Nous examinons aujourd'hui le projet de loi autorisant la ratification de l'accord de passation conjointe de marché en vue de l'acquisition de contre-mesures médicales.

Cet accord fait suite aux critiques soulevées par la gestion de la pandémie grippale A-H1N1 de 2009, notamment dans le rapport de la commission d'enquête du Sénat de juillet 2010 et le rapport de la Cour des Comptes de février 2011. Tirant les leçons de cette pandémie, le Conseil de l'Union européenne a invité, dès septembre 2010, la Commission européenne à élaborer un mécanisme de passation conjointe de marchés concernant les vaccins et les médicaments antiviraux qui permettent aux États membres, sur une base volontaire, « de mettre en place des approches communes en matière de négociation de contrats avec l'industrie qui incluent clairement des questions relatives à la responsabilité, à la disponibilité et aux prix des médicaments, ainsi qu'à la confidentialité ». En octobre 2013, le Parlement européen et le Conseil de l'Union européenne, ont adopté une décision (N° 1082/2013, et son article 5, plus précisément) qui sert de base légale au présent accord.

Cet accord a pour objet de permettre aux États membres, qui l'ont signé et ratifié, ainsi qu'à la Commission européenne, d'engager une procédure conjointe de passation de marché, en vue de l'achat anticipé de contre-mesures médicales relatives à des menaces transfrontières graves de santé. La menace transfrontière grave sur la santé est définie comme « un danger mortel ou tout autre danger grave pour la santé, d'origine biologique, chimique, environnementale ou inconnue, qui se propage ou présente un risque important de propagation par-delà les frontières nationales des États membres, et qui peut nécessiter une coordination au niveau de l'Union afin d'assurer un niveau élevé de protection de la santé humaine ». À titre d'exemple, on peut citer le virus Ebola, les coronavirus comme le Syndrome respiratoire aigu sévère (SRAS).

Les contre-mesures médicales (article 2 du présent accord) sont définies comme «tout médicament, dispositif médical ou autre bien ou service destiné à la lutte contre des menaces transfrontières graves sur la santé ». Il peut s'agir de médicaments antiviraux, de vaccins, d'outils de diagnostic ou bien encore d'équipements de protection. Ainsi, dans l'éventualité d'un risque sanitaire transfrontière important, cet accord vise à garantir que les vaccins et autres contre-mesures médicales seront disponibles en quantités suffisantes, que tous les États membres participants auront accès aux vaccins ou contre-mesures médicales, qu'ils seront traités de façon égale et bénéficieront de conditions contractuelles correctes, s'agissant notamment des prix, compte tenu de l'effet de levier.

Je tiens à dire d'emblée que la conclusion de cet accord, si elle ouvre la possibilité de sortir du cadre national pour constituer des stocks, n'oblige pas pour autant la France à participer ultérieurement aux procédures conjointes de passation de marché conduites par la Commission européenne. C'est sur la stricte base du volontariat. J'ajoute que si la France décidait de s'engager dans une telle procédure, elle aurait la possibilité de s'en retirer, même très tardivement.

En effet, l'accord donne aux États participants des possibilités de renonciation ou d'annulation de la procédure, pour des raisons fondées et dûment motivées -prix trop élevé, non-respect de critères techniques - soit avant l'attribution du marché ou la signature du contrat, si c'est une démarche collective ; soit avant l'attribution du marché si c'est une démarche individuelle. Je termine ces remarques liminaires en vous disant que l'accord donne la possibilité à un État contractant de revendre ou de donner des contre-mesures médicales acquises dans le cadre d'une procédure conjointe de passation de marché à un ou plusieurs autres États contractants qui viendraient à en manquer par exemple.

