Nous recevons M. Philippe Yvin, candidat proposé aux fonctions de président du directoire de la Société du Grand Paris (SGP), en application de l'article 8 de la loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris. Cette audition ne sera pas suivie d'un vote. Nous vous avions déjà reçu le 12 février 2014 pour votre premier mandat ; auparavant, vous avez été conseiller du Premier ministre Jean-Marc Ayrault en charge des collectivités territoriales, et dirigé les services départementaux de l'Oise et de Seine-Saint-Denis. Vous nous ferez le bilan de votre premier mandat et de l'avancement du dossier du Grand Paris, qui ne concerne pas que les Franciliens. A-t-il pris du retard, comme on l'entend dire ? Quid des enquêtes lancées sur les futures lignes 15 et 16, de l'architecture des gares, des services offerts aux Franciliens, des perspectives de financement surtout ? Il y a 18 mois, le gouvernement a réduit l'enveloppe globale de 25 à 22 milliards d'euros. Nous nous interrogeons également sur l'articulation entre le CDG Express et les autres lignes, sur le déploiement des infrastructures numériques et sur les délais globaux.

Depuis ma prise de fonctions le 21 février 2014, la mise en oeuvre du Grand Paris Express s'est déroulée selon un rythme très soutenu. Lors des comités interministériels du 13 octobre 2014 et du 14 avril 2015, le Premier ministre a confirmé la feuille de route de la société et demandé que la desserte des aéroports et du plateau de Saclay soit avancée à 2024. Des évolutions législatives et réglementaires sont intervenues depuis : la loi Maptam du 27 janvier 2014 a prévu les modalités d'association du STIF au stade de l'approbation des dossiers d'enquête publique et des avant-projets ; l'ordonnance du 26 juin 2014, consacrée dans la loi Macron permet à la SGP de contribuer au financement du plan de mobilisation régionale. Sur un total de 2,450 milliards, elle consacrera 455 millions d'euros à la modernisation des RER et au prolongement des lignes 11 et 14 et d'Éole.

Le Parlement a également modifié le régime des tréfonds, que nous n'aurons plus l'obligation d'acheter, mais pour lesquels nous indemniserons a posteriori les propriétaires. C'est une disposition importante qui va accélérer considérablement le processus.

Vous avez enfin étendu les compétences de la SGP en lui permettant d'établir et de gérer des réseaux de communication électronique, ce qui devrait à terme générer des ressources supplémentaires significatives.

La ligne 15 Sud, entre Boulogne-Billancourt et Noisy-le-Grand-Champs-sur-Marne - 33 kilomètres et 16 gares - sera la première à être mise en service, fin 2022. Sa déclaration d'utilité publique a été prononcée par le Conseil d'État le 24 décembre 2014, et les travaux ont commencé ce printemps. Le premier permis de construire a été déposé pour la gare d'Issy-les-Moulineaux. Nous mettons en place des comités de suivi de chantier avec les villes et les riverains afin de poursuivre la concertation, ainsi que des actions de soutien aux commerçants impactés par les travaux.

La ligne 16, de 25 kilomètres, qui relie Noisy-le-Grand-Champs-sur-Marne à Saint-Denis-Pleyel, attend sa déclaration d'utilité publique pour fin 2015. Ce dossier a été approuvé par le conseil de surveillance pour plus de 3 milliards d'euros. D'une importance toute particulière dans le cadre de la candidature de la France aux Jeux olympiques et paralympiques de 2024, sa mise en service est prévue pour fin 2023.

La ligne 14 sera prolongée jusqu'à l'aéroport d'Orly, et traversera des territoires à très fort potentiel de développement économique. L'enquête publique n'a pas soulevé de problème particulier. La maîtrise d'ouvrage a été confiée à la RATP, qui exploite déjà la ligne. Le dossier a été approuvé le 10 juillet dernier par le Conseil de surveillance pour un peu plus de 2 milliards d'euros ; le tronçon devrait être prêt pour les Jeux olympiques en 2024.

