ou portuaire doit nous permettre de définir l’espace concerné. Ainsi, nous pourrons développer un modèle économique et commercial adapté aux besoins. La relance portuaire doit être la concrétisation d’un report modal intelligent.

Quel est l’avis de la commission ?

Monsieur le secrétaire d'État, les dispositions de cet amendement répondent à l’une des recommandations formulées par notre collègue Odette Herviaux dans son rapport sur les enjeux et les perspectives de la décentralisation portuaire, que vous avez cité.

Notre collègue indique qu’il faut « finaliser, entre RFF et les autorités portuaires, les conventions de transfert des équipements ferroviaires pour permettre aux ports de mener une politique ambitieuse de développement de l’activité ferroviaire, en fonction des trafics portuaires ».

Sensible à cette argumentation, la commission a émis un avis favorable sur cet amendement.

Merci, monsieur le rapporteur !

La parole est à M. Louis Nègre, pour explication de vote.

M. Louis Nègre. Une fois n’est pas coutume, je suis tout à fait favorable à cet amendement gouvernemental.

En effet, les dispositions de cet amendement s’inscrivent totalement dans les conclusions de la commission Mobilité 21, qui a pointé l’absence d’interface entre les ports et les lignes de chemin de fer. Exploiter les lignes ferroviaires portuaires, qui sont aujourd'hui sous-utilisées, permettra de dynamiser nos ports et contribuera, bien entendu, à faire augmenter le fret.

Je mets aux voix l'amendement n° 169.

En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l'article 2 bis B.

L'amendement n° 12, présenté par M. Nègre, est ainsi libellé :

I. - Après l'alinéa 1

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

...° L’article L. 2121-1 est complété par les mots : «, sous réserve des dispositions du premier alinéa de l’article L. 2121-12 » ;

II. - Alinéas 3 et 4

Rédiger ainsi ces alinéas :

a) Le premier alinéa est ainsi rédigé :

« Les entreprises ferroviaires exploitant des services de transport de voyageurs peuvent assurer des dessertes intérieures, à condition que l’objet principal du service ne compromette pas l’équilibre économique d’un contrat de service public. » ;

La parole est à M. Louis Nègre.

Cet amendement tend à anticiper l’application au 1er janvier 2018 de la proposition de modification de la directive n° 2012/34/UE, qui obligerait les États membres à supprimer toute disposition visant à limiter le droit d’accès aux marchés domestiques à une entreprise ferroviaire.

Aujourd'hui, je le rappelle, les services ferroviaires nationaux de voyageurs sont sous le monopole de la SNCF, en référence à deux articles du code des transports.

D’une part, l'article L. 2141-1 du code précité précise que « l'établissement public industriel et commercial dénommé ″Société nationale des chemins de fer français″ a pour objet d’exploiter selon les principes du service public, les services de transport ferroviaire de personnes sur le réseau ferré national ».

D’autre part, l’article L. 2121-12 distingue comme services librement organisés sur le marché « les entreprises ferroviaires exploitant des services de transport international de voyageurs ».

Cet article, qui n’autorise le libre droit d’accès aux gares que pour les services internationaux de voyageurs, traduit indirectement une limitation du droit d’accès en gare en France aux services librement organisés et, par conséquent, traduit un monopole de la SNCF.

Nous souhaitons donc que les services ferroviaires exploitant des services de transport de voyageurs puissent assurer des dessertes intérieures.

Quel est l’avis de la commission ?

Non, dans l’anticipation !

En l’occurrence, je ne suis pas du tout certain qu’il soit souhaitable d’anticiper.

En effet, l’ouverture à la concurrence de tous les services de transport de voyageurs, si elle intervient, n’aura pas lieu avant plusieurs années. Or nous débattons aujourd'hui, comme nous l’avons fait hier, d’un projet de loi de réforme du système ferroviaire. Ce texte vise précisément à renforcer le service public ferroviaire pour le préparer à une éventuelle concurrence.

L’adoption de mon amendement le renforcera !

N’anticipons pas, cher collègue ! Traitons aujourd'hui les questions qui nous sont soumises. Ce texte n’a pas pour objet d’anticiper les prochaines échéances en matière d’ouverture à la concurrence.

Dans ces conditions, vous comprendrez que la commission ait émis un avis défavorable sur cet amendement.

Très défavorable !

Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État. M. Nègre est de nouveau repris par ses obsessions ! Il s'agit d’une forme d’obsession maladive

Ce n’est pas gentil !

… puisqu’il est obnubilé par ce modèle unique qu’est l’ouverture à la concurrence. Vous en avez même oublié, monsieur le sénateur, le cœur de ce projet de loi : mettre en place un groupe ferroviaire unifié, efficace, avec un cadre social harmonisé, afin de répondre aux missions de service public en satisfaisant l’attente des usagers.

Or les usagers n’attendent pas nécessairement ce que vous essayez, comme vous dites, d’anticiper. En fait, vous n’anticipez rien, vous baissez pavillon ! Les usagers attendent de la sécurité, de la qualité, du confort, de la régularité. Telle est la réalité.

L’état dans lequel nous avons trouvé le réseau ferroviaire nous a conduits à concentrer nos efforts sur l’essentiel. Le fret ferroviaire, vous l’avez bradé, en anticipant une ouverture à la concurrence. Nous souhaitons, pour notre part – c’est notre méthode –, renforcer l’opérateur public, en ayant des règles claires et stables, qui soient les mêmes pour les uns et les autres.

Aucune malédiction ne s’est abattue sur le service public : les règles que vous proposez, plus lourdes, lui seraient défavorables et lui feraient perdre en compétitivité, laissant la place aux acteurs privés, qui bénéficieraient de la loi du marché et entraîneraient l’effondrement de l’opérateur historique.

Vous dites, monsieur Nègre, que vous anticipez, mais, au contraire, je vous le redis, vous battez pavillon.

Cela fait plus de deux ans que nous nous battons – là où vous, vous ne vous étiez pas battus ! – auprès de la Commission européenne pour faire triompher la singularité de la France, et nous avons d’ailleurs été rejoints par d’autres partenaires. La Commission européenne reconnaît aujourd'hui que son calendrier était trop restreint, trop étriqué. Il n’est pas souhaitable d’imposer au transport ferroviaire des dates qui ne sont pas tenables, sauf à vouloir désorganiser l’ensemble du réseau européen. Il convient de fixer un calendrier qui ne soit pas figé, avec des étapes.

Contrairement à vous, qui souhaitez anticiper, comme d’autres d’ailleurs, moi, je veux solidifier le dispositif. La date doit être différée – elle doit être précisée à une échéance lointaine –, parce que l’opérateur public n’est pas aujourd'hui en mesure d’affronter une mise en concurrence, qui ne serait pas équilibrée. Voilà la réalité.

Monsieur Nègre, vous allez me rétorquer que vous n’étiez pas élu et que vous n’êtes pas redevable des actions de vos prédécesseurs ou de vos amis. Toutefois, vous avez pu voir que l’ouverture mal préparée du fret ferroviaire a conduit l’opérateur historique non pas au gain, mais à l’effondrement.

Vous auriez pu penser – c’est d’ailleurs ce qui avait été prédit ! – que l’ouverture à d’autres acteurs du fret ferroviaire aurait permis de dynamiser le réseau. On a même entendu des déclarations à ce sujet, des statistiques ont été annoncées dans le cadre du Grenelle de l’environnement. Pourtant, aucun chiffre n’a été tenu.

Le fait d’ouvrir le fret à d’autres opérateurs n’a pas eu pour effet, tant s’en faut – c’est même l’inverse ! –, d’augmenter la part modale du fret ferroviaire. Au contraire, cela a déstabilisé l’opérateur historique, Fret SNCF. Nous pouvons donc voir aujourd'hui combien le manque de préparation et d’anticipation de règles solides a conduit à fragiliser le réseau, ce qui est dommageable quand il s’agit d’un opérateur appartenant au patrimoine ferroviaire commun.

La parole est à M. Louis Nègre, pour explication de vote.

Monsieur le secrétaire d'État, je serais atteint par une maladie ?... Je vous rends la monnaie de votre pièce.

Néanmoins, nous ne sommes pas atteints par la même maladie. Vous, vous êtes atteint par le syndrome de la ligne Maginot : on se replie, on se recroqueville et on attend d’être attaqué ! La France n’anticipe pas, M. le rapporteur l’a dit, et vous l’avez confirmé, monsieur le secrétaire d'État. Mais ce n’est pas de cette façon qu’on gagne des batailles !

Vous l’avez d’ailleurs confirmé. Dans votre argumentaire en effet, quelque chose ne colle pas. Vous avez affirmé que l’entreprise nationale n’était pas en état de combattre. Or, depuis 1991, on sait que ce secteur devra s’ouvrir à la concurrence. Face à un tel défi, que fait-on en France ? On recule devant l’obstacle, on baisse pavillon – c’est au secrétaire d'État chargé de la mer que je le dis. Et dans ces conditions, on n’est plus à même de gagner et de conquérir.

La SNCF, libérée, …

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État. Martyrisée !

… obtient des résultats : elle conquiert des parts de marché dans les pays étrangers, notamment au Royaume-Uni. Faites donc de même en France !

La parole est à M. Jean-Jacques Filleul, pour explication de vote.

Monsieur Nègre, avant de mener cette bataille, il faut mettre l’armée en ordre.

On le sait depuis 1991 !

C’est ce que nous faisons actuellement : nous recentrons les forces sur la SNCF avant d’affronter cette période.

Absolument !

Après l’ouverture à la concurrence du fret et du transport international de voyageurs, cet amendement tend à ouvrir par anticipation à la concurrence le transport national de voyageurs. Nous savons tous ici que cette ouverture à la concurrence arrivera un jour ou l’autre.

En effet !

Elle est engagée depuis 2000 à l’échelon européen. La directive 2012/34/UE, dont c’est l’objet, a été examinée par les députés européens au mois d’avril dernier, mais, pour l’instant, le processus législatif européen est loin d’être parvenu à son terme.

Dans ces conditions, pourquoi vouloir anticiper une ouverture à la concurrence dont les modalités ne sont pas encore définitivement établies ? La question de l’ouverture à la concurrence n’a pas sa place dans le débat d’aujourd’hui. Ce texte envisage les évolutions dans le bon ordre.

Nous avons comme objectif, dans ce débat, de faire un choix industriel important, de corriger les dysfonctionnements créés par la loi de 1997, à laquelle, hélas, vous tenez tant, de stabiliser une trajectoire financière qui, malheureusement, part à la dérive. Il s’agit ici de mettre en place un groupe public ferroviaire fort, de conserver toutes les compétences de la SNCF, bref de créer un acteur puissant, qui exercera des missions de service public ou d’aménagement du territoire, pour aborder l’ouverture à la concurrence qui viendra peut-être entre 2019 et 2023. La tâche d’aujourd’hui suffit à notre peine.

Je mets aux voix l'amendement n° 12.

