Interventions sur "mobilité"

La mise en place de la commission Mobilité 21 a permis de hiérarchiser, de prévoir les financements des futurs projets LGV et de mettre l’accent sur la modernisation du réseau existant. Ce projet de loi constitue une seconde étape vers la stabilisation financière. Il met notamment en place une clause prudentielle doublement innovante. Tout d’abord, à la différence de celle qui a été mise en place en 1997 et qui a connu le succès que l’on...

... En effet, une telle règle d’or aura des incidences pour les usagers en termes de qualité de service, car il apparaît clairement que les engagements financiers seront moindres. Il est pourtant indispensable de procéder à la régénération du réseau et de créer de nouvelles lignes, sans qu’il s’agisse nécessairement – faut-il le souligner ? – de lignes à grande vitesse, comme l’indique la commission Mobilité 21. À défaut de rénovation, et selon les projections de l’École polytechnique de Lausanne, c’est l’essentiel du réseau qui deviendra impraticable et dangereux. À terme, on aboutira inévitablement à la rétraction du réseau sur les axes les moins dégradés. Les choix opérés à travers ce projet de loi imposent un carcan aux investissements. Demain, ils obéreront directement les capacités de finance...

...ectués par les TER hors Transilien – et même 96 %, si l’on compte l’ensemble des arrêts des TER et des Transilien –, nous considérons qu’il est logique de confier aux régions un rôle de décideur en matière d’investissements en gare, sans remettre en cause leurs modalités d’exploitation, pour assurer le bon fonctionnement du service public du TER et en faire des lieux de vie adaptés aux besoins de mobilité. Les régions sont donc les premiers clients des gares et elles contribuent à leur financement : il faut rappeler que, en 2012, les gares ont bénéficié de 650 millions d’euros de financement de la part des régions, à la fois en fonctionnement et en investissement. D’autres opérateurs et d’autres autorités organisatrices de services ferroviaires peuvent bénéficier des investissements en gare. Il e...

...veloppement durable a constaté que la consultation des collectivités territoriales est déjà prévue par le décret « gares » et qu’elle a été réaffirmée dans ce projet de loi par plusieurs amendements adoptés par l’Assemblée nationale. Par conséquent, il paraît peu raisonnable d’aller plus loin en octroyant à des comités de gare un pouvoir de validation des projets entrepris par SNCF Réseau et SNCF Mobilités. La commission émet donc un avis défavorable sur les amendements n° 155 et 92.

Sur cet amendement, qui fait suite à un débat que nous avons eu hier, je tiendrai des propos assez fermes. Les associations de protection de l’environnement ne sont plus formellement représentées ni dans l’EPIC de tête, ni dans SNCF Réseau ni dans SNCF Mobilités. Or elles étaient présentes au sein du conseil d’administration de la SNCF jusqu’en 2013. Je rappelle que, aux termes de l’article L. 141-2 du code de l’environnement, « les associations de protection de l’environnement agréées au titre de l’article L. 141-1 ainsi que les associations mentionnées à l’article L. 433-2 sont appelées, dans le cadre des lois et règlements en vigueur, à participer à...

Tout à l’heure, nous avons échoué dans notre tentative de sortir les activités de Gares & Connexionsde la compétence de SNCF Mobilités, ce qui nous semblait plus cohérent. Nous n’avons pas non plus créé un nouvel établissement public relatif aux gares, ce qui aurait été une solution. Compte tenu de la situation, je vous soumets un amendement visant à apporter une solution au problème des gares. Je le fais – ce dont je voudrais m’excuser par avance auprès de M. le secrétaire d’État – en utilisant à nouveau l’ARAF, à laquelle je...

À l’Assemblée nationale, un équilibre a été trouvé à ce sujet. En effet, les députés ont voté en faveur du maintien des gares dans la compétence de SNCF Mobilités, mais ils ont accompagné cette orientation du renforcement des pouvoirs de l’ARAF dans ce domaine. Pour la commission, l’amendement n° 98 va dans le sens de l’équilibre trouvé à l’Assemblée nationale, ce qui explique qu’elle ait émis un avis favorable.

...ur les atteindre. Ce contrat, établi pour une durée de dix ans, actualisé tous les trois ans, « détermine notamment les objectifs assignés à l’entreprise en matière de qualité de service, de trajectoire financière, de développement du service public ferroviaire, d’aménagement du territoire et de réponse aux besoins de transports de la population et des acteurs économiques ». Dans ce cadre, SNCF Mobilités rend compte chaque année, dans son rapport d’activité, de la mise en œuvre du contrat. En cohérence avec nos précédents amendements visant à prévoir un contrat stratégique unique et des contrats opérationnels et afin de renforcer l’intégration économique et sociale du groupe ferroviaire, nous vous demandons d’inscrire que le contrat en question est passé entre l’EPIC de tête et SNCF Mobilités.

Il s’agit de mieux prendre en compte la situation du fret ferroviaire dans le contrat conclu entre SNCF Mobilités et l’État.

Par notre amendement, nous vous proposons d’inscrire dans la loi que SNCF Mobilités peut créer des filiales non ferroviaires ou prendre des participations dans des sociétés, groupements ou organismes ayant un objet connexe et complémentaire à ses missions. En effet, il s’agit pour nous de donner une cohérence à un mouvement déjà bien avancé de filialisation et d’internationalisation de l’entreprise. Aujourd’hui, les choix stratégiques du groupe s’inscrivent dans une logique de...