La ligne 15 Ouest traverse les Hauts-de-Seine, entre Boulogne et Saint-Denis-Pleyel ; l'enquête publique la concernant commence le 21 septembre. Elle comptera 20 kilomètres et 11 gares ; un premier tronçon entre Pont-de-Sèvres et Nanterre sera mis en service en 2025, un second, entre Nanterre et Saint-Denis-Pleyel, en 2027. Le dossier d'investissement a été approuvé pour un peu plus de 3 milliards d'euros le 10 juillet dernier.

La ligne 18 - 35 kilomètres et 9 gares - qui traverse le plateau de Saclay, est essentielle pour la réussite du cluster de la recherche et de l'enseignement supérieur, avec la nouvelle université Paris-Saclay, ses 10 000 enseignants-chercheurs et ses 60 000 étudiants. Comme une partie du tracé sera réalisée en viaduc, ce qui nécessite une parfaite insertion paysagère, un concours international d'architecture a été lancé. Sa mise en service est prévue en 2024 pour la partie Orly-Saclay, en 2030 pour la partie Saclay-Versailles. Le coût de la ligne est d'environ 2,730 milliards d'euros, l'enquête publique aura lieu début 2016.

La ligne 17 Nord entre Le Bourget et Roissy fera aussi l'objet d'un concours d'architecture pour sa portion en viaduc ; la mise en service est prévue en 2024. Notre sentiment est qu'elle sera complémentaire du CDG Express. Une liaison directe entre le principal aéroport et le coeur de l'agglomération, comme il en existe dans toutes les métropoles mondiales, est indispensable pour la France ; elle sera réalisée par un consortium RFF-ADP et devra s'autofinancer. La ligne 17, elle, remplit trois objectifs. D'abord, assurer une desserte de l'aéroport avec des stations intermédiaires, tel le hub de Pleyel où se croiseront quatre lignes. Ensuite, permettre aux salariés de relier plus facilement leur lieu de travail, puisqu'elle desservira le quartier de Pleyel, l'aéroport du Bourget, en plein développement économique autour du secteur aérien, le triangle de Gonesse, qui sera la nouvelle zone urbanisée dans le nord de Paris, le Parc des expositions - lui aussi en pleine croissance, le secteur des salons représentant 90 000 emplois - et Roissy, qui compte de nombreuses implantations économiques. Aujourd'hui, 90 % des déplacements des salariés des deux aéroports se font en voiture, faute de desserte adaptée ; le prolongement de la ligne 14 et la ligne 17 devraient changer cela.

Enfin, la ligne 15 Est entre Saint-Denis-Pleyel et Champigny fera l'objet d'une enquête publique début 2016. Le conseil de surveillance de la SGP devrait approuver les trois derniers dossiers d'investissement en novembre, de façon à ce que l'ensemble du projet soit engagé avant la fin 2015. Toutes les enquêtes publiques auront été réalisées d'ici la fin du premier semestre 2016.

Parallèlement à ces études, nous avons consolidé le financement du projet. Nous commencerons à emprunter en 2017. Nous avons conclu un premier accord de prêt pour 4 milliards d'euros avec la Caisse des dépôts et consignations (CDC), dont une première enveloppe d'1 milliard d'euros au titre des prêts dits « croissance verte », et un second avec la Banque européenne d'investissement (BEI), avec là aussi une première tranche d'1 milliard d'euros. Les lignes 15 Sud et 16 seront financées à parité par ces deux emprunts. La Commission européenne a par ailleurs accordé à la SGP une subvention de 31 millions d'euros au titre du Mécanisme européen d'interconnexion. Le Grand Paris Express est une opportunité pour l'environnement, l'aménagement, le développement économique et l'emploi.

Le maillage entre les lignes existantes et les futures lignes est un enjeu considérable. Toutes les gares de la ligne 15 Sud seront ainsi interconnectées avec une autre ligne de transport : le tronçon sera maillé avec l'ensemble des lignes radiales qui arrivent sur Paris. Les études de conception des gares sont réalisées en lien étroit avec les exploitants des autres réseaux, SNCF-RFF et RATP en premier lieu. Tous les Franciliens et les salariés des départements voisins utilisant le Transilien devront avoir au moins un point de correspondance avec le nouveau réseau. Il faut d'ores et déjà prévoir les adaptations nécessaires.