L'amendement n° 96 rectifié, présenté par M. Capo-Canellas et les membres du groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC, est ainsi libellé :

I. – Après l’alinéa 6

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

…) À la première phrase, les mots : « s’assure » sont remplacés par le mot : « vérifie » ;

II. – Alinéa 7

Rédiger ainsi cet alinéa :

a) À la première phrase, les mots : « afin de permettre, le cas échéant, à l’autorité administrative compétente d’encadrer l’exercice de ces dessertes intérieures, » sont supprimés ;

III. – Après l’alinéa 8

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

…) Il est ajouté un alinéa ainsi rédigé :

« La décision motivée de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires est prise dans un délai de six semaines à compter de la réception de toutes les informations utiles à l’instruction. Elle est susceptible de recours devant le Conseil d’État. »

La parole est à M. Vincent Capo-Canellas.

Mes chers collègues, permettez-moi une petite digression avant de présenter cet amendement.

Ce matin, j’ai cru rater l’ouverture de la séance, car le RER B a accusé un important retard. Il y avait un problème de signalisation en Gare du Nord et un malaise de voyageur en gare de La Courneuve. Je me suis demandé si la SNCF m’en voulait...

Je m’étais promis de ne pas évoquer ces dysfonctionnements, pour ne pas troubler les débats par des éléments personnels... Je m’y résous pourtant, car je viens de recevoir un grand nombre d’appels me signalant qu’au Bourget, ville dont je suis le maire, la chute d’un pont en rénovation avec la tangentielle Nord – rénovation qui a près de trois ans de retard, Roger Karoutchi le sait... – a provoqué la fermeture d’une route départementale, le ballast étant tombé sur la chaussée. Je me dis que RFF m’en veut probablement aussi...

Comme je sais que les responsables de ces belles institutions que sont la SNCF et RFF suivent forcément les débats en direct, car ce sont des professionnels, je leur demande de bien vouloir intervenir au Bourget. Je pense que cela accélérera la réparation des travaux. Car il faut croire que le sort s’acharne sur moi…

J’en viens à l’amendement n° 96 rectifié, dont je soumets l’objet à la sagacité de la Haute Assemblée et du Gouvernement. L’article 2 bis met en conformité la procédure de vérification de l’objet principal du service en matière de cabotage avec la directive 2012/34/UE, en la confiant exclusivement à l’ARAF.

Selon le décret du 24 août 2010, le ministre chargé des transports dispose d’un délai d’un mois, à compter de la réception de l’avis motivé de l’ARAF sur l’objet international du service ferroviaire envisagé et l’impact de ce nouveau service sur l’équilibre économique d’un contrat de service public, pour prononcer la limitation des dessertes intérieures.

L’autorisation finale d’accorder ou non à une entreprise ferroviaire la possibilité de faire du cabotage intérieur revient donc au ministère des transports. En supprimant dans la loi la possibilité pour l’autorité administrative compétente d’encadrer l’exercice de ces dessertes intérieures, l’homologation ministérielle prévue par le décret susvisé sera obligatoirement supprimée à la suite de l’entrée en vigueur de la loi portant réforme ferroviaire.

Enfin, il est proposé de fixer le délai de prise de décision à six semaines, au lieu d’un mois, après la fin de l’instruction de la saisine, conformément à la directive 2012/34/UE.

Quel est l’avis de la commission ?

La commission émet un avis favorable sur cet amendement, qui tend à compléter utilement le dispositif prévu à l’article 2 bis.

Très bien !

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Monsieur Capo-Canellas, vous avez évoqué la malédiction qui s’acharne sur vous et que vous imputez à SNCF et à RFF. Pourtant, ces deux opérateurs n’y sont peut-être pour rien. Je me souviens que, voilà quelques mois, alors que vous deviez intervenir en séance publique, vous étiez arrivés très en retard, car la moto taxi que vous aviez prise avait rencontré un problème mécanique...

Il me semble important que vous vous impliquiez dans les débats parlementaires sur les transports. Votre relation à ces derniers est extrêmement compliquée et ne se limite pas à la SNCF et à RFF ! §

M. André Gattolin. S’il n’y avait que dans les transports !

Vos expériences sont précieuses, et il est important que vous puissiez sensibiliser tous les acteurs, qui, malheureusement pour vous, ne sont pas que des acteurs publics.

M. Vincent Capo-Canellas. J’avais pris la moto taxi, car le bus était en grève !

Je ne suis pas étonné que vous soyez à l’origine de cet amendement, dès lors qu’il est question de l’ARAF... Vous évoquez la nécessité d’encadrer les délais d’instruction. Le Gouvernement entend votre interpellation et l’adoption de votre amendement permettra une plus grande efficacité des procédures. C’est la raison pour laquelle le Gouvernement y est favorable.

J’espère que vous y serez sensible. Gageons que ces avis favorables successifs que le Gouvernement émet sur vos amendements laissent présager de votre part un vote favorable sur ce texte important. Vous avez souligné à l’instant, par vos précieuses anecdotes, combien il fallait que nous nous mobilisions tous pour améliorer les infrastructures de transports ferroviaires. Votre responsabilité est engagée, y compris sur le vote de ce texte.

Le Gouvernement émet donc un avis favorable.

Je mets aux voix l'amendement n° 96 rectifié.

Je mets aux voix l'article 2 bis, modifié.

Je suis saisi de quatre amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° 61, présenté par Mmes Schurch, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

I. – Première phrase

Remplacer les mots :

deux ans

par les mots :

six mois

II. – Seconde phrase

Compléter cette phrase par les mots :

ainsi que l'opportunité et les modalités de création d'une structure d'amortissement de la dette ferroviaire

La parole est à Mme Mireille Schurch.

L’article 2 ter, inséré dans le projet de loi par l’Assemblée nationale, prévoit la remise au Parlement d’un rapport du Gouvernement sur les solutions permettant de traiter l’évolution de la dette historique du système ferroviaire. Ce rapport devra être remis aux commissions permanentes du Parlement compétentes en matière ferroviaire et financière dans un délai de deux ans à compter de la promulgation de la loi.

La commission du développement durable, sur l’initiative de son rapporteur, a adopté un amendement visant à inclure expressément dans le rapport l’examen d’une reprise de tout ou partie de la dette du système ferroviaire par l’État.

Le rapport présente des données intéressantes qui confortent les amendements que nous avons défendus sans succès à l’article 2. En effet, comme vous le notez, monsieur le rapporteur, « la Cour des comptes a souligné à plusieurs reprises le caractère artificiel du portage par RFF d’une dette qu’il ne peut pas amortir, qui ne peut l’être que par l’État et dont la nature est donc quasi-régalienne. [Une reprise partielle de la dette par l’État] permettrait à SNCF Réseau de dégager des ressources, aujourd’hui affectées au financement de sa dette, pour l’entretien et la régénération du réseau ». Nous partageons cette analyse.

C’est pourquoi nous proposons que le rapport soit remis plus tôt, dans un délai de six mois, et que des pistes précises soient analysées, comme l’opportunité et les modalités de création d’une structure d’amortissement de la dette ferroviaire. La mise en place d’une structure ad hoc où loger la dette du système ferroviaire, à l’image de ce qu’a fait l’État allemand pour la dette de la Deutsche Bahn ou l’État français pour la dette de la sécurité sociale, confiée à la Caisse d’amortissement de la dette sociale, la CADES, pourrait être une piste.

L'amendement n° 91, présenté par M. Capo-Canellas et les membres du groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC, est ainsi libellé :

Première phrase

Remplacer les mots :

deux ans

par les mots :

six mois

La parole est à M. Vincent Capo-Canellas.

M. Vincent Capo-Canellas. Je remercie M. le secrétaire d’État de sa compassion !

Je me réjouis d’être sur la même ligne que le groupe CRC. Même si l'amendement que je présente a un objet plus circonscrit, il vise également à prévoir la remise de ce rapport dans un délai de six mois après l’entrée en vigueur de la loi. Je ne rappelle pas l’intérêt du sujet, à savoir la dette : il faut tracer rapidement des perspectives.

L'amendement n° 152, présenté par M. Dantec et les membres du groupe écologiste, est ainsi libellé :

Première phrase

Remplacer les mots :

de deux ans

par les mots :

d'un an

La parole est à M. André Gattolin.

Cet amendement tend à s’inscrire dans le droit fil de ceux qui viennent d’être présentés.

Si son objet est moins large que celui de l’amendement n° 61, nous, écologistes, dans un souci de discussion et de compromis, sommes un peu moins radicaux que le groupe UDI-UC. Il nous semble que le délai d’un an pour remettre un rapport d’État de la dette est plus raisonnable que celui de six mois. Nous voulons un objectif tenable.

Il s’agit donc en quelque sort d’un amendement de repli. Pour autant, nous nous satisferions de l’adoption de l’un ou l’autre de ces amendements en discussion commune.

L'amendement n° 120, présenté par MM. Filleul et Ries, Mmes Bataille, Gaouyer et les membres du groupe socialiste et apparentés, est ainsi libellé :

Seconde phrase

Compléter cette phrase par les mots :

ainsi que l’opportunité de créer une caisse d’amortissement de la dette ferroviaire

La parole est à M. Jean-Jacques Filleul.

Durant la dernière décennie, les gouvernements successifs, malgré des besoins croissants de maintenance et de régénération du réseau, ont privilégié le développement des lignes à grande vitesse, les LGV.

Le précédent gouvernement a poussé cette logique à l’extrême en décidant la construction, sans financement correspondant, de quatre lignes LGV et en faisant adopter un schéma national des infrastructures de transport, ou SNIT, évalué à 260 milliards d’euros.

Aujourd’hui, la dette de la SNCF s’élève à 7, 3 milliards d’euros, mais elle est contrôlée et en réduction régulière.

La mise en place de la commission Mobilité 21 a permis de hiérarchiser, de prévoir les financements des futurs projets LGV et de mettre l’accent sur la modernisation du réseau existant.

Ce projet de loi constitue une seconde étape vers la stabilisation financière. Il met notamment en place une clause prudentielle doublement innovante. Tout d’abord, à la différence de celle qui a été mise en place en 1997 et qui a connu le succès que l’on sait, la règle d’or permettra de remédier aux situations financières a posteriori. Ensuite, cette règle d’or prend en compte l’augmentation des redevances d’infrastructures.

Reste la question du stock de la dette. Selon les critères d’Eurostat, la dette historique de RFF ne fait pas partie de la dette de l’État français. Récemment, l’INSEE a proposé de requalifier 10, 8 milliards d'euros de dette ferroviaire, pour qu’elle soit reprise par l’État.

Ainsi l’article 2 ter, adopté à l’Assemblée nationale, prévoit la remise d’un rapport sur les solutions permettant de traiter l’évolution de la dette historique du système ferroviaire.

Lors de la réunion de la commission, sur l’initiative de notre rapporteur, nous avons prévu que ce rapport examine la possibilité d’une reprise de tout ou partie de la dette du système ferroviaire par l’État.

Cet amendement vise à prévoir l’étude, dans ce rapport, de la création éventuelle d’une caisse d’amortissement. Cette dernière pourrait porter tout ou partie de la dette historique de RFF et bénéficierait d’un financement pérenne, comme c’est le cas de la CADES, la caisse d’amortissement de la dette sociale.

La création d’une telle caisse serait un signal fort, chacun en conviendra ici, car elle permettrait de faire baisser les charges financières pesant sur le gestionnaire d’infrastructure à hauteur de 10, 8 milliards d’euros. Cette somme est évidemment substantielle. Les cheminots seraient très attentifs à un tel geste, monsieur le secrétaire d’État.

Quel est l’avis de la commission ?

