Interventions sur "ferroviaire"

Cet amendement vise à inscrire expressément le rapport stratégique d’orientation dans une perspective pluriannuelle et à compléter son contenu, afin d’apporter davantage de visibilité quant à la situation financière du système de transport ferroviaire et aux moyens financiers consacrés au réseau. La commission propose également que ce rapport comporte trois volets supplémentaires, relatifs respectivement à la politique nationale en matière de fret ferroviaire, aux actions envisagées pour améliorer la compétitivité du mode ferroviaire par rapport aux autres modes de transport et à l'articulation entre les politiques ferroviaires nationale et e...

L’article 1er du projet de loi définit le système de transport ferroviaire national et crée une instance d’information et de concertation réunissant les acteurs de ce dernier et destinée à favoriser la coopération entre eux : le Haut Comité du système de transport ferroviaire. Cette entité sera saisie par le Gouvernement, un an avant la conclusion ou l’actualisation des contrats liant l’État aux trois établissements publics, d’un rapport stratégique d’orientation, qui ...

Cet amendement, comme le précédent, tend à compléter le rapport stratégique d’orientation préalable au renouvellement des contrats conclus entre l’État et les établissements publics. Je propose en l’occurrence que ce rapport comporte aussi des éléments d’information sur l’allocation des moyens budgétaires consacrés par l’État à la politique ferroviaire nationale. En effet, la prise en compte des aspects budgétaires est nécessaire pour améliorer la politique d’aménagement ferroviaire du territoire et pour garantir la cohérence du réseau. Nous avons bien compris qu’il n’y aurait pas de véritable loi d’orientation et de programmation de la politique ferroviaire – je crois que le débat est clos sur ce point –, c’est pourquoi il nous est apparu néc...

L’amendement n° 186 représente une ouverture. Il vise à faire figurer dans le rapport stratégique d’orientation des informations relatives notamment à la stratégie ferroviaire de l’État et aux moyens financiers qui lui sont consacrés, ainsi qu’à la situation financière du système de transport ferroviaire national. Tout cela me semble aller dans le bon sens. Toutefois, l’amendement présenté par M. le rapporteur prévoit seulement que ce rapport sera transmis au Parlement et rendu public. Je propose, pour ma part, qu’il soit soumis au vote du Parlement. Mes chers collèg...

La commission du développement durable considère que l’amendement n° 77 est satisfait par l’amendement n° 186 que j’ai présenté en son nom, dans la mesure où celui-ci fait mention d’un volet relatif à l’articulation entre les politiques ferroviaires nationale et européenne. Elle sollicite donc son retrait, de même que celui de l’amendement n° 78, également satisfait. En ce qui concerne l’amendement de M. Nègre, dans la mesure où la rectification souhaitée par la commission a été apportée, l’avis est favorable.

...ent, qui comporte une part de provocation. En ces temps agités où l’argent public est rare, nous demandons à l’ensemble des établissements qui travaillent pour l’État et le service public plus d’agilité et de rapidité, moins de complexité. Je propose donc de supprimer le comité des opérateurs du réseau, qui me semble faire doublon avec la mission assignée à l'Autorité de régulation des activités ferroviaires. L’alinéa 32 de l’article 1er précise que « le comité des opérateurs du réseau constitue l’instance permanente de consultation et de concertation entre SNCF Réseau et ses membres. » Il me semble que c’est exactement le rôle de l’ARAF que d’organiser le dialogue entre SNCF Réseau et les opérateurs. L’ARAF joue un rôle dans cette concertation : elle prévient les litiges et nourrit sa réflexion de...

Cet amendement de suppression de l’alinéa 34 vise à exclure la possibilité pour le Haut Comité du système de transport ferroviaire de régler à l’amiable des litiges, suppléant ainsi au rôle du régulateur. Le comité des opérateurs du réseau, composé de l’ensemble des parties prenantes, saisi à fin de règlement amiable, se retrouve juge et partie.

Il est donc proposé de mettre fin à cette procédure. À mes yeux, le règlement des litiges entre les parties doit être confié exclusivement à l’ARAF, qui est le seul acteur indépendant et impartial du système ferroviaire.

L’amendement n° 24 rectifié vise à supprimer le comité des opérateurs du réseau au motif qu’il serait redondant avec l’ARAF. Le comité des opérateurs du réseau est une instance utile de concertation entre les gestionnaires du réseau, dont SNCF Réseau, et leurs clients. Il permettra aux entreprises ferroviaires d’être informées des choix stratégiques des gestionnaires et de disposer d’une plus grande visibilité sur l’utilisation du réseau. Ce dispositif répond en outre à une exigence fixée par la directive 2012/34/UE établissant un espace ferroviaire unique européen, qui prévoit une consultation des entreprises ferroviaires sur le contrat signé entre le gestionnaire d’infrastructure et l’État. Le comi...

...ients. Il ne s’agit en rien d’un doublon de l’ARAF. Ses fonctions sont clairement définies par le texte : il favorisera la concertation et, comme l’a confirmé M. le secrétaire d’État, élaborera la charte du réseau. Quant à son rôle dans le règlement des différends, le texte est précis : cette mission s’accomplit « sans préjudice des compétences exercées par l’Autorité de régulation des activités ferroviaires » s’agissant des différends liés à l’application de la charte du réseau. Il s’agit donc simplement de gagner du temps et d’être plus efficace. Enfin, ce type de structure est prévu par l’article 7 quinquies de la directive 2012/34/UE. Le comité des opérateurs est donc euro-compatible.