Les 68 nouvelles gares devront répondre à l'enjeu majeur qu'est l'intermodalité du XXIème siècle, à la fois numérique et électrique. Le voyageur de demain devra pouvoir effectuer facilement son dernier kilomètre en vélo, en véhicule électrique ou en bus, avec une tarification intégrée. Les espaces publics aux abords des gares étant essentiels, chaque projet de gare sera doté d'une enveloppe de 100 000 euros pour réaliser une étude sur ce sujet, sous l'égide des collectivités locales concernées.

Sur le plan environnemental, notre ambition est d'assurer la traçabilité de tous les déblais, de leur extraction jusqu'à leur traitement final : sur un chantier de cette ampleur, c'est une première. Les déblais seront acheminés en utilisant prioritairement les transports alternatifs à la route, voie fluviale et réseau ferré. Des négociations ont été engagées en amont avec Ports de Paris et RFF ; pour la ligne 15 Sud, deux plateformes ferroviaires sont d'ores et déjà prévues, à Issy-Vanves-Clamart et à Champigny. La Seine sera également empruntée, de même que les canaux de l'Ourcq et de Saint-Denis.

La valorisation de 43 millions de tonnes de déblais est aussi une opportunité économique, grâce au développement de filières innovantes. Des plateformes de transit seront créées pour assurer le tri, et nous travaillons avec l'Association des maires de l'Ile-de-France (AMIF) : plusieurs maires ont déjà émis le souhait d'accueillir des terres propres pour réaliser des aménagements paysagers. Il s'agit donc d'un cycle complet de valorisation et de traitement des déblais qui va bien au-delà du traditionnel stockage.

En matière énergétique, nous conjuguons plusieurs approches : de nouveaux matériels consommant 20 % de moins que les matériels actuels ; la récupération d'énergie, avec des installations de géothermie dans les gares de la ligne 15 Sud.

La SGP entend développer un projet numérique très fort. La fibre optique à très haut débit sera installée tout le long des 200 kilomètres de voies nouvelles : notre ambition est de construire le métro le plus digital du monde, d'assurer une couverture totale en téléphonie mobile et internet, et même d'implanter des data centers dans certaines gares.

La SGP est très attentive à la construction de logements. Des appels d'offres ont été lancés à Bagneux, Issy-les-Moulineaux ou à Créteil pour des programmes de logement au droit des gares ou sur notre propre foncier. Au-delà, l'enjeu est de rentabiliser au mieux cet investissement public majeur pour faire naître d'ambitieux projets urbains. En prenant un rayon de 800 mètres autour des gares - distance permettant de s'y rendre facilement à pied - ce sont 140 kilomètres carrés, soit plus que la surface de Paris intra muros, qui pourraient faire l'objet d'opérations de renouvellement urbain et de construction de logements.

Enfin, la SGP développe un projet culturel : c'est la tradition historique de tous les métros du monde, de Moscou à New York. Au-delà de la simple commande artistique dans les stations, nous souhaitons valoriser tout au long du chantier les ressources, notamment associatives : 250 équipements culturels ont été repérés à proximité des 68 gares du Grand Paris Express.

Nous voulons associer les Franciliens, et en particulier les jeunes : emplois et formations en alternance seront proposés aux jeunes pendant les travaux, avec des clauses d'insertion ambitieuses, en collaboration avec les nouveaux territoires de la métropole francilienne et les communautés d'agglomération en grande couronne.

Le Grand Paris Express sera un projet innovant. Innovation technologique, en renouvelant les méthodes constructives, en assurant un suivi des travaux souterrains grâce à l'interférométrie par satellite et à la fibre optique, en utilisant de nouveaux matériaux. Innovation environnementale, en abaissant le bilan carbone des chantiers, en optimisant les compensations écologiques et en faisant de la gestion des déblais une opportunité économique. Innovation sociale enfin, en développant la participation citoyenne, en faisant des gares des espaces de travail partagés et de création culturelle, en développant l'intermodalité électrique comme les usages et services numériques.

Ce grand projet constitue une chance majeure pour les entreprises françaises, un enjeu pour nos exportations. Le kilométrage de métros automatiques dans le monde devrait être multiplié par six dans les dix prochaines années : c'est une occasion à saisir pour proposer à l'international un modèle français de ville intelligente et durable.