L’amendement n° 61 tend à prévoir, d'une part, la remise du rapport du Gouvernement sur la dette dans un délai de six mois à compter de la promulgation de la loi et, d'autre part, l’élargissement de son contenu à l’examen de la création d’une structure d’amortissement de la dette ferroviaire.

La commission du développement durable a émis un avis défavorable sur la première partie de l’amendement, car un délai de six mois lui paraît beaucoup trop court. Un délai plus long sera nécessaire pour apprécier les premiers effets de la réforme ferroviaire. Dans la seconde partie, il lui a semblé que la formulation « structure d’amortissement » était moins précise que celle qui est employée dans l’amendement n° 120 du groupe socialiste, sur lequel je reviendrai tout à l’heure.

L’amendement n° 91 du groupe UDI-UC tend également à prévoir la remise du rapport du Gouvernement dans un délai de six mois à compter de la promulgation de la loi. La commission émet donc également un avis défavorable sur cet amendement, pour les mêmes raisons que sur l’amendement précédent.

La commission est également défavorable à l’amendement n° 152 du groupe écologiste. Comme l’a expliqué M. Gattolin, dans une logique de compromis, nos collègues écologistes ont retenu un délai d’un an à compter de la promulgation de la loi. La commission a cependant trouvé qu’un tel délai était lui aussi trop court, car elle considère que le délai de deux ans prévu dans le projet de loi est nécessaire.

Enfin, l’amendement n° 120 présenté par Jean-Jacques Filleul vise à prévoir dans le rapport sur la dette l’étude de l’opportunité de la création d’une caisse d’amortissement de la dette ferroviaire.

À cet instant, je me tourne vers nos collègues communistes pour leur dire que c’est la formule exacte qui doit être utilisée. Par ailleurs, cet amendement a l’avantage de permettre l’examen de toutes les pistes possibles pour réduire la dette ferroviaire.

C'est la raison pour laquelle la commission a préféré l’amendement n° 120 du groupe socialiste à la seconde partie de l’amendement n° 61 du groupe communiste.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je m’associe aux propos de M. Filleul sur la qualité du travail réalisé par M. le rapporteur. Je me limiterai d’ailleurs à donner l’avis du Gouvernement sur ces amendements, le rapporteur ayant déjà explicité sa position, à laquelle je me rangerai. Le Gouvernement émet un avis défavorable sur les amendements n° 61, 91 et 152.

Monsieur Filleul, si nous souscrivons bien évidemment à l’objectif qui est le vôtre d’envisager toutes les solutions possibles pour traiter la dette du système ferroviaire, nous considérons que tel qu’il est actuellement rédigé, l’article 2 ter est suffisant. Il prévoit en effet que le rapport « examine les conditions de reprise de tout ou partie de cette dette par l’État ». Cela permet notamment la création d’une caisse telle que celle que vous souhaitez.

En ce qui concerne l’amendement n° 120, le Gouvernement s’en remettra donc à la sagesse du Sénat.

La parole est à M. Vincent Capo-Canellas, pour explication de vote.

Je regrette que les amendements tendant à réduire le délai de remise du rapport ne recueillent pas un avis favorable et je voterai l’amendement que Jean-Jacques Filleul a présenté au nom du groupe socialiste, car il me paraît proposer une piste tout à fait intéressante pour le traitement de la dette.

Je retire donc l’amendement n° 91, monsieur le président.

L'amendement n° 91 est retiré.

La parole est à Mme Mireille Schurch, pour explication de vote.

Cela fait si longtemps que nous parlons de la dette que je déplore ce délai de deux ans. Je comprends qu’il faille analyser et étudier la situation et je veux bien me ranger à vos arguments, monsieur le rapporteur, monsieur le secrétaire d'État, mais il me paraît urgent de procéder à une analyse approfondie de ce problème.

En outre, je pense que, tel qu’il est rédigé, l’article 2 ter est insuffisant. Je préfère la rédaction que nous proposons, car elle prévoit l’examen de « l’opportunité » et des « modalités de création d’une structure d’amortissement » de la dette ferroviaire historique. Une « structure » peut être une caisse d’amortissement, ou autre chose. Cette rédaction offre donc de plus larges possibilités.

Cela dit, je me rallie à l’amendement n° 120 de M. Filleul, et je retire mon amendement, monsieur le président.

L'amendement n° 61 est retiré.

La parole est à M. Roger Karoutchi, pour explication de vote.

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, honnêtement, six mois, c’est peut-être trop court, mais ne prévoyons pas un délai d’un an ! Nous allons finir par avoir des problèmes. On parle de la question de la dette ferroviaire depuis des années. Lors de la discussion générale, nous avons d’ailleurs dit que nous ne pourrions pas voter ce texte en partie parce qu’il ne prévoit rien sur la gestion de la dette, alors que, je le répète, cela fait des années que l’on en parle.

Pour ma part, je suis certain que les services du ministère des transports ont déjà travaillé sur cette question.

Il faut l’espérer !

Réduire ce délai de deux ans à un an serait un geste symbolique, monsieur le secrétaire d’État, car un délai de deux ans après la promulgation de la loi nous mènerait au mieux à l’automne 2016, soit une année préélectorale. On nous dira alors d’attendre afin de voir ce que va faire le futur gouvernement ! Monsieur le secrétaire d’État, il vient un moment où il faut prendre une décision. Fixer ce délai à un an nous permettrait d’avancer.

Par ailleurs, je suis favorable à l’amendement n° 120 de M. Filleul. L’évocation dans ce rapport de la création d’une caisse d’amortissement de la dette, du même type que la CADES, n’imposerait tout de même pas au Gouvernement des obligations telles qu’il les jugerait impossibles à mettre en œuvre.

Que le ministère présente donc les réflexions qu’il a déjà conduites sur la dette, ainsi que les possibilités qui s’offrent à nous et les orientations qu’il propose. Il me semble cohérent d’évoquer la création éventuelle d’une caisse d’amortissement. Le Gouvernement devrait être favorable aux amendements de M. Gattolin et de M. Filleul, et dire : « On y va, on avance ensemble ! ».

La parole est à M. Marc Laménie, pour explication de vote.

Je partage le point de vue de mon collègue Roger Karoutchi sur l’amendement n° 120.

Pour ma part, je souhaite rebondir sur l’intervention de notre collègue Jean-Jacques Filleul, qui a évoqué les lignes à grande vitesse, lesquelles n’ont pas été décidées que par le précédent gouvernement.

Tout le monde veut des lignes à grande vitesse, mais il ne faudrait pas pour autant négliger toutes les autres lignes. Cette préoccupation est partagée, me semble-t-il, par de nombreux collègues. Ainsi, hier, M. Christian Poncelet a évoqué les difficultés de certaines gares situées le long des lignes de TGV. Certes les lignes à grande vitesse sont indispensables, mais il ne faut pas oublier les autres parties du réseau ferroviaire.

La dette est colossale, pour reprendre le terme employé par M. le rapporteur. Elle s’élève à 44 milliards d’euros. On ne peut donc qu’être favorable à l’amendement n° 120. La création d’une caisse d’amortissement sur le modèle de la CADES serait une façon d’essayer de trouver des solutions.

La parole est à M. le secrétaire d'État.

Monsieur Karoutchi, comme vous, je trouve que tout est trop long. J’ai un côté un peu fougueux, j’ai la volonté d’avancer et je ne parviens pas à me résoudre au rythme administratif, qui n’est pas celui que nous souhaiterions suivre.

Si nous soutenons le délai de deux ans, ce n’est pas pour donner du temps au temps. Simplement, le rapport sur la dette devra être remis après la conclusion du contrat-cadre stratégique et des contrats opérationnels prévus dans la loi. Cela prendra un peu de temps, puisque la négociation et la signature de ces contrats interviendront après la promulgation de la loi. Il n’est donc pas déraisonnable de considérer que le délai de deux ans est justifié. Il est préférable d’afficher un délai que l’on est capable de respecter plutôt qu’un délai ambitieux que l’on ne pourra pas tenir.

Je mets aux voix l'amendement n° 152.

Je mets aux voix l'amendement n° 120.

L'amendement n° 111 rectifié, présenté par M. Capo-Canellas et les membres du groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC, est ainsi libellé :

Première phrase

Après les mots :

un rapport relatif

insérer les mots :

à la trajectoire de la dette de SNCF Réseau et

La parole est à M. Vincent Capo-Canellas.

Cet amendement vise également la dette. Le rapport dont nous venons de discuter sera une occasion d’analyser la situation et de trouver des solutions à ce problème.

L’amendement n° 111 rectifié tend à prévoir que ce rapport devra également porter sur la trajectoire, laquelle devra être ambitieuse, de la dette de SNCF Réseau. Il s’agit de trouver des solutions ambitieuses pour stabiliser, voire pour réduire cette dernière.

Quel est l’avis de la commission ?

Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État. Vous n’allez pas être très avancé, monsieur le rapporteur, car le Gouvernement s’en remet lui aussi à la sagesse du Sénat !

Formidable !

Je mets aux voix l'amendement n° 111 rectifié.

L’amendement n° 112, présenté par M. Capo-Canellas et les membres du groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC, est ainsi libellé :

Seconde phrase

Compléter cette phrase par les mots :

, notamment la part qualifiée de dette publique par l’INSEE

La parole est à M. Vincent Capo-Canellas.

La substance de cet amendement est proche de celle de l’amendement n° 110 que nous avons examiné à l’article 2. Il s’agit de faire apparaître la dette de la SNCF requalifiée en dette des administrations publiques dans le rapport prévu à l’article 2 ter sur les solutions de traitement de l’évolution de la dette du système ferroviaire, lequel devra aussi examiner les conditions de reprise de la totalité ou d’une partie de la dette.

Il me semble que cet amendement est assez largement satisfait par un amendement antérieur. Monsieur le rapporteur, me le confirmez-vous ?

Quel est l’avis de la commission ?

Nous avons effectivement adopté l’amendement n° 110 ; l’amendement n° 112 est donc satisfait.

Monsieur Capo-Canellas, la commission vous suggère par conséquent de retirer cet amendement.

Monsieur Capo-Canellas, l’amendement n° 112 est-il maintenu ?

Non, je le retire, monsieur le président. Je remercie M. le rapporteur d’avoir rafraîchi ma mémoire.

L’amendement n° 112 est retiré.

L’amendement n° 62, présenté par Mmes Schurch, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

Compléter cet article par deux phrases ainsi rédigées :

Ce rapport évalue également l’intérêt de créer de nouvelles sources de financement au bénéfice du système ferroviaire et notamment de l’agence de financement des infrastructures. À ce titre, le rapport évalue notamment l’intérêt d’une renationalisation des concessions d’autoroutes et de la création d’un livret de financement des infrastructures.

La parole est à Mme Évelyne Didier.

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, nous saluons cet article 2 ter apparu lors des débats à l’Assemblée nationale. Nous nous félicitons également de son amélioration par la commission du développement durable au Sénat. En effet, la question des ressources du système ferroviaire est, pour nous, centrale.

Pourtant, seul cet article évoque cette question au sein de ce projet de loi. Cela nous semble insuffisant.

Nous affirmons depuis le début de ces débats, et même depuis plusieurs années, que l’avenir du service public ferroviaire n’est pas simplement une question organisationnelle, mais bien aussi une question de financement. Seuls des financements pérennes et suffisants permettront d’offrir un avenir au système ferroviaire.

