Interventions sur "SNCF"

...eur pour le Sénat des commissions mixtes paritaires. Madame la présidente, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, la commission mixte paritaire réunie le 16 juillet dernier est parvenue à un accord sur les dispositions restant en discussion du projet de loi portant réforme ferroviaire, d’une part, et de la proposition de loi organique relative à la nomination des dirigeants de la SNCF, d’autre part. Sur le projet de loi, 30 articles restaient en discussion ; 21 ont été adoptés dans la rédaction du Sénat. Les principaux apports de la commission mixte paritaire sur les autres articles sont les suivants. À l’article 1er bis A, le dispositif des contributions locales temporaires, introduit par le Sénat sur l’initiative de notre collègue Philippe Marini, a été réservé aux ...

... passer sous silence ou minorer : le talent, la diplomatie de M. François Cuvillier. Ses équipes et lui-même n’ont pas ménagé, eux non plus, leur temps et leur ardeur pour parvenir à un consensus. Tous les débats auxquels j’ai eu la possibilité de participer ont eu cette qualité rare de laisser prospérer un vrai dialogue constructif, avec pour objectif, de part et d’autre, de préparer la famille SNCF à une révolution culturelle, sociale et économique, afin de nous offrir un avenir digne de nos ambitions. Tandis que tout le monde craignait des manifestations d’humeur de la part des salariés, des mouvements d’inquiétude, chacun a mis du sien pour opérer des changements de comportement et s’ouvrir au dialogue. Le résultat est là : la CMP n’a pas eu à trancher sur des problèmes de statut des pe...

… et qui est le contre-exemple de ce que nous voulons tous, notamment nos amis cheminots. Dans les enrichissements du texte, je veux encore mentionner la transparence de la stabilisation de la dette. Désormais, tous les ans, SNCF Réseau devra rendre public le montant de la dette, requalifiée en dette publique. Le rapport du Gouvernement relatif à la trajectoire de cette dette doit, quant à lui, examiner les conditions de reprise par l’État de tout ou partie de la dette. Formons ensemble le vœu que ce dispositif, de par la vigilance qu’il implique, permette un retour à une véritable maîtrise de l’équilibre budgétaire de l...

...ment, et nous nous en félicitons, car il s’en est trouvé indiscutablement amélioré. Les écologistes ont défendu des positions ambitieuses et, bien entendu, sur certains points, nous considérons que le texte issu de la CMP ne va encore pas assez loin. C’est notamment le cas s’agissant de la dette historique. Certes, le projet de loi contient désormais plusieurs dispositions visant à préserver la SNCF de tout endettement qui dégraderait trop significativement sa situation financière grâce à l’adoption d’une règle d’or en matière de financement des projets d’infrastructures. C’est une très bonne nouvelle. Cependant, nous savons que la dette, qui croît de plus d’un milliard d’euros par an, doit être requalifiée en dette d’État, et portée comme telle, pour cesser de plomber les comptes du systèm...

...forme. De fait, le système ferroviaire fonctionne de moins en moins bien. L’actualité récente, sur laquelle je n’insisterai pas car M. le secrétaire d’État l’a fait avant moi, en offre une illustration : quand un premier accident se produit qui démontre que la maintenance n’était pas d’un niveau suffisant, puis qu’un second accident survient, il y a de quoi s’interroger et même s’inquiéter ! La SNCF et RFF sont des entreprises de grande qualité, ayant un personnel qui est également de grande qualité, mais il reste que des accidents se produisent… Cette situation est d’autant plus préoccupante que la dette des deux entités équivaut à la moitié du déficit budgétaire de la France en 2014. Quel bilan peut-on dresser ? Que notre réseau ferroviaire soit en voie d’effondrement, ce n’est pas d’hie...

Nous revenons donc à la SNCF de papa ! Si l’on ajoute à cela l’intangibilité des statuts – cela doit vous faire plaisir, ma chère collègue ! – et leur inadaptation à un monde qui évolue, sans oublier le décret « socle » qui fera disparaître le peu de concurrence qui existe, on retrouve encore une fois le syndrome de la ligne Maginot !

...rmi les apports de la Haute Assemblée, le groupe centriste a pris sa part, que je qualifierai de consistante. Sans revenir en détail sur chaque amendement, je veux rappeler certaines des dispositions qui ont été inscrites sur notre initiative : la transformation du vice-président du directoire en président délégué du directoire ; le rôle du Parlement dans la définition des ratios d’endettement de SNCF Réseau et les précisions sur le montant de la dette requalifiée en dette publique… Du bon usage du scrutin public, serais-je tenté de dire ! Mais M. le secrétaire d'État me comprend à demi-mot et je ne veux pas remuer le couteau dans la plaie ; la suppression du commissaire du Gouvernement au sein de l’ARAF ; le renforcement du droit de contrôle des régions sur les comptes TER et l’ouverture des ...

