Interventions sur "port"

Je me suis interrogé sur ces quatre amendements, qui tendent à modifier un dispositif que nous venons à peine de retoucher dans le cadre de la loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte et dont les dispositions apportent des précisions qui relèvent en grande partie du domaine réglementaire. D'ailleurs, comme vous l’avez du reste indiqué, mes chers collègues, le décret d’application est paru le 23 février 2016. Sur le fond, le dispositif proposé comporte quelques avantages, mais aussi quelques inconvénients. Plus conforme à la répartition actuelle de nos importations de pétrole brut et de produits raffinés, u...

La Meuse n’est pas un département maritime. Toutefois, c’est le département du président Poincaré. En 1926, c’est lui, alors président du Conseil, qui fit adopter la loi fondatrice de l’organisation pétrolière dans notre pays – la loi dite du « devoir national » – et qui imagina, s’agissant du transport, cette obligation de soutenir le pavillon français, pour que la France ne soit pas dépendante d’armateurs étrangers.

...été ministre de la défense… Le problème posé par l’irrespect de l’esprit de la loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte et de l’amendement que nous avions fait adopter dans ce cadre nous oblige, aujourd'hui, à mettre les pieds dans le plat. Puisque le Gouvernement n’est pas parvenu à le faire par décret, il faut, par la loi, garantir à nos compatriotes que l’ensemble des ports pourront être approvisionnés en pétrole brut ou en produits raffinés, y compris ceux, notamment outre-mer, qui n’ont pas les capacités d’accueil de nos grands ports pétroliers. Au-delà de ce débat assez passionné, vous avez eu raison d’évoquer des intérêts divergents parmi les pétroliers, monsieur le secrétaire d'État : il y a ceux qui assument toute la charge, comme Total, grande compagnie, hé...

... Aujourd'hui, tout d’un coup, un amendement Des Esgaulx ?… Non, ce n’est pas du tout cela ! Depuis le début des discussions, les armateurs de France alertent les pouvoirs publics sur la nécessité de mener une réforme dans des conditions satisfaisantes pour le pavillon et l’emploi français – nous ne devons pas oublier l’emploi dans cette affaire. Je constate, par exemple, que mon amendement a été porté par le député Arnaud Leroy. Rendez-vous compte, mes chers collègues, cet amendement a été porté par l’auteur même de la proposition de loi, afin que des garanties demandées depuis l’origine soient inscrites au niveau législatif, à défaut de l’être au niveau réglementaire ! En effet, il y a bien défaut du niveau réglementaire. La norme procède de deux niveaux et, aujourd'hui, le niveau réglementa...

Mme Évelyne Didier. Ces sujets sont complexes. Je voulais donc entendre ce que les uns et les autres avaient à dire – vous aurez aussi remarqué, mes chers collègues, qu’il n’y a pas de port en Meurthe-et-Moselle !

Si nous avons déposé cet amendement n° 13, c’est que, bien sûr, nous avons-nous aussi été sollicités sur le sujet. La question est d’abord d’ordre stratégique. Il me semble effectivement tout à fait important que tous les ports puissent être approvisionnés, notamment en cas de crise. Le monde dans lequel nous évoluons étant aujourd'hui relativement incertain, on ne peut pas dire que cela n’arrivera pas ! Par ailleurs, il faut évidemment une maîtrise par le pavillon français. En d’autres termes, nous devons avoir ce que l’on appelle une « flotte stratégique ». Nous souhaitons donc maintenir notre ...

Je rappelle ce que j’ai précédemment dit concernant l’adoption éventuelle de ces amendements : à titre personnel, en ma qualité de rapporteur, je suggère que nous adoptions l’amendement n° 65 rectifié. Aussi, je demande le vote par priorité de cet amendement, madame la présidente.