Or, force est de reconnaître que les financements sont en berne, aussi bien en ce qui concerne les subventions de l’État que les ressources nouvelles, notamment celles de l’AFITF, l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, dont le budget a été divisé par deux par la récente décision gouvernementale.

En outre, il y a quelques semaines, nous vous avons proposé d’adopter une proposition de loi visant à renationaliser les concessions d’autoroutes. Vous n’avez pas souhaité retenir cette orientation, ce que nous regrettons, même si nous avons entendu que quelques personnes au sein de la majorité sont intéressées par cette proposition. Cette renationalisation aurait en effet pu contribuer à financer le système ferroviaire à hauteur de 1 milliard à 2 milliards d’euros par an.

L’article 2 ter, en particulier, prévoit la remise au Parlement d’un rapport du Gouvernement sur les solutions pour traiter l’évolution de la dette historique du système ferroviaire. Il est cependant urgent de trouver des solutions pour ces 44 milliards d’euros de dette. L’examen en commission a permis d’aller plus loin en élargissant l’objet de ce rapport à l’étude d’une reprise de tout ou partie de la dette du système ferroviaire par l’État, reprise que nous demandons également depuis de nombreuses années.

Au fond, pourquoi limiter la question financière à la seule reprise de la dette ? Nous avons fait des propositions concernant le versement transport, la nationalisation des concessions autoroutières que je viens d’évoquer, ou encore la création d’un livret de financement des infrastructures. Il serait donc intéressant que ce rapport étudie, parallèlement à la question de la dette, l’opportunité de recourir à ces nouvelles sources de financement. Tel est le sens de cet amendement.

Quel est l’avis de la commission ?

La commission du développement durable considère que rechercher de nouvelles sources de financement du système ferroviaire est une bonne idée, mais elle constate que les pistes évoquées dans l’amendement dépassent très largement le cadre du système ferroviaire.

Oui, elles le dépassent complètement !

C’est la raison pour laquelle la commission a considéré qu’il n’était pas opportun d’inscrire de telles dispositions dans cette loi de réforme du système ferroviaire. La commission a donc émis un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Monsieur le rapporteur vient d’exposer clairement le risque que présenterait l’adoption de cet amendement : elle dénaturerait effectivement la substance même du rapport, lequel doit traiter de la dette ferroviaire et non des recherches de financement.

Certes, l’intention est louable ; elle est même partagée. Vous faites un certain nombre de suggestions, mais je crains fort qu’il soit impossible de faire figurer dans le rapport consacré à la dette ferroviaire le versement transport, les prélèvements sur les sociétés d’autoroutes et les autres pistes que vous proposez, même s’il convient de les explorer ; nous y travaillons d’ailleurs pour compléter les financements des infrastructures.

La parole est à Mme Mireille Schurch, pour explication de vote.

Monsieur le secrétaire d’État, monsieur le rapporteur, vous nous dites que cet amendement ne correspond pas à l’objet de ce projet de loi, que son champ est trop large, etc.

Je voudrais cependant savoir, monsieur le secrétaire d’État, quels moyens de financement sont envisageables et comment vous menez cette investigation. Vos services sont-ils mobilisés, comme je le suppose ?

En effet, nous sommes tous au chevet du secteur ferroviaire ! Nous devons tous rechercher des financements. Quelle instance se charge de cette recherche ? Est-ce le ministère des transports ? Je sais que cette recherche de financements ne se limite pas au ferroviaire, mais pourriez-vous nous donner des éléments susceptibles de nous rassurer ? Nous avons l’impression que tout ce que nous disons s’évapore.

Avez-vous des pistes ? Comment allons-nous faire ? Pour notre part, nous avons formulé plusieurs propositions, notamment celle d’utiliser le livret A pour financer le système ferroviaire.

Les cheminots attendent eux aussi de connaître votre position. Si vous nous présentiez une réponse argumentée, nous pourrions retirer notre amendement.

La parole est à M. Roger Karoutchi, pour explication de vote.

Je dois reconnaître au groupe CRC une parfaite continuité de pensée, puisque nous avons débattu voici quelques semaines d’une proposition de loi émanant de ce groupe, visant à renationaliser les autoroutes. Certes, cette proposition de loi n’a pas été adoptée par la Haute Assemblée.

Quoi qu’il en soit, si nous sommes en mesure de dire au Gouvernement ce que nous souhaitons, il est inutile d’attendre deux ans, comme nous venons de le décider, pour que celui-ci nous remette son rapport sur la dette ferroviaire. Je ne vois pas pourquoi il ne nous présenterait pas son rapport la semaine prochaine, si nous savons déjà, nous sénateurs, ce que nous voulons et si le Gouvernement connaît déjà les solutions !

En réalité, j’espère que les services du ministère travaillent réellement sur la notion de la dette. Si l’on accepte qu’ils nous remettent un rapport, dans un délai que l’on aurait préféré plus court, mais que la Haute Assemblée a accepté de fixer à deux ans, il faut que le Gouvernement étudie toutes les pistes. Je ne crois pas que l’on puisse prescrire dès maintenant au Gouvernement quelle piste suivre. Sinon, je ne vois pas l’intérêt de ce rapport qui sera remis dans deux ans. Du reste, peut-être le Gouvernement pourrait-il présenter préalablement un rapport d’étape ou une analyse en commission sur les pistes envisagées ?

Enfin, même si je reconnais la constance des positions du groupe CRC, n’abordons pas du tout de suite la question de savoir comment gérer et solder la dette. Ou alors, que le Gouvernement dise qu’il a une solution immédiate.

La parole est à M. le secrétaire d’État.

Mme Schurch m’interpelle et me demande des précisions sur les modalités de financement des infrastructures. Il s’agit en effet du financement des infrastructures et non pas de celui de la dette, sommes-nous bien d’accord ?

Je vous confirme que l’ensemble des services et des établissements d’État qui peuvent mobiliser l’ingénierie financière pour les infrastructures sont à la manœuvre.

Nous devons prendre en considération la réalité temporelle. La mise en place des péages de transit, notamment, nous permettra d’évaluer la recette affectée à l’AFITF. Les parlementaires mènent également des travaux : l’Assemblée nationale a constitué une mission d’information dont M. Chanteguet est le rapporteur.

En ce qui concerne le financement global, nous attendons l’expertise des recettes attendues des péages de transit. J’ai indiqué un certain nombre des pistes qui sont analysées. J’ai notamment insisté sur la nécessité du financement des plans de relance autoroutiers, tels que nous les avons négociés. En ce qui concerne le financement des grands ouvrages, une mission d’expertise du Conseil général de l’environnement et du développement durable, le CGEDD, et de l’Inspection générale des finances a été menée sur le canal Seine-Nord Europe, par exemple. Nous étudions également la mobilisation d’une société de projets réalisés par Réseau ferré de France, RFF, et Aéroports de Paris, ADP. Pour les grandes infrastructures, des montages ad hoc viennent donc compléter les modes de financement que l’on pourrait dire « universels », destinés à l’ensemble des infrastructures, qui permettront de financer le système ferroviaire et également de renouveler les contrats de projets État-région.

Vous le voyez donc : pour les grands ouvrages, nous recourons à une ingénierie financière « au coup par coup » en quelque sorte, adaptée aux infrastructures. Nous sommes dans l’attente de l’évaluation des péages de transit, dont les recettes devraient être de l’ordre de 550 millions d’euros. Enfin, d’autres pistes de financement sont en cours d’étude et de validation. Elles vous seront bien évidemment présentées dès lors que nous aurons un peu plus de précisions sur leur rendement et sur les montants concernés.

Je mets aux voix l’amendement n° 62.

Je mets aux voix l’article 2 ter, modifié.

L’amendement n° 170, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 3

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

...) L’article L. 2122-2 est complété par une phrase ainsi rédigée :

« Ce décret précise notamment les règles de priorité dont bénéficient les services de fret ferroviaire en provenance et à destination des ports. »

La parole est à M. le secrétaire d’État.

Cet amendement s’inscrit dans la continuité de celui que je vous ai présenté tout à l’heure concernant le fret ferroviaire portuaire. Il vise à préciser que la priorité sera donnée au fret ferroviaire portuaire. Il s’agit du deuxième signe de priorité que nous donnons pour la relance portuaire et surtout pour la mobilisation du ferroviaire portuaire.

Quel est l’avis de la commission ?

La commission du développement durable est favorable à toutes les dispositions susceptibles de renforcer le fret ferroviaire.

Elle a donc émis un avis favorable sur cet amendement.

Je mets aux voix l’amendement n° 170.

L’amendement n° 164, présenté par M. Nègre, est ainsi libellé :

I. - Alinéas 15 et 16

Remplacer ces alinéas par un alinéa ainsi rédigé :

c) À l’article L. 2123-1, les mots : « À compter du 1er janvier 2011 » sont supprimés et les mots : « la Société nationale des chemins de fer français » sont remplacés par les mots : « SNCF Réseau » ;

II. - Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

... - Le 3° de l’article L. 2141-1 du même code est abrogé.

Cet amendement n’est pas soutenu.

Je suis saisi de trois amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 155, présenté par M. Dantec et les membres du groupe écologiste, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 16

Insérer trois alinéas ainsi rédigés :

…) Après l’article L. 2123-1, il est inséré un article L. 2123-… ainsi rédigé :

« Art. L. 2123-... – Pour chaque gare relevant de la catégorie des gares de voyageurs d’intérêt national, définie au I de l’article 13-1 du décret n° 2003-194 du 7 mars 2003 modifié relatif à l’utilisation du réseau ferré national, est créé un comité regroupant les opérateurs de services de voyageurs et les autorités organisatrices finançant des services publics de transport ferroviaire de voyageurs. Ce comité valide les projets d’investissements de développement en gare entrepris par SNCF Réseau et SNCF Mobilités.

« Pour chaque ensemble de gares de voyageurs situées dans une même région et relevant des catégories gares de voyageurs d’intérêt régional et gares de voyageurs d’intérêt local définies au I de l’article 13-1 du décret n° 2003-194 du 7 mars 2003 précité, est créé un comité regroupant les opérateurs de services de voyageurs et les autorités organisatrices finançant des services publics de transport ferroviaire de voyageurs. Ce comité valide les projets d’investissements de développement en gare entrepris par SNCF Réseau et SNCF Mobilités. »

La parole est à M. André Gattolin.

Étant donné que 91 % des arrêts en gare sont effectués par les TER hors Transilien – et même 96 %, si l’on compte l’ensemble des arrêts des TER et des Transilien –, nous considérons qu’il est logique de confier aux régions un rôle de décideur en matière d’investissements en gare, sans remettre en cause leurs modalités d’exploitation, pour assurer le bon fonctionnement du service public du TER et en faire des lieux de vie adaptés aux besoins de mobilité.

Les régions sont donc les premiers clients des gares et elles contribuent à leur financement : il faut rappeler que, en 2012, les gares ont bénéficié de 650 millions d’euros de financement de la part des régions, à la fois en fonctionnement et en investissement. D’autres opérateurs et d’autres autorités organisatrices de services ferroviaires peuvent bénéficier des investissements en gare. Il est logique, également, que les autres parties prenantes aient leur mot à dire.