...oviaire doit évoluer et que les objectifs affichés initialement par le Gouvernement en la matière étaient plutôt encourageants. À ce titre, nous ne pouvions qu’adhérer à la perspective de créer un groupe public intégré réunissant l’ensemble de la famille cheminote, d’autant qu’il était souhaité par les cheminots eux-mêmes, qui sont bien conscients que les divergences de stratégie entre RFF et la SNCF ont porté atteinte à l’efficacité du système ferroviaire. De plus, les amendements – notamment ceux du groupe GDR à l’Assemblée nationale et ceux du rapporteur au Sénat – ont permis de renforcer utilement ce groupe public et son intégration sociale. Pour autant, nous demeurons interrogatifs et inquiets sur les conditions d’activité de ce futur groupe. En effet, même si rien, dans ce projet de l...

... aujourd’hui son parcours sénatorial. Sous la conduite de notre excellent rapporteur, Michel Teston, la commission du développement durable, des infrastructures, de l’équipement et de l’aménagement du territoire a contribué à améliorer le dispositif proposé dans le projet de loi, poursuivant ainsi la construction d’un texte essentiel pour l’avenir du rail dans notre pays. La séparation entre la SNCF et RFF, introduite par la loi de 1997, s’est révélée être une très mauvaise solution pour traiter des problèmes qui sont malheureusement toujours présents aujourd’hui. Les deux accidents graves qui se sont produits en à peine un an, à Brétigny-sur-Orge, puis aux environs de Pau, démontrent, s’il le fallait, combien l’entreprise unifiée est nécessaire. Plus personne aujourd’hui n’ose défendre cett...

... en effet, ne pas replacer cette réforme dans son contexte européen ? Des discussions sont en cours autour d’un « quatrième paquet ferroviaire », avec de nouvelles étapes d’ouverture à la concurrence. Ce projet de loi n’a pas pour objet d’anticiper ces étapes, que, à titre personnel, je n’appelle pas forcément de mes vœux ! §Cela étant, nous devons nous préparer à cette échéance, faute de quoi la SNCF risque de connaître les mêmes déconvenues que sa filiale Fret SNCF lors de la libéralisation du fret. Pour cela, nous devons faire disparaître les trois handicaps dont souffre notre système ferroviaire.

Premier handicap : la séparation de la gestion de l’infrastructure entre deux entités, RFF et la SNCF, ainsi que l’a prévue la loi de 1997. Cette séparation, inédite dans le monde, n’est aujourd’hui plus défendue par personne, comme l’ont montré les conclusions des Assises du ferroviaire organisées à l’automne 2011. Elle a été à l’origine de nombreux dysfonctionnements dans l’entretien du réseau : surcoûts de gestion, manque de réactivité, dilution des responsabilités, etc. Deuxième handicap : ...

Réseau ferré de France s’est donc retrouvé avec plus de 20 milliards d’euros de dette issus de la SNCF, sans qu’aucune mesure structurelle n’ait été prise pour réduire sa progression. Par la suite, la double dérive des coûts de gestion du réseau existant et de développement de nouvelles lignes a conduit à l’emballement de la dette que nous connaissons aujourd’hui. Si l’on ne fait rien, la dette du réseau pourrait atteindre près de 70 milliards d’euros en 2025 ! Cette situation n’est pas soutenabl...

À l’article 4, les pouvoirs de l’ARAF ont été sensiblement étendus par l’Assemblée nationale. Son avis conforme sur les redevances d’infrastructures a été rétabli, et étendu aux redevances des gares et relatives à l’accès aux infrastructures de services. L’Autorité sera en outre chargée de veiller à ce que les décisions de la SNCF respectent l’indépendance de SNCF Réseau dans l’exercice des fonctions « essentielles ». Nous n’avons pas modifié les dispositions relatives au collège de l’ARAF, qui conservera sept membres, comme aujourd’hui, trois d’entre eux, le président et deux vice-présidents nommés par les présidents de l’Assemblée nationale et du Sénat, exerçant leurs fonctions à temps plein. Notre commission du dévelo...