... dernier à lui contester cette obligation. Toutefois, deux exceptions au moins s’imposeront à l’Union européenne. Tout d’abord, l’exception d’insularité – je réponds ainsi à M. Antiste. La France dispose d’une singularité, en cela que son territoire s’étend sur les cinq continents et sur plusieurs océans. On ne dessert pas de la même manière Saint-Pierre-et-Miquelon, Mayotte ou la Guyane et les ports de Rotterdam, Anvers ou Gand. C’est une première réalité. Ensuite, l’exception de défense. Le devoir national consistant à maintenir un pavillon diversifié répond à une préoccupation légitime de défense et couvre un périmètre très modeste, seulement 5 % du tonnage devant servir d’assiette pour assurer ce maintien d’une flotte diversifiée. Au moment où les problèmes de défense et de sécurité son...

La commission du développement durable a adopté un amendement du rapporteur visant à renforcer le dispositif voté par les députés, dispositif qui autorise le recours à des sociétés privées de protection des navires dans certaines zones qui seraient exposées à un risque terroriste. L’article prévoit désormais que ces sociétés peuvent intervenir non seulement en cas de menace terroriste extérieure aux navires, mais aussi en cas de menaces internes. De plus, il supprime...

...liter le recours à des sociétés privées de protection des navires dans un objectif de lutte contre le terrorisme. Ces entreprises pourront ainsi intervenir face à une menace intérieure au bateau, hors de tout zonage prédéfini, et non plus seulement en cas d’attaque extérieure au bateau. Les navires pourront se doter de services internes de sécurité, comme il en existe dans d’autres types de transport – par exemple, le transport ferroviaire –, de façon très encadrée, puisque les conditions d’exercice de ces sociétés ont été définies de façon précise dans le code de la sécurité intérieure. Dès lors, la commission émet un avis défavorable sur cet amendement.

...mmission en autorisant les entreprises de protection des navires à intervenir contre toute menace et non plus seulement les menaces extérieures. En revanche, nous restons en désaccord sur un autre point : l’introduction du zonage. Limiter l’intervention de ces entreprises à des zones prédéfinies en fonction du risque terroriste n’est pas adapté à la réalité de cette menace qui, on le sait, ne comporte pas de frontières. Le principe même du zonage, tel qu’il était prévu dans la loi de 2014 encadrant cette activité, est discutable : soit le zonage est très ciblé, ce qui lui fait courir le risque d’être connu et donc obsolète, soit il est très large, ce qui en diminue l’intérêt. Notre collègue Alain Richard, rapporteur de la loi de 2014 au nom de la commission des lois, avait d’ailleurs déposé ...

...actes de piraterie, autant je serai volontiers d’accord avec M. le secrétaire d’État quand il nous explique que, pour se prémunir des attaques terroristes, la seule garantie qui vaille, c’est le contrôle exercé avant l’embarquement. À la limite, la présence de gardes armés à bord des navires peut accroître ce risque et, pour ma part, je ne suis pas pour la dissémination des armes. Monsieur le rapporteur, peut-être les zones ne seront-elles pas forcément adaptées ; néanmoins, je conçois difficilement que des bateaux de transport de passagers aillent naviguer dans ces zones à risques. Peut-être pourrions-nous nous inspirer des garanties que nous avions prévues dans le cadre de la lutte contre la piraterie, à savoir l’obligation de placer les armes dans un endroit fermé à clef dont seul le capi...

... elle présente à mon sens le mérite d’avoir levé un coin du voile, comme notre débat le montre bien. Monsieur le secrétaire d’État, dans votre démonstration, l’argument qui m’a le plus convaincu est celui qui consiste à fonder le dispositif de votre amendement sur les dispositions internationales pour tenter de lui donner une assise juridique solide. Malheureusement, comme l’a souligné M. le rapporteur, un bateau est fait pour circuler. Or, en délimitant des périmètres, on agit par rapport à une réglementation et à une situation donnée qui, dans les circonstances que nous connaissons, évoluent en permanence, sans tenir compte du fait que, au-delà des périmètres en question, les passagers peuvent très bien monter sur le bâtiment dans une zone tout à fait sécurisée pour se retrouver ensuite da...

