Interventions sur "ferroviaire"

... et de montrer que la SNCF et RFF suivent bien ce dossier. J’en reviens à la série de trois amendements que je défendrai successivement, qui ont pour objet d’améliorer l’indépendance des trois établissements publics créés, en accentuant l’indépendance des dirigeants du groupe, un point clé du dispositif, comme nous l’avons vu hier. C’est, me semble-t-il, une garantie de validité de notre système ferroviaire à l’égard des institutions européennes, système qui tend, de toute façon, à assurer la bonne séparation des établissements. L’accès au réseau doit être traité de manière indépendante. L’amendement n° 81 vise à interdire la nomination des membres du directoire de la SNCF à la présidence du conseil de surveillance de l’EPIC de tête. Certes, cette situation ne se présentera pas dans l’immédiat, le...

Cet amendement va dans le même sens que les amendements précédents, même si son objet diffère quelque peu. Dans la mesure où l’infrastructure apparaît comme un bien national en monopole naturel intangible, rien ne justifie que le président du directoire de SNCF soit le président d’une entreprise ferroviaire, fût-elle historique, fût-elle la plus importante. La logique, confirmée d’ailleurs par l’Autorité de la concurrence, commande que le président du directoire de SNCF soit le président du conseil d’administration de SNCF Réseau. Tel est l’objet de cet amendement.

… il le sera de l’ensemble des entreprises ferroviaires, et non pas d’une seule. Par conséquent, le point intangible, c’est le réseau. J’en veux pour preuve que le rapporteur lui-même a indiqué que la commission s’en remettrait à la sagesse du Sénat. C’est dire si cet argument est pertinent.

...t intéressant : la demande de notre collègue Vincent Capo-Canellas et la réponse de M. le secrétaire d’État. Faire du président de SNCF Réseau un président délégué constitue aussi une forme de reconnaissance de tous les agents travaillant dans ce secteur. Cela me paraît exprimer une équité tout à fait de bon aloi dans un État qui tient à témoigner l’intérêt qu’il accorde au réseau dans le système ferroviaire. Par conséquent, le groupe socialiste se rallie à la nouvelle dénomination « président délégué ».

...d avec votre amendement et je ne le voterai donc pas. Le débat n’est pas seulement d’ordre sémantique. Il s’agit bien de de la gouvernance : quel poids allons-nous donner à SNCF Mobilités, d’un côté, et à SNCF Réseau, de l’autre ? Pour notre part, nous sommes favorables à la plus grande intégration possible. Or votre amendement est orienté dans une direction qui ne nous convient pas : le groupe ferroviaire public serait SNCF Réseau, et SNCF Mobilités serait ouvert à la concurrence – le plus vite possible serait le mieux selon vous. Nous pensons qu’il faut valoriser l’entité qui a les transports en charge. Je suis donc plutôt favorable à la formule existante. Quant à la nuance entre président, vice-président et président délégué, elle est acceptable. Je me rangerai sans doute à la formulation prop...

...demment. Tout arbitrage entre les deux présidents des deux entités SNCF Mobilités et SNCF Réseau ne peut être effectué que par le président du directoire qui, dans mon esprit, devrait être le président du conseil d’administration de SNCF Réseau, seul garant de l’indépendance de point de vue sur l’utilisation du réseau ferré national, lequel est ouvert, je le précise, à l’ensemble des entreprises ferroviaires.

...ndrai volontairement un exemple loin de mon département, monsieur le secrétaire d’État : une surtaxe locale temporaire a ainsi été instituée pour la gare de Biarritz en 2009 et jusqu’en 2022. Ce régime juridique, bien qu’il soit très éprouvé, est toutefois désuet car il n’est probablement pas en phase avec le droit communautaire et ne prend pas en compte l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs. En conséquence, le transfert de la gestion de la grande majorité des gares à une branche autonome de la SNCF doit être prise en considération. Le régime des surtaxes locales temporaires ne prend pas non plus en compte la multiplication des autorités organisatrices de transport utilisant une même gare : mes chers collègues, vous êtes tous des spécialistes de ce sujet, et vous savez d...