...me ferroviaire dans ce domaine. L’article 6 ter énonce le principe du libre accès des forces de l’ordre aux véhicules ferroviaires pour l’exercice de leurs missions de protection de l’ordre public, et l’assortit d’une sanction pénale. Cette mesure vise à faciliter la présence policière à bord des trains nationaux comme étrangers. À l’article 7, qui rattache la surveillance générale de la SNCF, la SUGE, à l’EPIC de tête, les députés ont prévu que la mobilisation de la SUGE serait systématique pour l’ensemble des opérateurs, dès lors que les tarifs associés à ses prestations sont transparents, non discriminatoires et contrôlés par un avis conforme de l’ARAF. Cette solution me paraît efficiente et de bon sens. L’article 9 bis a été introduit par la commission du développement dur...

Quant à l’article 11 bis, il transfère à SNCF Réseau les terminaux de marchandises appartenant à l’État et gérés par SNCF Mobilités, ainsi que certaines installations de services autres que les gares de voyageurs et les centres d’entretien. En commission, nous avons adopté une solution de compromis en ce qui concerne la liste servant de référence pour le transfert : en cas de désaccord, le transfert sera automatiquement constaté par le mini...

... la constitution du groupe public ferroviaire, d’élections professionnelles anticipées. Au total, la commission du développement durable a estimé que le projet de loi de réforme ferroviaire instaurait des outils pertinents pour renforcer le système ferroviaire et assurer son avenir. Aussi l’avons-nous adopté, ainsi que la proposition de loi organique relative à la nomination des dirigeants de la SNCF. Mes chers collègues, je souhaite ardemment que notre assemblée manifeste à son tour un large soutien à cette réforme.

...rtiellement publique. Nous avons donc le devoir de la maîtriser, de la stabiliser et, à terme, de la réduire. Tel est l’un des enjeux, parmi quelques autres non moins importants, du projet de loi soumis à notre examen. Pour réduire cette dette, une première étape est indispensable : unifier l’infrastructure. En effet, nous ne pouvons plus nous contenter du système existant, dans lequel RFF et la SNCF, même s’ils se coordonnent, n’arrivent pas à trouver un juste équilibre économique et financier entre leurs objectifs contradictoires. Dans l’organisation actuelle, RFF est confronté à un déficit annuel de 1, 5 milliard d’euros au titre de la maintenance du réseau existant. En outre, il doit lever environ 1, 5 milliard d’euros supplémentaires pour financer le développement de quatre nouvelles li...

...’hui, après des années de tergiversations, vous nous présentez l’aboutissement de ces discussions et réflexions dans le cadre de ce projet de loi « portant réforme ferroviaire ». Mon analyse de ce texte me conduit à un triple constat. En premier lieu, je ne peux que me féliciter du fait que les fonctions de gestionnaire d’infrastructure du réseau ferré national, aujourd’hui réparties entre RFF, SNCF Infra et la DCF, soient unifiées. Cette mesure était attendue et a fait l’unanimité auprès de tous les acteurs. Elle permettra, sans aucun doute, un meilleur fonctionnement du système et une plus grande sécurité. Vous redonnez à l’État, grâce à ce projet de loi, un rôle d’État stratège bienvenu pour fixer les priorités et la cohérence du système ferroviaire. J’ai bien noté en ce sens que l’État...

Ce qui nous amène à un deuxième point fondamental de votre réforme, à savoir l’absence – je dis bien : l’absence – d’ouverture à la concurrence. En 2009, mes chers collègues, mon premier amendement déposé à la Haute Assemblée était consacré à une ouverture maîtrisée à la concurrence. Je crois profondément, quant à moi, que ce mécanisme s’avérerait extrêmement bénéfique pour la SNCF et pour les usagers. Mais, au lieu d’aborder franchement cette question et de passer à l’offensive, nous reculons à nouveau. En effet, la commission n° 1 des Assises du ferroviaire, présidée par Gilles Savary, qui n’était pas encore rapporteur à l’Assemblée nationale, avait déclaré en 2011, il y a quatre ans déjà, que le principe d’une ouverture à la concurrence était acté pour les autorités org...

...assé, la fierté de notre pays, malgré les difficultés. La fierté des cheminots, d’abord, fierté légitime, et celle de nos compatriotes. Nous aimons les chemins de fer. Pour autant, nous devons donner un nouveau départ au modèle ferroviaire français. Ce modèle ferroviaire, c’est une vision de la France, de la mobilité, des territoires. On sait combien cela compte, en particulier ici, au Sénat. La SNCF, dans l’histoire, nous a montré combien elle savait être au rendez-vous. Nous devons, nous aussi, être au rendez-vous pour franchir une étape indispensable au renouveau du chemin de fer français. Nous mesurons l’enjeu : permettre au système ferroviaire français d’assurer son avenir. L’enjeu, c’est à partir de cette histoire, de cette tradition française, avec les cheminots, de redonner au systèm...