Merci pour cette présentation très complète. Je sais qu'un premier appel d'offres a été lancé cet été pour la construction de 22 000 mètres carrés de logements et de bureaux. Les choses avancent.

La priorisation des lignes 14 et 17 aura-t-elle des conséquences sur les autres lignes ? Y aura-t-il des trains directs entre Roissy et Orly, sans rupture de charge à Pleyel ? Les financements pour 2015 étaient prévus à hauteur de 850 millions d'euros, mais il en manquerait une partie... Avez-vous des contacts avec Voies navigables de France (VNF) sur l'évacuation des déchets par les canaux périphériques, pour un traitement des déblais en province ?

J'avais déposé un amendement sur cette question des déblais, notamment en zone urbaine. Vos démarches sont intéressantes. Chacun s'accorde à dire qu'il faut protéger la bonne terre arable, or autour de Roissy, des hectares de terres ont été gelés par le dépôt de déblais, et pas dans les conditions de traçabilité que vous décrivez. Enfin, quelle sera la part des logements sociaux dans les constructions prévues ?

Merci pour votre présentation. Au Conseil régional d'Île-de-France, nous constatons que les déchets sont toujours déposés dans les mêmes départements, Seine-et-Marne et Val d'Oise, au détriment des terres agricoles. Or je ne crois pas qu'il y ait une véritable stratégie pour la gestion des déchets du Grand Paris en général. Des parkings relais seront nécessaires près des gares : en grande couronne, la question de leur gratuité se pose. Dans l'Est de l'Île-de-France, nous manquons d'activités économiques plus que de logements. Avez-vous prévu la création de bureaux, d'espaces d'implantation d'entreprises, de co-working ? Les Jeux olympiques seront un formidable aiguillon pour tenir le calendrier du projet, qui sera un élément clé en faveur de notre dossier. Enfin, vous avez parlé d' « optimisation » des compensations écologiques - ancienne plume, je suis attentive aux mots et celui-là ne me plait guère !

Je suis persuadée que ces investissements sont nécessaires, mais je lis que les collectivités seront mises à contribution à hauteur de plus d'1 milliard d'euros : j'espère que cela ne les mettra pas en difficulté, étant donné la baisse des dotations...

Sénatrice de Vendée, je constate au passage que si le développement du haut débit sur le réseau du Grand Paris est une bonne chose, tout cela alourdit encore la fracture géographique !

Pouvez-vous nous donner des précisions sur le financement et des garanties sur sa réalité ? Vous connaissez la faiblesse du plan de charge de l'industrie ferroviaire nationale : quand commanderez-vous du matériel ? Avez-vous calculé le bénéfice en matière de qualité de l'air via la baisse attendue des émissions de gaz à effet de serre ?

Je souhaitais poser la même question que Louis Nègre, mais en tenant compte de l'urbanisation prévisible de la région que sous-entend le Grand Paris, avec une vision systématique en matière d'aménagements et de déplacements. Si vous pouviez l'afficher avant la COP 21, ce serait une bonne chose !

Comme ma collègue vendéenne, je m'interroge : qui paie pour les très grandes infrastructures parisiennes : l'Île-de-France seule ? Ou y a-t-il des gains autres - avancées technologiques, économies d'échelle sur des offres de transport public pour les grandes agglomérations - qui justifient que la puissance publique nationale s'engage ?

Le Premier ministre a souhaité que nous soyons prêts pour les Jeux olympiques, s'agissant de la desserte des aéroports. L'avant-projet de la ligne 15 Sud montre qu'il faut raisonnablement neuf ans entre le début des études et la mise en service : le tunnelier fait ses 25 mètres par jour, et ne peut guère aller plus vite ; c'est un délai à peu près incompressible. Nous espérons, avec nos maîtres d'oeuvre, optimiser le temps de ces chantiers. En discutant avec les grandes entreprises, nous avons constaté une accélération de la construction des nouvelles lignes à grande vitesse ; il pourrait en être de même pour les métros automatiques, en superposant la phase de génie civil et celle de la pose des rails. Nous travaillons à améliorer la cinétique des tunneliers tout en sachant qu'il nous faudra trouver des bases de départ d'un hectare dans un milieu urbanisé, ce qui n'est pas facile. Nous pourrions augmenter le nombre de tunneliers sur les lignes 15 Sud et 16 pour gagner du temps. Les puits de secours et de ventilation pourraient aussi servir pour descendre des matériels. Les tronçons sont indépendants et peuvent être réalisés en parallèle, sans impact sur les autres lignes.

