Interventions sur "SNCF"

...ses de position précédentes, nous estimons qu’il convient de supprimer, au sein de l’article 2, les dispositions relatives à la fameuse « règle d’or », ou règle prudentielle, imposée au financement des infrastructures. Aux termes de cet article, le financement des infrastructures sera, à l’avenir, soumis à de savantes règles de calcul, à des ratios permettant de limiter l’engagement financier de SNCF Réseau. Pour notre part, nous n’acceptons pas cette démarche : compte tenu des sommes qu’exigent la régénération des infrastructures actuelles et les constructions nouvelles, il convient non de limiter ou de réduire les moyens, mais bien de trouver d’autres modalités de financement et de nouvelles ressources pour le système ferroviaire. L’absence de cette problématique constitue d’ailleurs la p...

Les alinéas 30 à 32 du présent article prévoient qu’un décret fixe les règles de financement des investissements de SNCF Réseau, en vue de maîtriser sa dette. Ce calcul repose notamment sur des ratios, sur la base desquels les investissements de développement seront évalués. À cet égard, le présent amendement tend à renforcer le rôle du Parlement. Nous proposons que les ratios permettant d’évaluer les projets de développement du réseau ferré national, notamment la dette rapportée à la marge opérationnelle, soient ...

La substance de cet amendement est proche de celle de l’amendement n° 110 que nous avons examiné à l’article 2. Il s’agit de faire apparaître la dette de la SNCF requalifiée en dette des administrations publiques dans le rapport prévu à l’article 2 ter sur les solutions de traitement de l’évolution de la dette du système ferroviaire, lequel devra aussi examiner les conditions de reprise de la totalité ou d’une partie de la dette. Il me semble que cet amendement est assez largement satisfait par un amendement antérieur. Monsieur le rapporteur, me l...

Je rappelle que l’amendement n° 113 vise à permettre au Parlement de débattre tous les ans du fameux ratio qui sera opposé à SNCF Réseau en matière de financement des investissements. Ce point est important : si le ratio est fixé par décret, le Parlement pourra seulement constater qu’il n’y a plus à discuter de l’opportunité de financer tel ou tel projet. Le décret aura fixé la toise et Bercy aura choisi à notre place, escamotant le débat. Je comprends et j’admire notre rapporteur Michel Teston. Il a du talent, …

La commission du développement durable a constaté que la consultation des collectivités territoriales est déjà prévue par le décret « gares » et qu’elle a été réaffirmée dans ce projet de loi par plusieurs amendements adoptés par l’Assemblée nationale. Par conséquent, il paraît peu raisonnable d’aller plus loin en octroyant à des comités de gare un pouvoir de validation des projets entrepris par SNCF Réseau et SNCF Mobilités. La commission émet donc un avis défavorable sur les amendements n° 155 et 92.

... mais comme je peine à faire le deuil de mon amendement rejeté hier soir, je vois l’amendement n° 113 comme un amendement de repli, qui tend à donner au Parlement un rôle politique. Par effet domino, il confère d’ailleurs à l’État un rôle de stratège : pour aller devant le Parlement et justifier le ratio, le Gouvernement sera contraint d’avoir une vision claire et devra donc avoir négocié avec la SNCF les investissements prioritaires. Cet amendement présente donc un double intérêt : celui d’offrir au Parlement un poids légitime sur une politique publique particulièrement importante, mais également celui de donner plus d’importance au rôle stratégique de l’État. Au vu de nos décisions d’hier, cela m’apparaît tout à fait logique et je voterai donc cet amendement.

...er, pour réaliser des travaux de voie, de maintenance et de caténaires, des filiales de droit privé qui emploieront des salariés non cheminots, donc en sous-traitance, moins bien formés, et surtout moins bien protégés en termes de sécurité, n’est pas acceptable. Il serait d’ailleurs intéressant d’examiner l’accident de Brétigny sous cet angle du recours à la sous-traitance. Il ne faudrait pas que SNCF Réseau poursuive la politique de filialisation pratiquée jusqu’à présent.

... côté de la possibilité pour le gestionnaire d’infrastructure de conclure des contrats de partenariat ou des conventions de service public à des fins de réalisation sur les infrastructures ferroviaires, le recours à des concessions de travaux publics. Le présent amendement vise justement à réduire les difficultés concrètes que nous relevons très souvent à ces occasions. Nous souhaitons autoriser SNCF Réseau à recourir à des contrats de conception et de construction afin de confier à un opérateur privé, ou à un groupe d’opérateurs privés, à la fois la réalisation des études et l’exécution des travaux. Il faut, à cette fin, déroger au I de l’article 18 de la loi du 12 juillet 1985 relative à la maîtrise d’ouvrages publics et à ses rapports avec la maîtrise d’œuvre privée, dite loi MOP, qui n’a...

Cet amendement vise à autoriser SNCF Réseau, par dérogation à la loi MOP, à confier par contrat à une même personne les missions portant à la fois sur l’établissement des études et l’exécution des travaux. La commission a considéré que, compte tenu des contraintes auxquelles sont soumis les travaux sur le réseau, il était nécessaire de faciliter le recours par SNCF Réseau à cette procédure, qui est d’ailleurs strictement encadrée p...

L’article 4 modifie le fonctionnement de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires, l’ARAF – je reviens à mes passions, monsieur le secrétaire d’État ! – et en étend les missions, notamment au contrôle du respect de la trajectoire financière de SNCF Réseau, déterminée contractuellement avec l’État. L’ARAF veille à ce que l’accès aux capacités d’infrastructure sur le réseau et aux différentes prestations associées soit accordé de façon équitable et non discriminatoire. Elle s’assure de la cohérence des dispositions économiques, contractuelles et techniques mises en œuvre par les gestionnaires d’infrastructure et les entreprises ferroviaires...

