Interventions sur "ferroviaire"

Il s’agit de tenir l’objectif d’équilibre financier du gestionnaire d’infrastructure, qui est absolument nécessaire à la santé économique du système ferroviaire. La définition du coût complet du réseau appelle quelques clarifications pour éviter toute éventualité de doubles comptes d’un même coût. Le présent amendement vise donc à ce qu’il ne soit pas possible de recouvrer deux fois les dépenses liées à la construction, lesquelles font déjà l’objet d’un amortissement.

...ar les gestionnaires de réseaux ou d’installations, sont établis de manière transparente et non discriminatoire afin, [surtout], de couvrir l’ensemble des coûts supportés par ces gestionnaires, dans la mesure où ces coûts correspondent à ceux d’un gestionnaire de réseau ou d’installations efficace… » C’est cette dernière partie de phrase que nous proposons de reprendre pour l’appliquer au réseau ferroviaire. En effet, dès lors que les entreprises ferroviaires ont vocation à couvrir l’ensemble des coûts du gestionnaire d’infrastructure, il ne nous apparaît pas légitime qu’elles aient à payer pour des inefficacités dont le gestionnaire serait seul responsable. Voilà pourquoi je propose d’utiliser en l’espèce cette notion de coût correspondant à ceux d’un gestionnaire de réseau ou d’installations effi...

...quels s’applique plus précisément la « règle d’or » de maîtrise de l’endettement. Affirmer, comme le font les auteurs de cet amendement, que la SNCF doit assurer la totalité du financement des investissements de renouvellement, sans recours à des subventions publiques, pourrait entraîner une forte augmentation des péages d’infrastructure, avec, à terme, des répercussions sur le prix du transport ferroviaire, sa compétitivité par rapport aux autres modes de transport et, par conséquent, l’ampleur du trafic. La commission émet donc un avis défavorable sur cet amendement. L’amendement n° 138 tend à proposer une nouvelle définition du coût complet qui ne prenne pas en compte les charges liées à la construction du réseau. Mais, contrairement à ce que laisse entendre Louis Nègre, la définition figurant ...

...alcul, à des ratios permettant de limiter l’engagement financier de SNCF Réseau. Pour notre part, nous n’acceptons pas cette démarche : compte tenu des sommes qu’exigent la régénération des infrastructures actuelles et les constructions nouvelles, il convient non de limiter ou de réduire les moyens, mais bien de trouver d’autres modalités de financement et de nouvelles ressources pour le système ferroviaire. L’absence de cette problématique constitue d’ailleurs la principale lacune du présent texte, Mireille Schurch l’a souligné à plusieurs reprises. Cet article traduit le refus de l’État de reprendre la dette ferroviaire à son compte. Il impose donc à SNCF Réseau une trajectoire financière censée permettre d’éponger les dettes accumulées. Cette perspective ne semble ni réalisable ni souhaitable. ...

Avant tout, je tiens à le dire amicalement à Laurence Cohen, on ne peut pas affirmer que le réseau ferroviaire français est dans un état lamentable.

...un petit sujet ! Si le Parlement se prononce sur le budget de l’État, il n’est pas inconcevable qu’il se prononce aussi sur cette question-là ! En tant que parlementaires, souhaitons-nous en être dessaisis ? Par cet amendement n° 113, j’entends poser la question et je vous invite, mes chers collègues, à répondre par la négative, rendant ainsi au Parlement toutes ses prérogatives sur la politique ferroviaire.

Comme nous l’avons dit lors de l’examen de l’article 1er, le système ferroviaire est aujourd’hui divisé en un nombre très important de filiales, ce que nous déplorons. C’est la raison pour laquelle nous souhaitons appliquer à chaque EPIC du système cet encadrement de la filialisation. En effet, continuer à créer, pour réaliser des travaux de voie, de maintenance et de caténaires, des filiales de droit privé qui emploieront des salariés non cheminots, donc en sous-traitance, ...

...ui retardent la circulation des trains. Après ce préambule en forme de boutade – même si le sujet que j’ai évoqué est très sérieux –, j’en viens à l’objet précis de cet amendement. Le projet de loi instaure, à côté de la possibilité pour le gestionnaire d’infrastructure de conclure des contrats de partenariat ou des conventions de service public à des fins de réalisation sur les infrastructures ferroviaires, le recours à des concessions de travaux publics. Le présent amendement vise justement à réduire les difficultés concrètes que nous relevons très souvent à ces occasions. Nous souhaitons autoriser SNCF Réseau à recourir à des contrats de conception et de construction afin de confier à un opérateur privé, ou à un groupe d’opérateurs privés, à la fois la réalisation des études et l’exécution des ...

Cet amendement tend à préciser le rôle du système de transports ferroviaires en matière tant d’aménagement du territoire que de développement de la filière industrielle ferroviaire.