Mme Schurch a évoqué la question des filiales ferroviaires de SNCF Mobilités en indiquant que son groupe souhaite interdire à SNCF Mobilités la possibilité de créer des filiales ferroviaires. Elle a évoqué expressément une filiale – VFLI – dans le domaine du fret. Cela étant, il n’a pas semblé opportun à la commission de priver SNCF Mobilités de la faculté de créer des filiales ferroviaires. Qu’adviendrait-il, en effet, de services comme Thalys, Eurostar ou iD-TGV ? La ...

Monsieur le secrétaire d’État, vous avez rendu un avis conforme, mais non motivé ! Je veux préciser à M. le rapporteur qu’il n’est pas question pour nous d’interdire à SNCF Mobilités de créer des filiales ferroviaires. Nous voulons compléter le texte du projet de loi en précisant que SNCF Mobilités peut créer des filiales non ferroviaires à condition – nous faisons preuve de précision ! – qu’elles aient « un objet connexe et complémentaire à ses missions ». Voilà exactement ce que nous disons ! Je veux bien entendre un argumentaire à l’appui d’un avis défavorable, mais je ti...

Cet amendement est très simple à comprendre. En effet, le présent article prévoit la présence d’un « représentant des usagers ou des consommateurs » au sein du conseil d’administration de SNCF Mobilités. Or nous considérons que le terme « consommateurs » n’est absolument pas approprié et qu’il est plus juste de parler d’usagers ; c’est la raison pour laquelle nous proposons de le supprimer. Cet amendement, vous l’aurez compris, n’est pas purement sémantique et souligne une dérive que nous souhaiterions endiguer.

La référence aux seules associations agréées de protection de l’environnement est un peu restrictive, puisqu’elle ne permet pas de prendre en compte les spécialistes en matière de mobilité. Ce sous-amendement vise à élargir le cercle des personnes visées. Il s’agit ainsi de privilégier une référence aux « compétences en matière de protection de l’environnement et de mobilité ». Sous réserve de l’adoption de ce sous-amendement, la commission a émis un avis favorable sur l’amendement n° 145.

L’article 5 tend à substituer l’établissement public national industriel et commercial SNCF Mobilités à l’actuel EPIC SNCF, par le retrait de ses compétences de gestion d’infrastructure et la modification du fonctionnement de son conseil d’administration. Afin d’améliorer la capacité de contrôle des autorités organisatrices de transport, ou AOT, sur la mise en œuvre des conventions qui sont conclues avec SNCF Mobilités, il est proposé de préciser, d’une part, le contenu du rapport qui doit être...

Il s’agit d’apporter une précision concernant les biens immobiliers antérieurement utilisés par la SNCF Mobilités qui cessent d’être affectés à la poursuite de ces missions et qui peuvent donc, après déclassement, être aliénés par l’établissement public et à son profit. Lorsque l’acquéreur est une collectivité publique, nous proposons que le prix de cession soit égal à la valeur vénale du bien diminuée de la part non amortie des subventions versées par ladite collectivité publique. Autrement dit, il s’agit...

...e système ferroviaire. Si la présentation comptable séparée des contrats de service TER nous semble positive, nous ne souscrivons pas aux autres dispositions de cet article, qu’il s’agisse du rôle de chef de file en matière d’aménagement des gares d’intérêt régional ou de la liberté tarifaire. En effet, nous sommes très attachés à la dimension nationale dans laquelle doit s’exercer le droit à la mobilité, tout comme les autres droits fondamentaux. En matière tarifaire, l’égalité de traitement sur l’ensemble du territoire national nous paraît fondamentale. Il y va tout simplement du respect du principe d’égalité des citoyens devant le service public. Sur le fond, nous savons tous que le processus de décentralisation des transports engagé en 2004 a nécessité d’importants efforts de la part des co...

...des collectivités locales entre elles. Elle est strictement définie par la jurisprudence du Conseil constitutionnel. Ainsi, le législateur peut habiliter une collectivité territoriale à organiser, mais non à déterminer, les modalités de l’action commune des collectivités territoriales. Cet amendement ne tend donc en aucun cas à remettre en cause les compétences reconnues de SNCF Réseau et de SNCF Mobilités.

...iques, estimant qu’elles nous éloignent des vrais problèmes. Je saisis donc cette occasion pour vous faire part des conséquences effarantes de l’absence de coordination des transports ferroviaires entre Nantes et Rennes, dont plus personne n’ignore qu’elles se trouvent dans deux régions différentes, avec deux aires urbaines séparées de seulement trente kilomètres, et des enjeux très importants de mobilité. Nous avons besoin de régions plus souples, plus actives sur ces questions et disposant de la capacité d’organiser les tarifs en commun. Je suis bien entendu en désaccord avec les propos de Mme Schurch. La persistance de tarifs nationaux de référence constitue à mes yeux, j’y insiste, un véritable handicap. Comme ancien vice-président d’une grande agglomération, je sais à quel point les mobilit...

...meure propriétaire du matériel roulant, puisqu’elle conserve la capacité de le céder. Cet amendement vise à aller plus loin en permettant aux régions de devenir réellement propriétaires du matériel roulant qu’elles ont financé, en conférant à ce matériel le caractère de bien de reprise. En parallèle, il tend à confirmer l’obligation des régions de mettre le matériel roulant à disposition de SNCF Mobilités.