Comme nous l’avons souligné dans la discussion générale, la structuration en trois EPIC ne nous convainc pas, au regard tant de l’efficacité que de la pérennité. Pour ce qui de l’efficacité, nous pensons qu’il faut un service public ferroviaire unifié, intégrant réellement infrastructure et exploitation – et ce n’est pas là être nostalgique du passé ou rétrograde. Rappelons qu’en 1997 nous avions été les seuls à pointer du doigt les risques que ferait peser une séparation sur le système ferroviaire. Nous n’avions malheureusement pas tort ; il aura fallu quinze ans pour s’en rendre compte ! Les directives européennes actuelles n’empêche...

La commission a estimé qu’il était impossible d’émettre un avis favorable sur cet amendement. Il est certes cohérent avec la proposition de ses auteurs de ne créer qu’un seul EPIC, dans un souci d’intégration du système ferroviaire public. Mais tout le monde sait bien que nous n’arriverons pas à obtenir le feu vert de la Commission européenne pour cela. Nous avons déjà, grâce à l’action de Frédéric Cuvillier, obtenu que le commissaire Kallas accepte un système verticalement intégré. Si nous adoptions cet amendement, le risque serait considérable de voir la Cour de justice de l’Union européenne sanctionner cette partie du ...

Il est bon que nous puissions ici rendre hommage à leur travail, comme il faut rendre hommage à celui que, dans ses multiples aspects, l’ensemble des personnels de la SNCF accomplissent depuis de nombreuses décennies. L’organisation ferroviaire française est tout de même exemplaire ! Ce n’est pas pour autant qu’il ne faut pas apporter quelques modifications, et nous sommes là au cœur du débat. Notre but est d’apporter les bonnes modifications ; je dis bien les bonnes, monsieur Nègre.

Puisque nous avons décidé de créer un groupe public industriel unifié, il est logique que les trois EPIC soient dénommés SNCF, pour l’EPIC de tête, SNCF Mobilités, pour l’exploitant ferroviaire, et SNCF Réseau, pour le gestionnaire d’infrastructure. Cela donnera une image forte du groupe public.

J’ai bien entendu Louis Nègre. Il défend un modèle complètement dépassé, qui, en quinze ans, a prouvé sa complète inefficacité. Ce modèle a contribué à mettre une grande entreprise ferroviaire dans un état assez catastrophique. Donc, je ne comprends pas cet attachement à un modèle inefficace ! Nous tenons à la symbolique. Nous aurions aimé qu’il n’y ait qu’un seul EPIC, dénommé SNCF, mais la création de deux EPIC dénommés SNCF Mobilités et SNCF Réseau ne nous disconvient pas. En effet, nous souhaitons aboutir – c’est l’objet de plusieurs de nos amendements – au modèle le plus intégré ...

Je m’intéresse aux gares et je pense qu’elles ont beaucoup à voir avec le réseau. L’article 2 prévoit la mise en place d’un gestionnaire d’infrastructure unifié, SNCF Réseau, et détermine ses modalités de fonctionnement. Il pose le principe du partage de la gestion de l’infrastructure entre le gestionnaire du réseau et le principal gestionnair...

Ma démarche est identique à celle de mon collègue Vincent Capo-Canellas : à nos yeux, il n’est pas imaginable que les gares soient rattachées à SNCF Mobilités, qui ne sera qu’une entreprise ferroviaire parmi d’autres. Avec l’ouverture à la concurrence, qui va arriver…

...tre, donc d’offrir à la fois un meilleur service et plus de services, tout en dépensant moins d’argent public. In fine, le contribuable paie donc moins. Une ouverture à la concurrence maîtrisée – j’insiste sur le qualificatif – est donc salutaire pour l’ensemble du pays, pour les deniers du contribuable et, surtout, pour les usagers. Car, ici, personne ne parle d’eux : on parle de réforme ferroviaire, d’EPIC, bref de tout, sauf du principal, c’est-à-dire des usagers. Aussi, j’aimerais que l’on s’y arrête un instant. En effet, ce sont les usagers qui doivent être au centre de notre démarche, et non pas le comité central… J’aime le comité central, mais il ne doit pas être notre préoccupation principale ! § Ma démarche vise à rattacher les gares à SNCF Réseau. Sinon, cette structure n’aura pas ...