Les ressources sont uniquement franciliennes : taxe sur les bureaux en Île-de-France, taxe spéciale d'équipement sur les ménages et entreprises franciliens, imposition sur le matériel roulant de la RATP : c'est une ressource de 500 millions d'euros par an, protégée des aléas budgétaires, et plutôt dynamique. S'ajouteront 200 millions d'euros par an de recettes de redevances et péages, ainsi que les ressources propres de la société : location de commerces, recettes publicitaires, location de fibres à très haut débit, notamment pour relier les entreprises aux data centers, pour 100 millions d'euros par an. Cela nous permet, comme nos prédécesseurs du métro parisien, d'emprunter à très long terme, à quarante ans. Le taux moyen prévu, très prudent, est de 5,5 % - il est aujourd'hui de 1,5 % avec la CDC, de 1,85 % à la BEI, et devrait être à moyen terme de 3,25 %. Nos réserves de trésorerie dépassent ainsi 1,5 milliard d'euros...

Ne le dites pas trop fort !

Les 43 millions de tonnes de déblais permettront de structurer une importante filière de valorisation, sans laisser faire la mécanique des marchés publics. Ces déblais seront traités en majorité en Île-de-France, le plus possible dans le cadre d'une économie circulaire. Nous travaillons avec l'industrie du gypse, car en Île-de-France, on extrait 45 % de terres gypsifères, 10 % de terres polluées et 45 % de terres propres. Bizarrerie administrative, qui sera bientôt rectifiée, il était interdit d'utiliser des déblais gypsifères pour remblayer les carrières de gypse ...C'est un enjeu dans le Val d'Oise mais aussi en Seine-Saint-Denis. Une réutilisation des déchets peut également être envisagée dans l'industrie du plâtre. Nous travaillons avec la Fédération des entreprises du recyclage pour développer ces pistes, ainsi qu'avec le centre de recherche de la profession des carrières.

Nous ne créerons pas de parkings de rabattement au coeur de l'agglomération, mais aux portes d'entrée de la métropole. Le contrat de plan État-région consacre 60 millions d'euros à l'aménagement des voies rapides arrivant sur Paris pour permettre la circulation de bus express : c'est une piste complémentaire intéressante.

En matière de logements, la SGP travaille en étroite collaboration avec les maires des communes concernées, Créteil, Issy-les-Moulineaux ou Bagneux. Cette question est prioritaire, bien avant les bureaux. Les vacances de bureaux sont considérables, parfois à cause de leur obsolescence, mais plus personne ne construit de bureaux à blanc, sans savoir à qui ils seront loués. Nous en ferons quand c'est possible, notamment dans le secteur de Bry-Villiers-Champigny dans le Val de Marne, ou à Chatillon-Montrouge.

Si la candidature française était retenue pour les Jeux olympiques ou pour l'Exposition universelle, cela serait bien sûr un aiguillon supplémentaire.

Nous voulons aller au-delà de nos obligations environnementales, qu'il s'agisse de zones boisées ou de milieux humides... Nous souhaitons bâtir un projet exemplaire avec CDC Biodiversité, notamment pour la ligne 18 qui traversera une zone agricole protégée, ainsi qu'avec la Chambre interdépartementale d'agriculture.

Monsieur Nègre, le processus d'acquisition de matériel a commencé en liaison avec le Stif, qui le rachètera pour le mettre à disposition des opérateurs. Cinq entreprises ont été retenues, le cahier des charges est en cours d'élaboration. Les marchés devraient être attribués fin 2016 pour les lignes 15, 16 et 17, ce qui représente environ 2 milliards d'euros.

L'impact de ce projet sur les émissions de gaz à effet de serre est compliqué à calculer. Les reports modaux sont variables selon les lignes, entre 10 et 20 %. Construire de nouveaux logements autour des gares contribuera à la lutte contre l'étalement urbain en Ile-de-France : je pense à la reconversion des territoires autour du canal de l'Ourcq.