Concernant le droit de port prévu à l’article L. 5321-1 du code des transports, notre rédaction ouvre la possibilité d’exiger un tel droit, mais ne le rend pas obligatoire. Par ailleurs, s’il devait y avoir de plus en plus de bateaux stationnant dans les ports, il semble logique qu’ils soient aussi assujettis à ce droit de port comme le sont les navires. Si je lis bien l’objet de votre sous-amendement, monsieur le secrétai...

La commission a émis un avis défavorable sur cette réécriture de l’article, car certains points mériteraient encore d’être éclaircis et précisés : en particulier, si c’est l’autorité portuaire qui finance le recours à un organisme de sûreté habilité, ne doit-elle pas être en mesure de choisir cet organisme ? Il conviendrait d’adopter une position plus claire sur le mécanisme proposé : soit l’État veut garder la main sur ces évaluations, et il les finance ; soit il veut transférer cette charge aux autorités portuaires, mais, dans ce cas, il leur en confie la responsabilité. Le fai...

Le présent article fait partie de l’ensemble des mesures insérées lors de l’examen du texte en séance publique à l’Assemblée nationale et qui n’ont fait l’objet d’aucune discussion. Plus précisément, le présent article étend le droit de visite des officiers de police judiciaire, des agents des douanes et des agents agréés pour cette tâche, aujourd’hui limité aux zones d’accès restreint des ports, aux navires, personnes, bagages, marchandises et véhicules se trouvant embarqués à bord des navires à l’intérieur de la zone portuaire de sûreté. Si nous pouvons comprendre la justification liée à un meilleur contrôle au sein des zones de sûreté, nous avons été particulièrement surpris de la teneur des débats à l’Assemblée nationale. Ainsi, le rapporteur s’est exprimé en ces termes pour justi...

Cet amendement tend à supprimer l’extension du droit de visite des forces de l’ordre et des agents de sûreté aux navires situés à l’intérieur de la zone de sûreté portuaire, alors que ce droit est aujourd’hui limité aux zones d’accès restreint. Il s’agit d’une mesure utile en termes de sécurité, sur laquelle nous ne pouvons faire l’impasse ; je ne ferai même pas mention de l’actualité, car, à Calais comme ailleurs, aucun amalgame n’est possible à ce sujet. La commission émet donc un avis défavorable.

Outre les remarques de méthode, identiques à la défense des précédents amendements de suppression, nous contestons le fond de cette mesure nouvelle, insérée par l’adoption d’un amendement du rapporteur à l’Assemblée nationale – c’est la même technique que celle qui a été utilisée pour l’amendement précédent. Cet article donne en effet une base légale à l’usage des fichiers utiles à la prévention du terrorisme dans le domaine de la sûreté portuaire, pour les agents de sûreté des ports et des installations portuaires, pour les organismes de sûreté habilités et leurs experts, ainsi que pour le...

L’article 12 terdecies modifie l’article L. 5336-10 du code des transports, afin d’aggraver la sanction pénale pour la personne qui s’introduirait ou tenterait de s’introduire sans autorisation dans une zone d’accès restreint de la zone portuaire. Ces zones sont délimitées par arrêté de l’autorité administrative à l’intérieur de la zone portuaire de sûreté, aux fins d’assurer préventivement la sûreté du transport maritime et les opérations portuaires qui s’y rattachen...

L’amende aujourd'hui applicable en cas d’intrusion dans une zone d’accès restreint sans autorisation, à Calais comme ailleurs, n’apparaît pas suffisamment dissuasive. Il est donc utile de prévoir une peine d’emprisonnement, déjà applicable d’ailleurs pour des infractions similaires dans le domaine du transport ferroviaire. L’avis de la commission est défavorable.