Cet amendement vise donc à mettre en place, pour chaque gare, un comité des opérateurs et des autorités organisatrices concernés pour valider ou du moins émettre un avis sur les investissements de développement en gare.

Les deux amendements suivants sont identiques.

L’amendement n° 13 est présenté par M. Nègre.

L’amendement n° 92 est présenté par M. Capo-Canellas et les membres du groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Alinéas 18 à 20

Remplacer ces alinéas par deux alinéas ainsi rédigés :

« Art. L. 2123-2-1. – Pour chaque gare relevant de la catégorie des gares de voyageurs d’intérêt national, définie au I de l’article 13-1 du décret n° 2003-194 du 7 mars 2003 relatif à l’utilisation du réseau ferré national, est créé un comité regroupant les opérateurs de services de voyageurs, les autorités organisatrices finançant des services publics de transport ferroviaire de voyageurs, ainsi que les autorités organisatrices au sens de l’article L. 1231-1 du code des transports, ainsi que les collectivités territoriales en charge de l’urbanisme. Ce comité valide les projets d’investissements de développement en gare entrepris par SNCF Réseau et SNCF Mobilités.

« Pour chaque ensemble de gares de voyageurs situées dans une même région et relevant des catégories gares de voyageurs d’intérêt régional et gares de voyageurs d’intérêt local définies au I de l’article 13-1 du décret n° 2003-194 du 7 mars 2003 précité, est créé un comité regroupant les opérateurs de services de voyageurs et les autorités organisatrices finançant des services publics de transport ferroviaire de voyageurs, ainsi que les autorités organisatrices au sens de l’article L. 1231-1 du code des transports, ainsi que les collectivités territoriales en charge de l’urbanisme. Ce comité valide les projets d’investissements de développement en gare entrepris par SNCF Réseau et SNCF Mobilités. » ;

L’amendement n° 13 n’est pas soutenu.

La parole est à M. Vincent Capo-Canellas, pour présenter l’amendement n° 92.

André Gattolin vient de présenter un amendement similaire, aussi je serai bref.

Cet amendement vise à aller au-delà de la simple consultation en mettant en place, pour chaque gare nationale et chaque groupe de gares régionales, un comité des opérateurs, afin de valider les projets d’investissement et de développement en gare.

Je pense que cette proposition va dans le bon sens et je suis curieux d’entendre les avis du rapporteur et du Gouvernement sur le sujet, notamment pour savoir si la formulation que nous avons retenue convient.

Quel est l’avis de la commission ?

La commission du développement durable a constaté que la consultation des collectivités territoriales est déjà prévue par le décret « gares » et qu’elle a été réaffirmée dans ce projet de loi par plusieurs amendements adoptés par l’Assemblée nationale. Par conséquent, il paraît peu raisonnable d’aller plus loin en octroyant à des comités de gare un pouvoir de validation des projets entrepris par SNCF Réseau et SNCF Mobilités.

La commission émet donc un avis défavorable sur les amendements n° 155 et 92.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Comme le souligne très justement M. le rapporteur, les travaux de l’Assemblée nationale ont permis d’infléchir très positivement certaines dispositions, notamment en augmentant les prérogatives des régions dans le domaine des gares ferroviaires.

Je pense notamment aux alinéas 17 et 18 de l’article 3, qui prévoient une consultation systématique des autorités organisatrices régionales pour tous les projets d’investissements en gare, qu’il s’agisse de projets de rénovation ou de développement.

Je pense encore aux alinéas 19 et 20 du même article, qui précisent les conditions d’association des autorités organisatrices aux décisions relatives à la gestion des gares d’intérêt national.

Je pense enfin à l’alinéa 3 de l’article 5 bis, qui confie à la région le rôle de chef de file pour l’aménagement des gares d’intérêt régional.

Quant au comité regroupant les opérateurs de services de voyageurs et les autorités organisatrices que vous proposez de créer à travers ces amendements, il ferait tout simplement doublon avec les instances régionales de concertation, les IRC, qui mettent déjà en œuvre des procédures de consultation dans le cas de projets d’investissements. Nous ne pensons pas qu’il soit opportun d’ajouter de la confusion là où nous souhaitons au contraire apporter plus de clarté.

Monsieur Gattolin, l’amendement n° 155 est-il maintenu ?

Non, je le retire, monsieur le président.

L’amendement n° 155 est retiré.

Monsieur Capo-Canellas, l'amendement n° 92 est-il maintenu ?

J’allais proposer, après avoir écouté M. le rapporteur, de rectifier mon amendement afin que ces comités n’aient plus un pouvoir de validation, mais qu’ils se contentent de rendre un avis.

M. le secrétaire d’État, qui parle comme toujours avec sagesse, vient toutefois de nous rappeler qu’il existait déjà un comité équivalent. Je me range donc à ses arguments et retire l’amendement n° 92.

L’amendement n° 92 est retiré.

L’amendement n° 149, présenté par M. Dantec et les membres du groupe écologiste, est ainsi libellé :

Alinéa 22, après la deuxième phrase

Insérer une phrase ainsi rédigée :

Il prend en compte les possibilités d’embarquement des vélos non démontés à bord des trains.

La parole est à M. André Gattolin.

Afin de favoriser l’intermodalité des déplacements ainsi que le cyclotourisme, dont les retombées économiques sont plus importantes que celles du tourisme automobile dans les territoires concernés, le présent amendement tend à fixer dans les principes généraux du code des transports la possibilité d’embarquement de vélos non démontés à bord des transports ferroviaires.

Fixer ce principe dans la loi permettra ainsi de garantir que, lors du renouvellement des matériels roulants, cette problématique sera bien prise en compte.

Et lorsque notre collègue Vincent Capo-Canellas aura un problème de moto, il pourra utiliser son vélo en intermodalité avec la ligne B du RER !

Quel est l’avis de la commission ?

La commission du développement durable a été très sensible à cet amendement, qui lui paraît compléter utilement les dispositions relatives au plan de stationnement sécurisé des vélos.

En conséquence, l’avis de la commission est favorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Dans le droit-fil de la mobilisation des parlementaires, notamment via le club des parlementaires pour le vélo, et du plan vélo lancé par le Gouvernement, nous devons réfléchir à la façon d’accompagner et de conseiller les collectivités locales dans la mise en place de dispositifs incitant à l’usage du vélo.

Nous devons aussi réfléchir à des simplifications réglementaires, qui ne sont pas toujours faciles à opérer, notamment pour des raisons de sécurité. Je dois très prochainement rencontrer à ce sujet le coordonnateur interministériel en charge de cette question.

D’ailleurs, si nous avons commandé des trains larges, c’est aussi pour permettre d’embarquer des vélos à bord !

M. Roger Karoutchi. Ah ! c’était donc ça !

Il s’agit certes de faciliter les déplacements des personnes à mobilité réduite – un objectif très important –, mais aussi d’aménager des espaces dédiés aux vélos embarqués. En effet, si notre matériel roulant n’est pas adapté au stockage des vélos, nous aurons quelques difficultés pour rendre le transport ferroviaire confortable. Nous devons donc être attentifs à cette question, qui s’inscrit dans un plan d’ensemble.

J’émets donc un avis favorable sur cet amendement qui va dans la bonne direction

Je mets aux voix l’amendement n° 149.

L’amendement n° 14, présenté par M. Nègre, est ainsi libellé :

Compléter cet article par deux alinéas ainsi rédigés :

e) Il est ajouté un article L. 2123-5 ainsi rétabli :

« Art. L. 2123-5. - Lorsqu’une infrastructure de service n’est pas utilisée pendant au moins deux années consécutives et qu’une entreprise ferroviaire s’est déclarée intéressée par l’accès à cette infrastructure, le propriétaire annonce publiquement que toute ou partie de l’installation est disponible à la location ou au crédit-bail, sauf s’il démontre l’existence d’un processus de reconversion, validé par l’Autorité de régulation des activités ferroviaires, lequel empêche son utilisation par une entreprise ferroviaire ».

Cet amendement n’est pas soutenu.

Je mets aux voix l’article 3, modifié.

L’amendement n° 97, présenté par M. Capo-Canellas et les membres du groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC, est ainsi libellé :

Alinéa 7, première phrase

Remplacer les mots :

l’accès au réseau et aux différentes prestations associées

par les mots :

l’accès au réseau, aux gares de voyageurs et aux autres infrastructures de service, ainsi qu’aux différentes prestations associées

La parole est à M. Vincent Capo-Canellas.

L’article 4 modifie le fonctionnement de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires, l’ARAF – je reviens à mes passions, monsieur le secrétaire d’État ! – et en étend les missions, notamment au contrôle du respect de la trajectoire financière de SNCF Réseau, déterminée contractuellement avec l’État.

L’ARAF veille à ce que l’accès aux capacités d’infrastructure sur le réseau et aux différentes prestations associées soit accordé de façon équitable et non discriminatoire.

Elle s’assure de la cohérence des dispositions économiques, contractuelles et techniques mises en œuvre par les gestionnaires d’infrastructure et les entreprises ferroviaires avec leurs contraintes économiques, juridiques et techniques.

À ce titre, l’ARAF surveille l’application des mesures assurant l’indépendance de la gestion du trafic et des circulations.

Cet amendement vise donc à préciser que l’accès aux gares de voyageurs et aux autres infrastructures de service doit être réalisé dans des conditions équitables et non discriminatoires pour les entreprises étrangères qui, depuis 2009, sont autorisées à réaliser du transport international de voyageurs.

Quel est l’avis de la commission ?

La commission du développement durable a estimé qu’il s’agissait d’un amendement de précision qui complète utilement le texte.

En conséquence, l’avis est favorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Avis favorable.

Je mets aux voix l’amendement n° 97.

L’amendement n° 15, présenté par M. Nègre, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 8

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

...° Après le 3° de l’article L. 2131-7, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« ...° Les conditions de marché des services tels que définis par le schéma mentionné à l’article L. 1212-3-1. » ;

Cet amendement n’est pas soutenu.

L’amendement n° 64, présenté par Mmes Schurch, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

Alinéa 11, seconde phrase

Après le mot :

juridiques

Rédiger ainsi la fin de cette phrase :

, techniques ou sociales dans le domaine ferroviaire. » ;

La parole est à Mme Mireille Schurch.

Le projet de loi conforte l’ARAF en lui conférant de nouveaux pouvoirs et en renforçant son pouvoir de décision en lieu et place du ministère compétent, au moyen des avis conformes.

En vertu du projet de loi, cette autorité concourt au suivi et au bon fonctionnement du système de transport ferroviaire national. Ses missions sont vastes et complexes.

Or, en l’état actuel du projet de loi, il est prévu que « le collège de l’ARAF est composé de sept membres nommés par décret en raison de leurs compétences économiques, juridiques ou techniques dans le domaine ferroviaire, ou pour leur expertise en matière de concurrence, notamment dans le domaine des industries de réseau ».

Par notre amendement, nous vous proposons de compléter cet alinéa afin que les professionnels amenés à siéger dans le collège soient également choisis en raison de leurs compétences sociales dans le secteur ferroviaire.

Nous vous demandons également de supprimer la référence aux compétences des membres de l’ARAF dans le domaine de la concurrence, qui ne sont pas essentielles à nos yeux au regard des missions de cette autorité.

Quel est l’avis de la commission ?