Pourrez-vous donner un chiffre avant la COP 21 ? Vous avez les moyens de payer une étude !

Nous tenons un séminaire en novembre avec toutes les entreprises concernées.

Neuf ans, dites-vous ? Mais nous mettons de plus en plus de temps : la ligne 1 du métro fut finie en dix-huit mois, la ligne 14 en six ans.

La ligne 14 a été construite en huit ans, et en 1901, on pouvait creuser sans trop se poser de questions ! Aujourd'hui, le temps des procédures est considérable : multiples enquêtes publiques, études approfondies, négociations avec les collectivités et les riverains... Ces délais ajoutés les uns aux autres finissent par être plus longs que le temps des travaux, qui se réduit.

Je félicite M. Yvin et son équipe : « dans le marasme économique français subsistent des projets solides », écrit L'Opinion. Mais ces projets doivent avoir une dimension paneuropéenne. Vous avez évoqué la liaison entre les aéroports de Roissy et d'Orly. C'est une forte demande des Outre-mer, car il en va du développement touristique. Avez-vous eu des échanges avec les compagnies aériennes ?

L'organisation du trafic aérien n'est pas de notre ressort, même si nous travaillons étroitement avec Aéroports de Paris. Une liaison directe, sans rupture de charge, entre Orly et Roissy est d'un intérêt limité : les deux aéroports sont de plus en plus spécialisés, et le report de l'un à l'autre est relativement faible. Plus une ligne est longue, plus elle coûte cher à exploiter. Déjà, la prolongation de la ligne 14 posera des difficultés aux heures de pointe. Mieux vaut une bonne correspondance, de quai à quai.

Merci pour ces réponses.

Je donne la parole à M. Longeot, notre rapporteur pour avis sur le projet de loi Santé, pour qu'il nous dise quelques mots de l'avancement de l'examen du texte en séance publique.

En effet, notre amendement interdisant les cabines de bronzage a été adopté cette nuit en séance publique, à l'unanimité moins trois voix. Preuve qu'il y a une prise de conscience des effets cancérigènes de ces cabines UV.

L'autre amendement majeur de notre commission, sur les déserts médicaux, sera débattu après l'article 12 ter. Or nous n'en sommes pour l'heure qu'à l'article 5 quinquies...

Il reste encore 230 amendements à examiner avant d'arriver au nôtre.

Il risque d'être appelé vendredi soir, dans la nuit...

Je crains que ce ne soit la volonté délibérée de certains : ce ne serait pas la première fois que l'on aborde ces questions à une heure où la plupart des sénateurs ont regagné le territoire qu'ils défendent et où seuls sont en séance les avocats d'un lobby ! Je me souviens avoir été bien seul en séance lors de la loi HPST, un vendredi matin... En tout état de cause, je demanderai un scrutin public sur cet amendement, au nom de mon groupe, mais je vous incite vivement à être présents en séance.

Il en va de l'avenir de nos territoires. C'est un sujet important, vu la baisse annoncée du nombre de médecins.

Cet amendement, adopté à l'unanimité de notre commission, prévoit simplement qu'il ne puisse y avoir de nouvelles installations dans les zones sur-dotées, sauf pour remplacer un départ. Ce n'est pas bien violent ! Il serait important que le Sénat vote cet amendement, pour apporter une vraie plus-value territoriale.

Ne pourrions-nous demander que l'article soit réservé jusqu'à la reprise des travaux, après les journées parlementaires, afin qu'il soit examiné à une heure plus favorable ? Je sais que cela n'entre pas dans vos prérogatives, mais politiquement, il serait peut-être difficile au président de la commission des affaires sociales de refuser une telle requête...

Qu'il s'agisse des médecins, des pharmaciens ou des notaires, chacun sait bien que la régulation est la seule solution viable pour assurer un maillage décent. Je vois mal comment nos collègues, a fortiori les élus de territoires ruraux, pourraient être contre.

Je suivrai la suggestion de Mme Jouanno. Le président du Sénat lui-même a dit souhaiter que le débat ait lieu : cela ne peut se faire à la sauvette, un vendredi à minuit, dans un hémicycle quasi-vide.