Le projet de loi prévoit que la SNCF, SNCF Réseau et SNCF Mobilités emploient des salariés sous statut et qu’ils peuvent également employer des salariés sous le régime des conventions collectives. Ainsi, même s’il est désormais affirmé dans le futur article L. 2101-1 du code des transports le caractère indissociable et solidaire des trois EPIC du groupe public ferroviaire, nous constatons ici une première dérogation à ce principe essentiel. Dans sa rédaction actuelle, le projet de loi permet au groupe public ferroviaire de continuer à pourvoir des emplois hors statut. Au-delà de la précaution utile énoncée à l’alinéa suivant, qui prévoit que les trois EPIC pourront pourvoir tout emploi ouvert dans l’un d’entre eux ou dans leurs filiales, avec continuité de leur ...

Cet amendement vise à rendre dérogatoire le recrutement des salariés du groupe public ferroviaire sous le régime des conventions collectives et à le soumettre à un avis conforme de la Commission nationale mixte instituée par l’arrêté du 12 décembre 2000. Sur la question du recrutement sous statut ou sous le régime des conventions collectives, les députés ont atteint un certain équilibre, en prévoyant qu’un accord collectif pluriannuel déterminera les modalités de recrutement de l’ensemble de...

Par cet amendement, qui a été défendu également par nos collègues à l’Assemblée nationale et qui a été pour partie satisfait, nous souhaitons pousser plus loin encore l’intégration sociale du futur groupe ferroviaire. Ainsi, nous proposons que soient créées non pas des commissions consultatives, mais des instances d’information et de consultation au niveau de chacun des EPIC lorsqu’ils sont dotés de plusieurs comités d’entreprise. Ces instances auraient alors des prérogatives similaires à celles d’un comité central d’entreprise et non pas celles d’une simple « commission économique » d’un CCE, comme cela ser...

Nous abordons désormais le chapitre relatif à l’EPIC de tête SNCF et, en particulier, la définition de son objet et de ses missions. Cet établissement public assure l’unité du groupe public ferroviaire et possède des missions transversales, ce qui est bien normal. En revanche, il ne doit pas avoir pour vocation d’exercer en propre des fonctions de nature opérationnelle. Moins il aura ce type de mission, plus l’indépendance de SNCF Réseau et de SNCF Mobilités sera garantie. Il existe selon nous des imprécisions dans les missions de l’EPIC de tête, qui rendent son rôle parfois peu clair. Il en e...

Par cet amendement, nous souhaitons revenir au texte de l’Assemblée nationale. En effet, malgré la bonne intention évidente de M. le rapporteur, la rédaction adoptée en commission concernant la négociation sociale d’entreprise revient sur l’intégration sociale du groupe ferroviaire. En clair, le texte de la commission remet en cause le rôle de la SNCF en matière de relations sociales au sein du groupe public ferroviaire. Nous préférons la notion de « négociation sociale d’entreprise » à celle de « négociation collective », trop limitative.

... très bonne opinion de l’EPIC de tête. Je veux simplement lui préciser que l’adoption de l’amendement n° 3 aurait pour conséquence de supprimer « de fait » le caractère mutualisé de certaines fonctions exercées par l’EPIC de tête. Le priver de ses missions, c’est évidemment le remettre en cause. Le groupe socialiste ne fait pas ce choix et considère nécessaire la mise en place d’un groupe public ferroviaire puissant au sein duquel le rôle de pivot de l’EPIC de tête SNCF est fondamental. L’intégration du groupe public est nécessaire, car c’est à cette seule condition que le gestionnaire d’infrastructure et l’opérateur ferroviaire pourront assurer le bon fonctionnement du système. Nous ne croyons pas en un modèle économique dans lequel chacun préserve sa propre compétitivité au détriment de l’autre. ...

Cet amendement s’inscrit dans la même logique. L’alinéa 75 de l’article 1er prévoit explicitement que les attributions de la SNCF « s’exercent dans le respect des exigences d’indépendance, au plan décisionnel et organisationnel, des fonctions de SNCF Réseau ». Ne sont visées en l’occurrence que les fonctions relatives à l’accès à l’infrastructure ferroviaire, c'est-à-dire l’attribution des sillons et la tarification, et non les fonctions relatives à la gestion opérationnelle. Cet amendement vise donc à introduire les fonctions relatives à la gestion opérationnelle dans le dispositif.

...leinement aux exigences imposées par la directive 2012/34/UE, qui impose des règles d’indépendance stricte pour les fonctions dites « essentielles », c'est-à-dire l’allocation des sillons et la tarification de l’usage des infrastructures. En l’état actuel du droit, il ne convient pas d’aller au-delà de ces exigences. Au demeurant, je rappelle que le rôle de l’Autorité de régulation des activités ferroviaire a été renforcé. L’ARAF peut être saisie par toute entreprise estimant que les principes d’un accès équitable et non discriminatoire au réseau ne sont pas respectés. La commission a donc émis un avis défavorable sur cet amendement, ainsi que sur l’amendement n° 125 rectifié, pour les mêmes raisons.

La SNCF, groupe public ferroviaire réunifié et intégré, doit cesser ce que j’oserais appeler la « balkanisation » de ses activités. En effet, depuis plusieurs années, nous assistons à une externalisation des activités stratégiques. On dénombre ainsi au sein du groupe près de 1 000 filiales ayant un statut de société commerciale. Une telle situation affaiblit l’opérateur public. Plus grave, un certain nombre de filiales créées conc...

Il ne convient pas de restreindre à l’excès la possibilité offerte aux différents EPIC du groupe public ferroviaire de recourir à des filiales. Ce type de restriction aurait pour effet de désavantager le groupe public ferroviaire ou ses composantes par rapport à des entreprises concurrentes. La commission a donc émis un avis défavorable.