Nous sommes tous conscients, dans notre nation, de l’importance des aspects sociaux. Cela dit, les membres de la commission du développement durable ont fait remarquer que cette disposition était relative aux membres d’une autorité de régulation.

Les compétences qui sont exigées de ceux-ci sont mentionnées à l’alinéa 11 de l’article 4 : il s’agit de compétences économiques, juridiques ou techniques dans le domaine ferroviaire, ainsi que d’une expertise en matière de concurrence, notamment dans le domaine des industries de réseau.

C’est la raison pour laquelle la commission a émis un avis défavorable sur cet amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Avis défavorable.

Je profite de cette occasion pour m’inquiéter très officiellement de la disparition de M. Nègre, monsieur le président… §Je sais que cette inquiétude est partagée par bon nombre de sénatrices et de sénateurs et il serait peut-être utile, dès lors, de bénéficier de quelques minutes de suspension de séance pour nous enquérir de ce qui a bien pu lui arriver !

Avant de vous répondre, monsieur le secrétaire d’État, je donne la parole à Mme Mireille Schurch, pour explication de vote sur l’amendement n° 64.

J’ai bien lu l’alinéa 11 de l’article 4, monsieur le rapporteur. Nous vous proposons simplement de faire figurer la mention des compétences « techniques ou sociales dans le domaine ferroviaire », car nous pensons qu’il n’est pas anodin pour l’ARAF que ses membres aient des connaissances sociales dans le domaine ferroviaire.

Je regrette que la commission ait émis un avis défavorable et maintiens cet amendement.

Je mets aux voix l’amendement n° 64.

Monsieur le secrétaire d’État, M. Nègre nous a fait savoir qu’il avait dû s’absenter, mais qu’il nous faisait confiance pour tenir compte de toutes ses remarques. Ne soyez pas inquiet pour lui !

Mes chers collègues, nous allons interrompre nos travaux pour quelques instants.

La séance est suspendue.

La séance est reprise.

L’amendement n° 93, présenté par M. Capo-Canellas et les membres du groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC, est ainsi libellé :

Alinéa 29

Supprimer les mots :

autres que celles de président ou de vice-président

La parole est à M. Vincent Capo-Canellas.

Il s’agit d’un amendement de cohérence rédactionnelle. Il vise à confirmer l’incompatibilité entre les fonctions de membre du collège de l’ARAF, y compris celles de président et de vice-président, et tout mandat électif. La rédaction actuelle de l’alinéa 29 laisse penser que le président et les vice-présidents pourraient être exclus de cette incompatibilité, alors que l’alinéa 23 la prévoit explicitement. Nous vous proposons de mettre les deux alinéas en cohérence, afin de sécuriser juridiquement la rédaction.

Quel est l’avis de la commission ?

L’article L. 2132-8 du code des transports ne traite que des fonctions des membres du collège de l’ARAF qui ne sont pas président ou vice-président. Ces derniers voient leur sort défini à l’article L. 2132-5, qui précise que leurs fonctions sont incompatibles non seulement avec tout mandat électif et avec toute détention d’intérêts dans le secteur ferroviaire, mais aussi avec toute activité professionnelle.

Ainsi, l’exclusion du président et des vice-présidents à l’article L. 2132-8 ne signifie donc aucunement qu’ils peuvent exercer un mandat électif ou détenir des intérêts dans le secteur ferroviaire. Pour des raisons de clarté, il convient de maintenir la distinction entre, d’une part, les « simples » membres du collège de l’ARAF et, d’autre part, le président et les vice-présidents. La commission émet un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

La préoccupation exprimée par Vincent Capo-Canellas est légitime, mais le texte du projet de loi lui donne déjà satisfaction. Je demande donc le retrait de cet amendement ; à défaut, l’avis du Gouvernement sera défavorable.

Monsieur Capo-Canellas, l’amendement n° 93 est-il maintenu ?

Nous voulions écrire les choses encore plus clairement, mais, dès lors que l’amendement est satisfait, je le retire, monsieur le président.

L’amendement n° 93 est retiré.

Je suis saisi de trois amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

Les deux premiers amendements sont identiques.

L’amendement n° 27 rectifié est présenté par Mme Primas et M. Nègre.

L’amendement n° 94 est présenté par M. Capo-Canellas et les membres du groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Alinéas 33 et 34

Supprimer ces alinéas.

L’amendement n° 27 rectifié n’est pas soutenu.

La parole est à M. Vincent Capo-Canellas, pour présenter l’amendement n° 94.

Si vous le permettez, monsieur le président, je présenterai en même temps l’amendement n° 95, qui vise le même objectif.

J’appelle donc en discussion l’amendement n° 95, présenté par M. Capo-Canellas et les membres du groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC, et ainsi libellé :

Alinéa 34

Rédiger ainsi cet alinéa :

« Art. L. 2132-8-1. – Dans le cadre des missions fixées à l’article L. 2131-1 et aux articles L. 2131-3 à L. 2131-6, et avant de rendre ses décisions, avis ou recommandations, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires peut, à sa demande, consulter le Gouvernement, afin d’en connaître les analyses, en particulier en ce qui concerne les enjeux et les contraintes du système de transport ferroviaire national. » ;

Veuillez poursuivre, mon cher collègue.

L’amendement n° 94 vise à supprimer le poste de commissaire du Gouvernement auprès de l’ARAF. L’amendement n° 95 constitue un amendement de repli : il vise lui aussi à supprimer le poste de commissaire du Gouvernement auprès de l’ARAF, mais en assortissant cette suppression de la possibilité pour l’Autorité de consulter le Gouvernement afin d’en connaître les analyses, en particulier en ce qui concerne les enjeux et les contraintes du système de transport ferroviaire national.

J’ai déjà insisté hier sur la nécessité de faire de l’ARAF un régulateur fort et indépendant, dans ce système assez complexe. L’objectif est de garantir un accès égal au ferroviaire, et notamment au réseau. Au moment où l’on élargit les pouvoirs de l’ARAF, il ne nous semble pas opportun de lui imposer une contrainte supplémentaire – j’emploie cette expression entre guillemets – en la personne d’un commissaire du Gouvernement.

La solution de l’amendement n° 95 nous paraît équilibrée ; je la soumets à la sagacité éclairée du rapporteur et à l’avis non moins éclairé du secrétaire d’État. Même s’il est prévu que le commissaire du Gouvernement se retire lors des délibérations, sa présence au sein de l’ARAF pourrait apparaître comme une forme de reprise en main relative du régulateur et donc nuire au bon fonctionnement de ce dernier. Je rappelle qu’il n’existe pas de commissaire du Gouvernement auprès de l’ARAF aujourd’hui.

Monsieur le rapporteur, monsieur le secrétaire d’État, vous avez le choix entre deux versions, l’une douce et l’autre brutale. Je gage que vous saurez trouver, entre ces deux possibilités, une voie que nous pourrions suivre.

Quel est l’avis de la commission ?

Je vous propose d’aborder les deux amendements de façon conjointe.

En ce qui me concerne, on ne peut pas dire que je sois très favorable à la suppression pure et simple du commissaire du Gouvernement, car elle priverait l’ARAF d’un éclairage parfois utile.

Eh oui !

Faut-il rappeler la place que devra tenir l’État dans le système ferroviaire avec la réforme que nous allons adopter, du moins je l’espère ?

Toutefois, j’ai bien noté que la présence d’un commissaire du Gouvernement suscitait quelques réticences, …

Incroyable !

… en particulier au sein de l’ARAF.

Surtout au sein de l’ARAF !

Oui, je suis assez d’accord avec vous, monsieur le secrétaire d’État.

Notre collègue Vincent Capo-Canellas propose un second amendement, qui constitue une position de repli par rapport au premier et rétablit une simple possibilité pour l’ARAF de consulter le Gouvernement.

C’est normal !

Monsieur le secrétaire d’État, je le sais, cette question vous préoccupe très fortement. Vous avez d’ailleurs déjà été interrogé sur la question.

Dans sa grande sagesse, la commission du développement durable a estimé qu’il était absolument nécessaire de demander l’avis, forcément éclairé, du Gouvernement. Ensuite, nous nous en remettrons à la sagesse de la Haute Assemblée.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Monsieur le rapporteur, vous avez raison d’être sceptique sur une telle demande. De quoi s’agit-il ?

En réalité, M. Capo-Canellas se transforme en Défenseur des droits, …

M. Jean-Pierre Caffet. Le poste est déjà pris !

… mais, pour être nommé à ce poste, il faut suivre toute une procédure que vous connaissez. Peut-être faut-il créer un poste de défenseur des droits de l’ARAF, puisque vous semblez y être très sensible ?

Je l’ignore à ce stade, mais je finirai par savoir un jour pourquoi vous faites preuve d’une telle attention, j’allais dire d’une vigilance extrême, à l’égard de cette institution. J’ai quand même donné un certain nombre de gages, notamment par des déclarations de principe, sur la nécessité d’avoir un régulateur fort dans un système intégré.

À cet égard, je rappelle le statut de l’ARAF : il s’agit d’une autorité administrative indépendante, ou AAI, tellement indépendante, d’ailleurs, qu’elle souhaiterait parfois se substituer à d’autres autorités, jusqu’à exprimer une forme de réserve active lorsqu’elle devrait se soumettre à l’expression de la légitimité politique. Or nous ne sommes pas dans un système qui devrait s’affranchir d’une telle légitimité, dont vous êtes vous-mêmes, par votre mandat, les dépositaires institutionnels, ce qui n’est pas le cas de l’ARAF. Cette dernière n’a que son statut à faire valoir, quand vous avez reçu l’onction démocratique, ce qui vous donne non seulement des droits et des devoirs, mais aussi la responsabilité de donner l’impulsion à une politique générale.

Pour être plus précis, je ne comprends pas le débat qui a fait rage à l’Assemblée nationale, et que vous relayez, ici, au Sénat, monsieur Capo-Canellas, même si, je le reconnais, vous faites preuve d’un sens de la mesure et d’un discernement évidents.

M. Roger Karoutchi. Pas trop de flatterie !

Néanmoins, de là à considérer que l’ARAF devrait rompre tout lien avec le Gouvernement, se couper du monde comme l’a fait la République albanaise à un moment de son histoire !

Pour ma part, je trouve normal, sans que cela porte atteinte à son statut d’autorité administrative indépendante, qu’il y ait en son sein un représentant de l’État, dénommé « commissaire du Gouvernement », qui puisse en tant que de besoin être appelé à préciser les choix et orientations de la politique gouvernementale ou l’expression de la souveraineté nationale telle qu’elle résulte de vos débats.

C’est si peu contradictoire avec le statut d’une autorité administrative indépendante que nous retrouvons même un commissaire du Gouvernement auprès de l’Autorité de la concurrence, ce qui devrait lever toutes les réserves que vous pensez tirer de je ne sais quelle jurisprudence. Par ailleurs, un commissaire du Gouvernement a été légalement nommé, sans que cela soit sanctionné, auprès de la Commission de régulation de l’énergie.

Une telle présence auprès de l’ARAF paraît donc normale, sous réserve du respect d’un certain nombre de règles : le commissaire du Gouvernement doit avoir un droit de parole, mais doit se retirer lorsqu’il est procédé à un vote ou qu’est abordé un sujet sensible, etc.