Cet amendement tend à rappeler que, outre les objectifs énumérés à l’alinéa 15 du présent article, tels que l’amélioration de la sécurité ou de l’efficience économique et environnementale, la filière ferroviaire doit avoir celui de favoriser le développement de solutions exportables, plus important que jamais par les temps qui courent ! Parfois, nous le savons, nous fabriquons des produits franco-français qui ne se vendent pas à l’étranger…

La politique ferroviaire de la France constitue un enjeu national et un maillon essentiel de la transition énergétique et de la politique d’aménagement du territoire. Elle ne peut donc être définie par les seuls opérateurs ferroviaires. Nous devons favoriser l’adoption d’une vision plus large, à plus long terme, et définir le cadre de la politique ferroviaire dans la loi, et non par le biais d’un simple rapport annuel. ...

Si le Conseil constitutionnel a décidé que seul ce qui relève du domaine régalien peut faire l’objet d’une loi de programmation, je m’incline. En ce qui concerne l’amendement de ma collègue Anne-Marie Escoffier, il comporte certes un alinéa de plus que le mien, mais ce dernier fait référence, lui, à l’allocation des moyens budgétaires consacrés par l’État à la politique ferroviaire. Il est donc plus précis, et cette mention des seuls moyens de l’État répond à l’objection de M. le secrétaire d’État quant à la nécessité de respecter le principe de libre administration des collectivités territoriales. Cela étant, je retire l’amendement n° 1, dans l’attente de l’examen de l’amendement n° 186 de la commission : je ne doute pas que M. le rapporteur aura fait un excellent travail...

Néanmoins, avant de le retirer, je soulignerai que nous proposions d’élaborer une loi d’orientation sur la mobilité intermodale, ne se limitant donc pas au seul secteur ferroviaire et ayant pour vocation de mettre en cohérence l’ensemble de l’action publique dans le domaine des transports. J’ai bien entendu ce qui vient d’être dit et, ne souhaitant pas croiser le fer sur des arguments d’ordre constitutionnel, je préfère prudemment retirer cet amendement.

...érateurs publics de mettre leurs investissements en cohérence avec ceux-ci. Il me semble que nous tenons là une solution, même si je suis ouvert à un sous-amendement du Gouvernement ou de la commission. La proposition présentée par le rapporteur au travers de l’amendement n° 186 pose problème, dans la mesure où celui-ci prévoit que le Gouvernement saisisse le Haut Comité du système de transport ferroviaire d’un rapport stratégique d’orientation exposant la politique nationale en matière de mobilité et d’intermodalité : cette instance serait alors, en quelque sorte, à la fois juge et partie. Il revient au Parlement de se prononcer sur la programmation pluriannuelle de la mobilité, à charge ensuite pour les grands opérateurs – il ne s’agit pas seulement de la SNCF, Voies navigables de France sera ég...

M. Dantec propose de mettre en place une programmation pluriannuelle de la mobilité, soumise au Parlement. La commission du développement durable a émis un avis défavorable sur cet amendement, préférant l’amendement n° 186, que je lui avais présenté et qui prévoit de renforcer le rapport stratégique d’orientation soumis au Haut Comité du système de transport ferroviaire. Il me semble que, à l’Assemblée nationale, le groupe écologiste avait donné son accord à une telle solution. Je demande donc le retrait de cet amendement. À défaut, j’émettrai un avis défavorable.

Je soutiens philosophiquement cet amendement, dont le dispositif offre une vision et fixe un cadre au travers d’une programmation pluriannuelle. Certes, son champ va bien au-delà des compétences du Haut Comité du système de transport ferroviaire : il englobe par exemple l’intermodalité, les systèmes de transport intelligents, sujet qui n’est pas abordé dans le texte, et l’amendement, à la formulation très large, tend également à prévoir que la programmation pluriannuelle de la mobilité contienne « notamment des volets relatifs […] aux investissements dans les infrastructures de transport ». Il s’agit là du schéma national des infrastruct...

Cet amendement tend à prévoir la présence, au sein du Haut Comité du système de transport ferroviaire, de représentants des opérateurs de transport combiné de marchandises, compte tenu du rôle essentiel qu’ils jouent dans le domaine du fret ferroviaire.

Eu égard à l’intérêt que présentent les autoroutes ferroviaires dans le domaine du fret, c’est une très bonne idée que de prévoir une représentation des opérateurs de transport combiné de marchandises au sein du Haut Comité du système de transport ferroviaire.

Ce projet de loi a pour objet de bâtir une nouvelle gouvernance du système ferroviaire. Dans cette perspective, il réaffirme les missions d’un État stratège et crée, en parallèle, une nouvelle instance : le Haut Comité du ferroviaire, rebaptisé par les députés Haut Comité du système de transport ferroviaire. La création d’une telle instance n’est pas une idée totalement neuve. Elle s’inspire en effet en partie du Conseil supérieur du service public ferroviaire, créé en 1999. Cett...

Je suis heureux de constater que les travaux en commission ont été fructueux. On avait prévu, au départ, la présence d’un sénateur et d’un député au sein du Haut Comité du système de transport ferroviaire. J’avais proposé, pour ma part, que deux sénateurs et deux députés siègent dans cette instance. Je souhaite déposer un sous-amendement à l’amendement n° 115 afin de préciser que la majorité et l’opposition seront représentées à parité.