Il s’agit d’un amendement de cohérence rédactionnelle avec l’alinéa 53. Conformément au dernier alinéa de l’article 5 de la loi n° 83-675 du 26 juillet 1983 relative à la démocratisation du secteur public, nous souhaitons qu’un représentant au moins des usagers puisse être nommé au conseil d’administration de SNCF Réseau. Là encore, la démarche politique, au sens noble du terme, qui est la nôtre vise à mettre les usagers au centre du dispositif, afin que celui-ci ne travaille pas pour lui-même, pour les institutions ou les entités, mais d’abord pour les usagers, qui sont aussi des clients.

... amendement vise à supprimer la dérogation prévue à l’article 5 de la loi du 26 juillet 1983 relative à la démocratisation du secteur public. La commission a constaté que ladite dérogation ne concernait pas seulement la présence de représentants des usagers, contrairement à ce qui est affirmé dans l’exposé des motifs de l’amendement. Elle permet la présence au sein du conseil d’administration de SNCF Réseau de représentants de la SNCF. Il convient dès lors de conserver cette référence, qui ne fait nullement obstacle à la présence de représentants des usagers telle qu’elle est prévue à l’alinéa 53 de l’article 2. La commission émet donc un avis défavorable.

Sur cet amendement, qui fait suite à un débat que nous avons eu hier, je tiendrai des propos assez fermes. Les associations de protection de l’environnement ne sont plus formellement représentées ni dans l’EPIC de tête, ni dans SNCF Réseau ni dans SNCF Mobilités. Or elles étaient présentes au sein du conseil d’administration de la SNCF jusqu’en 2013. Je rappelle que, aux termes de l’article L. 141-2 du code de l’environnement, « les associations de protection de l’environnement agréées au titre de l’article L. 141-1 ainsi que les associations mentionnées à l’article L. 433-2 sont appelées, dans le cadre des lois et règlemen...

Aussi, ce n’est pas par principe qu’elle s’y oppose, mais parce qu’il faut bien tenir compte des termes de l’équation à laquelle nous sommes confrontés ; du reste, M. le secrétaire d'État vous les rappellera mieux que je ne le fais. Songez que, en plus du tiers de représentants de l’État, le conseil d’administration de SNCF Réseau comptera un représentant des régions et un autre du STIF, ainsi qu’un représentant des usagers. Or l’État stratège doit conserver un nombre de représentants suffisant pour pouvoir jouer pleinement son rôle. Pour faire droit à votre demande, mon cher collègue, faudrait-il sacrifier le représentant des usagers ?

Dans ces conditions, la commission a émis défavorable sur votre amendement. Je répète qu’il ne s’agit pas d’une hostilité de principe, mais d’une position dictée par des raisons presque mathématiques, liées à la composition du conseil d’administration de SNCF Réseau.

...I, je connais le rôle joué par les associations de protection de l’environnement agréées, car, entendons-nous bien, c’est de celles-ci que nous parlons. Qu’elles participent à la concertation, cela ne pose à mes yeux aucun problème ; quant à décider, c’est autre chose. Il ne me paraît pas anormal, monsieur le secrétaire d’État, que toutes les voix puissent se faire entendre, notamment au sein de SNCF Réseau. Quand je considère les difficultés auxquelles nous avons dû faire face dans la région PACA pour faire passer une LGV, je me dis qu’il vaut mieux entendre les messages en amont, après quoi, bien entendu, le décideur tranche – et le décideur, ce ne sont pas les associations de protection de l’environnement. M. Dantec propose qu’un représentant de ces associations – un seul ! – siège au sei...

Par ailleurs, si je puis me permettre, je pense que votre propos comporte une petite contradiction. En effet, vous refusez que les membres du conseil d’administration de SNCF Réseau soient plus de dix-huit, et votre souci serait plutôt de réduire ce nombre, sous prétexte d’éviter des problèmes de gouvernance. Au contraire, je vous garantis que, si vous ne donnez pas la parole en amont aux associations de protection de l’environnement, vous aurez de plus gros problèmes de gouvernance encore !

En vérité, il n’y a pas présentement de solution. Pour ma part, je pense que les usagers ont toute leur place au sein du conseil d’administration de SNCF Réseau, et j’estime qu’il est extrêmement important que les équilibres soient maintenus, en particulier que l’État soit présent comme il se doit. Ne souhaitant pas un affaiblissement de sa représentation, je ne voterai pas l’amendement n° 144 de M. Dantec.

..., de rétablir les équilibres financiers et de réduire les dépenses publiques, confirme nos craintes de voir le secteur ferroviaire totalement libéralisé à moyen terme. Par notre amendement, nous demandons la suppression des alinéas 62 à 64 de l’article 4, qui confèrent justement de nouveaux pouvoirs de contrôle à l’ARAF. Ainsi, elle peut, par exemple, exercer en amont un contrôle du budget de la SNCF et formuler des recommandations en matière de mesures correctives, ce qui, à notre avis, n’est pas du tout son rôle.

Cet amendement vise à supprimer le rôle de l’ARAF en matière de vérification de la bonne application du contrat conclu entre l’État et SNCF Réseau. La commission du développement durable rappelle que l’avis de l’ARAF sur le projet de budget est motivé et non conforme. Il lui a donc semblé qu’il serait dommage de se priver de cet éclairage sur l’exécution du contrat qui est, faut-il le rappeler, un outil fondamental de stabilisation de l’endettement proposé par le texte. J’émets, au nom de la commission, un avis défavorable sur l’ame...