Cette question a provoqué un grand débat à l’Assemblée nationale. Elle semble également susciter de l’émoi au Sénat, et elle inquiète à ce point l’ARAF, et surtout son président, que je ne souhaite pas éluder le débat §ni figer notre position. Je reste donc ouvert : si vous considérez à ce point que c’est un risque pour l’indépendance de l’ARAF, alors ajoutez des garanties…

Oui, mais lesquelles ?

… et instaurez une procédure obligatoire de saisine du Gouvernement par l’ARAF en précisant que cette dernière « doit saisir le Gouvernement » sur les questions touchant à la politique nationale. J’espère vous avoir rassuré et que l’ARAF ne tremblera pas devant cette proposition.

Pour autant, je me dois d’être aussi clair devant vous qu’à l’Assemblée nationale. Selon moi, il est important pour l’ARAF elle-même qu’elle ne se trompe pas de missions ni de légitimité. Elle fait preuve de défiance en se comportant de la sorte à l’égard du Gouvernement et de ses représentants, le plus souvent élus, donc ayant une légitimité démocratique. Je le dis très clairement : nous devons tous faire preuve de respect mutuel quand il s’agit des fonctions, des responsabilités et du statut de chacun.

La parole est à M. Vincent Capo-Canellas, pour explication de vote.

Je remercie M. le rapporteur, qui, dans toute sa sagesse, a bien voulu laisser prospérer le débat, après un premier examen en commission. Je suis sensible à l’attention qu’il porte à cet amendement, car le sujet méritait que nous nous y arrêtions.

Je remercie aussi M. le secrétaire d’État de sa réponse ; il a bien voulu nous éclairer, après que je l’ai un peu appelé à le faire en nous rappelant les termes du débat à l’Assemblée nationale. Je comprends bien les arguments qui fondent la position du Gouvernement, laquelle est tout à fait légitime.

Vous avez vous-même évoqué un certain nombre de précédents. Il me semble cependant, de mémoire, que l’Autorité de régulation des communications électroniques et des postes, l’ARCEP, n’a pas de commissaire du Gouvernement auprès d’elle.

Non, je ne crois pas.

Il semblerait donc qu’il y ait au moins une AAI où il n’y a pas de commissaire du Gouvernement. Je vous invite donc à ce qu’il y en ait une deuxième.

Par ailleurs, vous avez parlé de gages. Même en amour, nous voulons toujours des gages, mais vous savez ce qu’il en est : il en faut toujours un peu plus !

Vous avez donc donné quelques gages, non pas uniquement pour l’ARAF, mais surtout pour l’impartialité dans l’attribution des sillons et dans l’accès au réseau, car c’est bien ce que nous recherchons : avoir un système réellement équilibré, qui garantisse, en même temps, l’existence d’un groupe intégré et le respect des contraintes européennes, notamment le libre accès de l’ensemble des opérateurs au réseau. Toute la difficulté est là, et c’est uniquement ce qui nous amène à nous intéresser à l’ARAF.

Pour vous faire une confidence, sachez que je n’ai pas discuté avec le président de l’ARAF de ces amendements, si ce n’est après les avoir déposés, pour vérifier que ce que nous proposions n’était pas totalement absurde. En tout état de cause, nous avons des contacts avec l’ensemble des intervenants du système ferroviaire, pour comprendre les contraintes de chacun avant de nous faire une opinion. Ensuite, notre groupe décide seul des positions qu’il adopte.

Monsieur le secrétaire d’État, vous nous invitez fort aimablement, avec beaucoup de sagesse, à réfléchir à des garanties, et donc à rectifier cet amendement. J’y suis tout à fait ouvert, et je vous remercie d’avoir bien voulu évoquer cette éventualité. Il s’agirait de supprimer le commissaire du Gouvernement et de préciser que l’Autorité de régulation des activités ferroviaires « doit consulter » à la place de « peut, à sa demande, consulter » le Gouvernement.

Je serai un peu plus lapidaire dans la rédaction, car, l’indicatif valant l’impératif en droit, il me semble préférable de préciser que l’ARAF « consulte » plutôt que d’écrire qu’elle « doit consulter ».

Oui, c’est mieux !

En effet, cette formulation vaut obligation et me paraît juridiquement plus juste. Je rectifie ainsi mon amendement pour remplacer les mots « peut, à sa demande, consulter le Gouvernement » par les mots « consulte le Gouvernement ».

Je suis donc saisi d’un amendement n° 95 rectifié, présenté par M. Capo-Canellas et les membres du groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC, ainsi libellé :

Alinéa 34

Rédiger ainsi cet alinéa :

« Art. L. 2132-8-1. – Dans le cadre des missions fixées à l’article L. 2131-1 et aux articles L. 2131-3 à L. 2131-6, et avant de rendre ses décisions, avis ou recommandations, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires consulte le Gouvernement, afin d’en connaître les analyses, en particulier en ce qui concerne les enjeux et les contraintes du système de transport ferroviaire national. » ;

Quel est l’avis de la commission sur cet amendement rectifié ?

Je n’ai bien sûr pas eu le temps de réunir la commission pour la consulter, mais, compte tenu des échanges que nous avons eus lors de deux réunions et de ce que viennent de déclarer tant M. le secrétaire d’État que M. Capo-Canellas, il me semble à titre personnel que la rédaction proposée peut être acceptée.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Pour la clarté de nos travaux, je tiens à préciser que, dans mon esprit, il s’agit non pas d’une invitation faite à l’ARAF de consulter le Gouvernement, mais bien d’une injonction.

Monsieur Capo-Canellas, l’amendement n° 94 est-il maintenu ?

Non, je le retire, monsieur le président.

L’amendement n° 94 est retiré.

Je mets aux voix l’amendement n° 95 rectifié.

Je suis saisi de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 65, présenté par Mmes Schurch, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

Alinéas 54 à 61

Supprimer ces alinéas.

La parole est à Mme Évelyne Didier.

Ce projet de loi tend clairement à renforcer les pouvoirs de l’ARAF. Certains s’en réjouissent, pas nous !

Vous le savez, nous n’avons jamais été favorables à la création de ce « gendarme du ferroviaire ». Nous considérons en effet que le rôle de régulation du système ferroviaire ne doit pas être confié à une structure prétendument indépendante, mais doit relever du rôle de l’État dans ses missions régaliennes. L’existence d’une agence de régulation suppose en effet une libéralisation du secteur, libéralisation que nous estimons contre-performante au regard des missions d’intérêt général du système ferroviaire.

Nous réfutons donc l’extension des compétences de l’ARAF opérée par cette loi qui confirme des pouvoirs exorbitants au détriment du rôle de l’État stratège.

Une telle dérive est flagrante en matière d’homologation des redevances de péage. Elle ne manque pas de nous faire réagir, puisque l’on sait que les ressources de l’ARAF proviennent de ces mêmes péages. N’y aurait-il pas ici un léger conflit d’intérêts ?

Le projet de loi initial permettait de revenir sur cet avis conforme en en faisant un simple avis motivé, mais, l’avis conforme étant rétabli, nous ne pouvons être en accord avec cette rédaction.

C’est pourquoi nous vous proposons de supprimer cet alinéa.

L'amendement n° 173, présenté par M. Teston, au nom de la commission du développement durable, est ainsi libellé :

Alinéa 61

Rédiger ainsi cet alinéa :

« L'Autorité de régulation des activités ferroviaires émet un avis conforme sur la fixation des redevances relatives à l’accès aux gares de voyageurs et aux autres infrastructures de service ainsi qu'aux prestations régulées qui y sont fournies, au regard des principes et des règles de tarification applicables à ces infrastructures. » ;

La parole est à M. le rapporteur, pour présenter l’amendement n° 173 et pour donner l’avis de la commission sur l’amendement n° 65.

L’amendement n° 173 vise à préciser que l’ensemble des redevances relatives aux infrastructures de service sont soumises à un avis conforme de l’ARAF, qu’elles concernent l’accès à ces infrastructures ou les prestations régulées qui y sont fournies.

En conséquence, s’agissant de l’amendement n° 65, la commission a considéré qu’il n’était pas possible de supprimer l’avis conforme de l’ARAF sur l’ensemble des redevances d’infrastructures, car nous ne pouvons pas nous soustraire au droit européen. L’avis est donc défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Avis favorable sur l’amendement n° 173 et défavorable sur l’amendement n° 65.

Je mets aux voix l’amendement n° 65.

Je mets aux voix l’amendement n° 173.

L’amendement n° 63, présenté par Mmes Schurch, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

Alinéas 62 à 64

Supprimer ces alinéas.

La parole est à Mme Mireille Schurch.

l’Autorité de régulation des activités ferroviaires, celle qui consiste à veiller à ce que les conditions d’accès au réseau ferroviaire n’entravent pas le développement de la concurrence occupe une place centrale.

Nous pouvons craindre – et nous le craignons ! – que, comme cela se passe dans le domaine énergétique, les arbitrages ne continuent de se faire au profit de la concurrence et non des usagers ou des salariés.

Les pouvoirs de l’autorité administrative ont été très largement confortés par le projet de loi, ce qui n’est pas pour nous réjouir, comme l’a dit ma collègue Évelyne Didier.

Ce renforcement de la place de l’ARAF, dans un contexte où le Gouvernement a pour objectif principal de maîtriser l’endettement, de rétablir les équilibres financiers et de réduire les dépenses publiques, confirme nos craintes de voir le secteur ferroviaire totalement libéralisé à moyen terme.

Par notre amendement, nous demandons la suppression des alinéas 62 à 64 de l’article 4, qui confèrent justement de nouveaux pouvoirs de contrôle à l’ARAF. Ainsi, elle peut, par exemple, exercer en amont un contrôle du budget de la SNCF et formuler des recommandations en matière de mesures correctives, ce qui, à notre avis, n’est pas du tout son rôle.

Quel est l’avis de la commission ?

Cet amendement vise à supprimer le rôle de l’ARAF en matière de vérification de la bonne application du contrat conclu entre l’État et SNCF Réseau.

La commission du développement durable rappelle que l’avis de l’ARAF sur le projet de budget est motivé et non conforme. Il lui a donc semblé qu’il serait dommage de se priver de cet éclairage sur l’exécution du contrat qui est, faut-il le rappeler, un outil fondamental de stabilisation de l’endettement proposé par le texte. J’émets, au nom de la commission, un avis défavorable sur l’amendement n° 63.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis.

Je mets aux voix l’amendement n° 63.

Je suis saisi de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 35, présenté par M. Nègre, est ainsi libellé :

Alinéa 69

Remplacer les mots :

au 1° de

par le mot :

Cet amendement n’est pas soutenu.

L’amendement n° 131 rectifié, présenté par Mme Escoffier, MM. Vall, Alfonsi, Baylet, Bertrand, C. Bourquin, Collin, Collombat, Esnol, Fortassin et Hue, Mme Laborde et MM. Mézard, Requier, Tropeano et Vendasi, est ainsi libellé :

Alinéa 69

Après les mots :

au 1°

insérer les mots :

et au 2°

La parole est à Mme Anne-Marie Escoffier.

Je retire cet amendement par souci de cohérence.

L’amendement n° 131 rectifié est retiré.

L’amendement n° 16, présenté par M. Nègre, est ainsi libellé :

Alinéa 70

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Suite à cette information, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires émet un avis conforme sur les déclassements d’infrastructure ferroviaire envisagés.