Nous proposons ici de supprimer la possibilité offerte à SNCF Réseau de confier à d’autres opérateurs la gestion des lignes à faible trafic. Quelles seront ces lignes à faible trafic ? Nous craignons qu’il ne s’agisse pas simplement des lignes touristiques. Vous le savez, nous n’avons jamais été particulièrement favorables aux opérateurs ferroviaires de proximité dans le cadre du fret ferroviaire sur les réseaux capillaires. L’expérience conforte d’ailleurs notre analyse, car ces opérateurs de proximité n’ont pas connu l’essor promis lors de leur création. En effet, aujourd’hui, seulement neuf opérateurs de proximité ont été créés et, reconnaissons-le, souvent sur l’initiative de la SNCF elle-même ! Nous estimons donc que la faculté offerte...

... maintenant plus précisément à l’avis de la commission. Celle-ci a estimé que le dispositif de délégation des missions de SNCF Réseau à des tiers était de portée limitée, ce que le ministère m’a d’ailleurs confirmé. En effet, ce dispositif existe déjà dans le droit actuel pour les lignes à faible trafic réservées au transport de marchandises. Il a d’ailleurs permis le développement des opérateurs ferroviaires de proximité, les OFP, dont le rôle n’est pas négligeable dans le maintien du fret ferroviaire, qui a le plus grand besoin de se développer. Il s’agit simplement d’autoriser l’exploitation de certaines lignes, en particulier, par des trains touristiques. SNCF Réseau restera bien le propriétaire de ces lignes et continuera à encadrer ce type de délégation par des conventions. Cela explique que l...

...lignes classées 7 à 9. Vous le savez, la desserte des Alpes préoccupe les élus tant de Rhône-Alpes que de Provence-Alpes-Côte d’Azur ; je citerai le député Joël Giraud et notre collègue Didier Guillaume, inquiets quant au devenir de la ligne Valence-Digne. Nous devons donc avoir cette vision d’ensemble du réseau. Je crois que les collectivités locales sont prêtes à travailler avec les opérateurs ferroviaires et l’État sur toutes ces questions dans le cadre des contrats de plan. Pour nous, je le répète, le sujet est important car il recouvre de réels enjeux économiques, et pas seulement pour le secteur du tourisme.

Je suis très heureux de constater l’évolution du Gouvernement puisqu’il défend aujourd’hui les opérateurs ferroviaires de proximité ! C’est un sujet sur lequel j’avais anticipé, voilà quelques années, en proposant d’ouvrir ce dispositif, après avoir constaté qu’il donnait de très bons résultats dans d’autres pays européens. On ne peut vraiment pas dire que les OFP aient été aidés par la SNCF, alors qu’il s’agissait d’entreprises locales qui développaient un marché et créaient des emplois sur place. Je vous re...

Par cet amendement, nous souhaitons, en cohérence avec la position que nous avons soutenue à l’article 1er, supprimer la possibilité offerte par l’article 2 d’une contractualisation directe entre l’État et SNCF Réseau. En effet, nous estimons que le contrat stratégique doit être conclu à l’échelle du groupe ferroviaire intégré, donc avec l’EPIC de tête. A fortiori, nous considérons que, tels qu’ils sont définis par le présent article, les objectifs assignés à ce contrat sont purement comptables et financiers, bien loin des missions de service public que doit remplir ce nouvel établissement public. Les objectifs assignés à ce contrat sont en outre révélateurs du climat présidant à l’organisation de ce no...