Interventions sur "ferroviaire"

..., les régions doivent maîtriser leurs recettes et définir elles-mêmes la totalité de leurs tarifs, comme toute autorité organisatrice. La liberté tarifaire constitue aussi un outil essentiel pour la mise en oeuvre de la compétence en matière d'intermodalité, qui leur a été confiée par la loi « Mapam ». L'exemple allemand montre qu'une forte intégration tarifaire entre les autorités organisatrices ferroviaires et les autorités organisatrices urbaines améliore sensiblement l'attractivité des transports publics. Seule une réelle liberté tarifaire, y compris sur les abonnements, répondra aux enjeux de l'intermodalité. Cela contribuera à simplifier et à clarifier les tarifs du TER, dont le système actuel souffre d'une grande complexité et présente plus de 1 400 tarifications différentes pour les TER, lié...

Nous n'avons pas encore réussi à dégager une ressource pérenne pour les régions. Créer un versement transport supplémentaire là où il n'existe pas, pourquoi pas ? Alors, augmentons également la productivité du système ferroviaire et développons la lutte contre la fraude, cela rapportera plus que les 0,55 % évoqués. Il ne faut pas alourdir la barque des entreprises.

L'amendement n° 149 prévoit que tout propriétaire ou exploitant d'une installation radioélectrique doit s'assurer que celle-ci ne porte pas atteinte au bon fonctionnement des circulations ferroviaires. Cet amendement d'appel a déjà été présenté, puis retiré, par le rapporteur Gilles Savary à Assemblée nationale dans l'attente de la proposition de loi relative à l'exposition aux ondes électromagnétiques. Toutefois, la modification de l'ordre du jour a finalement conduit le Sénat à examiner la proposition de loi relative à l'exposition aux ondes avant le projet de loi portant réforme ferroviair...

La SUGE, c'est la police ferroviaire. Elle a un pouvoir régalien et c'est le système ferroviaire qui la paye ! Logiquement, cela devrait être une police d'État. Cela allégerait la dette... L'amendement n° 151 est adopté. L'article 7 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

Pour simplifier la gestion foncière des gares, mais aussi pour garantir que le patrimoine ferroviaire restera bien le patrimoine de la Nation, l'amendement n° 102 réunifie le foncier ferroviaire comprenant les infrastructures et les gares et le confie à SNCF Réseau. Actuellement, le quai appartient à SNCF Mobilités et la bordure à RFF...

J'en ai parlé avec le président de RFF : RFF n'est pas en mesure de gérer ce transfert dans l'immédiat. Une clause de revoyure a été introduite à l'article 10 : restons-en là. La priorité actuelle est la constitution d'un gestionnaire unifié des infrastructures. RFF, qui comptait 1 800 agents, doit absorber la direction des circulations ferroviaires et ses 14 000 agents, ainsi que SNCF Infra, ce qui représente 40 000 personnes supplémentaires.

...1997, car ils étaient dévolus à l'exploitation des services de la SNCF, certains ne sont plus utilisés par ces services et ne figurent plus à l'offre de référence SNCF pour le service horaire 2015. Ces installations appartenant à l'État et appelées à être gérées par SNCF Mobilités peuvent se révéler utiles pour des opérateurs de fret ou des chargeurs, dans le cadre d'un développement du transport ferroviaire de fret. L'amendement n° 103 évite de limiter le transfert à SNCF Réseau aux seules installations figurant à l'offre de référence SNCF pour le service horaire 2015.

L'amendement n° 52 supprime les mots : « avec leur employeur ». Cette expression est ambiguë : c'est à l'échelle du groupe public ferroviaire et non de chacun des trois EPIC qu'un accord collectif relatif à la durée du travail pourra être négocié. L'amendement n° 52 est adopté. L'article 14 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

J'ai deux questions sur l'organisation et les missions actuelles de la SNCF, une question relative aux relations avec les régions et une question sur le projet de loi de réforme ferroviaire. En tant que rapporteur du projet de loi, j'ai procédé à de nombreuses auditions et j'ai été frappé, comme celles et ceux de nos collègues qui y ont assisté, par les critiques formulées par un certain nombre de nos interlocuteurs sur la gestion par activités qui, selon ces personnes, aurait profondément désorganisé l'entreprise. Je reprends un exemple qui est souvent cité : il est très difficil...