Cet amendement n’est pas soutenu.

L’amendement n° 98, présenté par M. Capo-Canellas et les membres du groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC, est ainsi libellé :

Alinéa 75

1° Remplacer les mots :

aux infrastructures de service

par les mots :

aux gares de voyageurs et aux autres infrastructures de service

2° Remplacer les mots :

sur ces infrastructures de service

par les mots :

sur ces gares de voyageurs et ces autres infrastructures de service

La parole est à M. Vincent Capo-Canellas.

Tout à l’heure, nous avons échoué dans notre tentative de sortir les activités de Gares & Connexionsde la compétence de SNCF Mobilités, ce qui nous semblait plus cohérent. Nous n’avons pas non plus créé un nouvel établissement public relatif aux gares, ce qui aurait été une solution.

Compte tenu de la situation, je vous soumets un amendement visant à apporter une solution au problème des gares. Je le fais – ce dont je voudrais m’excuser par avance auprès de M. le secrétaire d’État – en utilisant à nouveau l’ARAF, à laquelle je vous propose de confier une toute petite responsabilité.

L’alinéa 75 de l’article 4 permet à toute entreprise ferroviaire de saisir l’ARAF de tout différend concernant l’accès aux infrastructures de transports. Cet amendement vise à clarifier son champ d’application tout simplement en précisant que les gares de voyageurs sont concernées. Il permet ainsi de réaffirmer que l’accès aux gares de voyageurs doit être assuré dans des conditions non discriminatoires.

Quel est l’avis de la commission ?

À l’Assemblée nationale, un équilibre a été trouvé à ce sujet. En effet, les députés ont voté en faveur du maintien des gares dans la compétence de SNCF Mobilités, mais ils ont accompagné cette orientation du renforcement des pouvoirs de l’ARAF dans ce domaine.

Pour la commission, l’amendement n° 98 va dans le sens de l’équilibre trouvé à l’Assemblée nationale, ce qui explique qu’elle ait émis un avis favorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Favorable.

Je mets aux voix l’amendement n° 98.

L’amendement n° 26 rectifié, présenté par Mme Primas et M. Nègre, est ainsi libellé :

Alinéas 81 à 84

Remplacer cet alinéa par dix-huit alinéas ainsi rédigés :

18° bis Le chapitre V du titre III du livre Ier de la deuxième partie du code des transports est ainsi modifié :

a) L’intitulé du chapitre est ainsi rédigé : « Pouvoirs d’enquête et pouvoirs de sanction » ;

b) Avant la section 1, il est inséré une section 1 A ainsi rédigée :

« Section 1 A

« Droit d’accès aux informations

« Art. L. 2135 -1 A. – Pour l’accomplissement de ses missions, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires peut recueillir toutes les informations économiques, commerciales, financières et sociales nécessaires auprès des services de l’État et des autorités organisant des services de transport ferroviaire, de l’Établissement public de sécurité ferroviaire, des gestionnaires de l’infrastructure, des exploitants d’installation de service et des entreprises ferroviaires, ainsi qu’auprès des autres entreprises intervenant sur le marché des transports ferroviaires. Elle peut également entendre toute personne dont l’audition lui paraît susceptible de contribuer à son information.

« Elle dispose d’un droit d’accès à la comptabilité des gestionnaires de l’infrastructure, des exploitants d’installations de services et des entreprises ferroviaires. » ;

c) L’intitulé de la section 1 est ainsi rédigé : « Enquêtes et expertises » ;

d) La première phrase du second alinéa de l’article L. 2135-1 est ainsi modifiée :

– Après le mot : « réaliser », sont insérés les mots : « un audit ou » ;

– Après le mot : « extérieurs », sont insérés les mots : « pour réaliser des audits ou » ;

e) L’article L. 2135-2 est ainsi modifié :

– Les deux premiers alinéas sont supprimés ;

– À la première phrase du troisième alinéa, après le mot : « aux », sont insérés les mots : « audits ou » ;

– À la seconde phrase du même alinéa, après le mot : « échéant », sont insérés les mots : « un audit ou » ;

– Il est ajouté un alinéa ainsi rédigé :

« L’Autorité de régulation des activités ferroviaires impartit à l’intéressé un délai, qui ne dépasse pas un mois, pour la production des informations, des pièces et des documents demandés. Si les circonstances le justifient, elle peut autoriser une prorogation n’excédant pas deux semaines. » ;

18° ter A Au même titre III, il est inséré un chapitre V bis intitulé : « Pouvoirs de sanction » et comprenant les articles L. 2135-7 à L. 2135-17 ; les sections 2 à 4 du chapitre V dudit titre III deviennent, respectivement, les sections 1 à 3 du chapitre V bis ;

Cet amendement n’est pas soutenu.

Je mets aux voix l’article 4, modifié.

L’amendement n° 66, présenté par Mmes Schurch, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

Alinéa 8, première phrase

Remplacer les mots :

avec l’État un contrat

par les mots :

avec la SNCF un contrat opérationnel

La parole est à Mme Évelyne Didier.

L’article 5 du projet de loi mentionne un contrat de plan passé entre l’État et la SNCF, qui doit détailler les objectifs assignés à l’entreprise et au groupe dans le cadre de la planification nationale et les moyens à mettre en œuvre pour les atteindre.

Ce contrat, établi pour une durée de dix ans, actualisé tous les trois ans, « détermine notamment les objectifs assignés à l’entreprise en matière de qualité de service, de trajectoire financière, de développement du service public ferroviaire, d’aménagement du territoire et de réponse aux besoins de transports de la population et des acteurs économiques ».

Dans ce cadre, SNCF Mobilités rend compte chaque année, dans son rapport d’activité, de la mise en œuvre du contrat.

En cohérence avec nos précédents amendements visant à prévoir un contrat stratégique unique et des contrats opérationnels et afin de renforcer l’intégration économique et sociale du groupe ferroviaire, nous vous demandons d’inscrire que le contrat en question est passé entre l’EPIC de tête et SNCF Mobilités.

Quel est l’avis de la commission ?

Le contrat-cadre stratégique État-SNCF-EPIC de tête est déjà prévu à l’alinéa 77 de l’article 1er. Il est, en revanche, nécessaire de maintenir le principe prévu par les règles européennes de contrats déclinés par établissement, mais rattachés à un contrat-cadre. Les contrats avec les EPIC « filles » ne peuvent s’opposer au contrat-cadre, qui demeure le contrat de référence entre l’État et la SNCF.

Telles sont les raisons pour lesquelles la commission du développement durable a émis un avis défavorable sur cet amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

L’EPIC SNCF de tête n’est pas un EPIC opérationnel. Il conclut un contrat-cadre avec l’État. Toutefois, puisque nous souhaitons – c’est l’un des axes marquants de cette réforme – que l’État fasse son retour dans la stratégie et puisqu’il existe, par ailleurs, un certain nombre de contraintes qui permettent d’identifier des relations contractuelles entre l’EPIC SNCF Réseau et l’État, il est nécessaire que ce contrat global existe. Il faut également se réserver la possibilité de ménager des contractualisations entre l’État et l’autre EPIC « fille », ce qui évite une contractualisation à plusieurs degrés.

J’émets, au nom du Gouvernement, un avis défavorable.

Je mets aux voix l’amendement n° 66.

Je suis saisi de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 139, présenté par M. Nègre, est ainsi libellé :

Alinéa 8, seconde phrase

Rédiger ainsi cette phrase :

Ce contrat détermine notamment les objectifs assignés à l’entreprise en matière de qualité de service, de trajectoire financière, de développement du service public ferroviaire et du fret ferroviaire, d’aménagement du territoire et de réponse aux besoins de transports de la population et des chargeurs, en cohérence avec le contrat mentionné à l’article L. 2102-3.

Cet amendement n’est pas soutenu.

L’amendement n° 188, présenté par M. Teston, au nom de la commission du développement durable, est ainsi libellé :

Alinéa 8, seconde phrase

Après le mot :

ferroviaire

insérer les mots :

et du fret ferroviaire

La parole est à M. le rapporteur.

Il s’agit de mieux prendre en compte la situation du fret ferroviaire dans le contrat conclu entre SNCF Mobilités et l’État.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Favorable.

Je mets aux voix l’amendement n° 188.

L’amendement n° 68 rectifié, présenté par Mmes Schurch, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

I. – Après l’alinéa 9

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

…° L’article L. 2141-4 du code des transports est ainsi rédigé :

« Art. L. 2141-4. – SNCF Mobilités peut créer des filiales non ferroviaires ou prendre des participations dans des sociétés, groupements ou organismes ayant un objet connexe et complémentaire à ses missions en vue de réaliser toute opération utile à ses missions. » ;

II. – En conséquence, alinéa 31

Remplacer les mots :

aux articles L. 2141-4,

par les mots :

à l’article

La parole est à Mme Mireille Schurch.

Par notre amendement, nous vous proposons d’inscrire dans la loi que SNCF Mobilités peut créer des filiales non ferroviaires ou prendre des participations dans des sociétés, groupements ou organismes ayant un objet connexe et complémentaire à ses missions.

En effet, il s’agit pour nous de donner une cohérence à un mouvement déjà bien avancé de filialisation et d’internationalisation de l’entreprise. Aujourd’hui, les choix stratégiques du groupe s’inscrivent dans une logique de marché concurrentiel. Ils nous semblent, comme nous avons déjà eu l’occasion de le dire, aller à l’encontre de la réponse aux besoins de transport des usagers et des territoires, car ils visent non la croissance de l’activité, mais une politique de croissance externe. Par cet amendement, nous voulons conforter ce groupe public ferroviaire.

Cette politique organise au sein du groupe, particulièrement dans le transport de marchandises, une concurrence entre modes plutôt que le développement d’une offre complémentaire. Afin de mettre un terme à cette dérive qui affaiblit, banalise et contribue à l’éclatement de l’opérateur public, nous insistons sur la nécessité d’assurer la complémentarité entre les filiales du groupe public ferroviaire.

Quel est l’avis de la commission ?

Mme Schurch a évoqué la question des filiales ferroviaires de SNCF Mobilités en indiquant que son groupe souhaite interdire à SNCF Mobilités la possibilité de créer des filiales ferroviaires. Elle a évoqué expressément une filiale – VFLI – dans le domaine du fret.

Cela étant, il n’a pas semblé opportun à la commission de priver SNCF Mobilités de la faculté de créer des filiales ferroviaires. Qu’adviendrait-il, en effet, de services comme Thalys, Eurostar ou iD-TGV ? La commission a donc émis un avis défavorable sur l’amendement n° 68 rectifié.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Avis conforme : défavorable.

La parole est à Mme Mireille Schurch, pour explication de vote.

Monsieur le secrétaire d’État, vous avez rendu un avis conforme, mais non motivé ! Je veux préciser à M. le rapporteur qu’il n’est pas question pour nous d’interdire à SNCF Mobilités de créer des filiales ferroviaires. Nous voulons compléter le texte du projet de loi en précisant que SNCF Mobilités peut créer des filiales non ferroviaires à condition – nous faisons preuve de précision ! – qu’elles aient « un objet connexe et complémentaire à ses missions ». Voilà exactement ce que nous disons ! Je veux bien entendre un argumentaire à l’appui d’un avis défavorable, mais je tiens à expliciter le contenu de notre amendement !