M. Teston parle d'or : le climat est pesant. Nous avons aujourd'hui un préavis de grève. Cette réforme faite par un gouvernement de gauche ne recueille pas, semble-t-il, l'assentiment de sa base. C'est déjà un problème politique. Mais il n'y a pas que la base qui renâcle. Cette réforme est attendue par tout le monde. Les Assises du ferroviaire ont bien montré l'intérêt d'une réforme. Il y a un consensus sur sa nécessité, peut-être moins sur son contenu. Je suis d'accord avec la mise en place d'un État stratège, en particulier sur le réseau. Cela a des conséquences : pour moi, le président du directoire doit être le président de SNCF Réseau. Ensuite, une validation par le Parlement est souhaitable. Il serait bon d'avoir, comme en Allema...

...s Queyranne a pris la tête, s'est créée : l'association d'études sur le matériel roulant. Il s'agit, pour les collectivités, de reprendre la main sur les équipements qu'elles financent mais que la SNCF gère et d'ainsi éviter qu'elles ne soient frustrées. Comment les relations avec les régions peuvent-elles être améliorées ? Deux réformes sont en cours : l'élargissement des régions et la réforme ferroviaire. Selon vous, si ces deux réformes sont menées à bien, faut-il en attendre une amélioration, ou un nouveau casse-tête ?

J'approuve cette réforme et le discours positif sur la mise en ordre de marche de la SNCF. Il y a une véritable nécessité de disposer d'un système ferroviaire intégré. Nous avons attentivement suivi les débats en commission à l'Assemblée nationale, et plusieurs questions ne manqueront pas de revenir au Sénat. En ce qui concerne la mise en conformité avec le règlement européen sur les obligations de service public (OSP), le manque de réciprocité pose problème. La SNCF réalise dix milliards d'euros de chiffre d'affaires hors de France, il s'agit d'un ...

...incipal, vous avez pourtant bien donné votre avis au ministre ! Comme Evelyne Didier, je m'interroge. Si vous ne nous dites pas quels points du texte vous préoccupent, comment voulez-vous qu'on le sache ? Entre l'étude de l'École Polytechnique Fédérale de Lausanne et le rapport de la Cour des Comptes, la situation est jugée très préoccupante. Tout le monde s'accorde à dire qu'il faut redonner au ferroviaire une vraie place et le développer. Existe-t-il un état des lieux précis de la situation et une projection de ce qu'il faudrait faire, notamment en termes de coûts et de délais ? Qu'en est-il des 10 000 km de voies ferrées secondaires inutilisées, tant du point de vue de leur entretien, que de leur réactivation ? Vous avez évoqué la mise en place du tram-train, j'y suis favorable. J'en viens égal...

Je ne suis pas un spécialiste des questions ferroviaires, et je m'exprime en tant que simple usager. La dette abyssale provient en partie d'un système social trop généreux, qu'il faudra réformer en profondeur. Il y a moins d'actifs que de retraités, les investissements font office de variable d'ajustement pour réduire ce déséquilibre. L'Europe a besoin d'une harmonisation, en particulier dans le secteur ferroviaire. On fait trop souvent des réformes...

...ue que le passage du Rhin ne pose pas trop de problèmes aujourd'hui. On a pas mal progressé par rapport à une certaine époque, on a de nombreux ponts ! Je souhaiterais ensuite revenir sur quelques points qui me tiennent à coeur, même si beaucoup de choses ont déjà été dites. Tout d'abord, comme le souligne Monsieur Pépy, il ne faut pas mélanger les genres : la SNCF est un opérateur de transport ferroviaire qui doit être bien distingué de l'autorité organisatrice. Ce ne sont pas les mêmes fonctions, même si l'opérateur peut éclairer les choix de l'autorité organisatrice. Cette distinction existe depuis très longtemps en matière de transport urbain. On a trop longtemps vécu dans l'idée d'une SNCF « État dans l'État », à la fois autorité organisatrice et opérateur. Cette situation ne doit pas durer. J...

Non, je ne me laisserai pas entraîner dans d'autres voies, non ferroviaires ! Mon troisième point porte sur les autorités organisatrices régionales : elles n'existent pas ! Que l'on fasse de grandes régions ou de petites régions ne change rien au problème. Pour qu'il y ait autorité organisatrice, il faut qu'il y ait une compétence clairement identifiée, notamment vis-à-vis de l'État, et une ressource dédiée. Quatrième élément, la dette : je pense que l'objectif de sta...

...on du réseau ? Une réflexion est-elle conduite sur la possibilité d'accroître les recettes ? Une question d'ordre social, qui concerne les personnels : quel sera le statut des nouveaux embauchés par la SNCF ? Enfin, les débats sur l'autorité organisatrice de transports m'interpellent : qu'en est-il de l'égalité de traitement sur l'ensemble du territoire en matière de service public de transport ferroviaire ?