Cet accord a un contenu essentiellement technique que je vous décris à grands traits. Il fixe la répartition des compétences entre le Commission européenne et les États membres contractants ainsi que les modalités pratiques régissant la procédure conjointe de passation de marché, conformément aux directives « marchés publics » qui ont été transposées dans le code des marchés publics français. La Commission européenne assure la préparation et l'organisation globales de la procédure. Elle est l'unique représentant des parties contractantes auprès des opérateurs économiques, des candidats ou des soumissionnaires tout au long de la procédure ainsi que dans toute instance. Les États membres contractants interagissent par l'intermédiaire de comités dans lesquels ils sont représentés. Un représentant du ministère de la santé, assisté d'un représentant de l'Agence nationale de santé publique représentera la France dans le Comité directeur de l'accord de passation conjointe de marché qui est une instance stratégique, tandis que l'agence de santé représentera l'État français dans les comités directeurs qui seront constitués pour la préparation des marchés spécifiques et le pilotage de la procédure. Tout membre du comité directeur de l'accord peut proposer l'ouverture d'une procédure de passation de marché, mais celle-ci n'est ouverte que si au moins 5 parties contractantes, dont la Commission, y sont favorables. Ensuite, le comité directeur spécifique décide du type de procédure - procédure d'appel d'offres, procédure négociée, dialogue compétitif - ainsi que du type et de la durée du marché attribué. Cet accord est déjà en vigueur pour 23 des 24 États membres qui l'ont signé et ratifié. La Commission européenne a lancé, en 2016, une passation conjointe de marché pour l'acquisition de tenues de protection individuelles à utiliser pour le traitement de maladies infectieuses graves comme Ebola. La France, qui a fort heureusement encore du stock, n'a pas pu y prendre part.

En conclusion, je recommande l'adoption de ce projet de loi, d'autant que La France est le dernier pays dont le processus de ratification est encore en cours et qu'elle espère pouvoir participer à la prochaine procédure conjointe, début 2017, pour l'acquisition de vaccins grippaux pandémiques. Selon les services du ministère de la santé auditionnés (audition du 30 novembre 2016), la seule incertitude porterait sur la capacité de la Commission européenne à conduire les négociations et à obtenir les meilleurs prix. Les experts français en matière d'achats publics de l'agence nationale de santé publique et du Conseil économique des produits de santé pourraient alors être un soutien déterminant.

L'examen en séance publique aura lieu le jeudi 26 janvier 2017, selon la procédure simplifiée, ce à quoi je souscris.

Y a-t-il des oppositions à ce texte, ou des abstentions ?

Suivant la proposition du rapporteur, la commission a adopté, à l'unanimité, le rapport et le projet de loi précité.

La convention relative à l'assistance alimentaire, dont l'autorisation de ratification est l'objet du projet de loi qui nous est soumis après l'Assemblée nationale, a été adoptée à Londres en avril 2012 et signée par la France au mois de novembre de la même année.

Cette convention multilatérale, placée sous la supervision du Conseil international des céréales, est la nouvelle version de plusieurs conventions similaires qui, depuis 1967, traduisent l'engagement des États signataires, et de la France en particulier, à réduire la faim dans le monde. Elle est entrée en vigueur le 1er janvier 2013 et se substitue, en la modernisant, à la convention de 1999, qui s'est révélée moins efficace qu'attendu pour combattre ce fléau. En effet, la persistance d'une situation critique en matière de sous-nutrition appelle de nouveaux outils internationaux d'assistance et un engagement renouvelé des économies développées.

Je voudrais tout d'abord souligner la gravité persistante de l'insécurité alimentaire dans le monde, qui a motivé l'adoption d'une nouvelle convention sur l'assistance alimentaire :

Selon les chiffres de l'Organisation des Nations Unies pour l'alimentation et l'agriculture, le nombre de personnes sous-alimentées dans le monde a diminué en valeur absolue, passant d'un milliard environ en 1990 à 794 millions en 2014. Mais cette amélioration est à nuancer, puisqu'une augmentation sensible est observée en Afrique subsaharienne, le chiffre passant de 175 millions de personnes en 1990 à 220 millions en 2014. 65 % des personnes en insécurité alimentaire dans le monde se trouvent cependant en Asie du Sud, notamment sur le sous-continent indien. 20 pays se trouvent aujourd'hui en situation d'insécurité alimentaire structurelle et menacent de basculer dans une crise majeure au moindre accident conjoncturel (sécheresse, crise politique ou variation des prix agricoles).

C'est dans ce contexte que 13 pays développés et l'Union européenne ont déjà ratifié la convention relative à l'assistance alimentaire de 2012. Les États parties membres de l'Union européenne sont l'Autriche, le Luxembourg, l'Espagne, la Slovénie, le Danemark et la Suède. Les États-Unis, la Russie et le Canada l'ont également ratifiée.

Avant d'en venir aux avancées que comporte cette convention, je souhaiterais exposer succinctement les principes du cadre international de l'assistance alimentaire, tel qu'il a été mis en place depuis le Congrès mondial de l'alimentation de 1963.

L'insécurité alimentaire est depuis cette date, hélas, régulièrement présentée dans les enceintes internationales comme l'une des grandes causes mondiales de notre temps. En 2015, l'Assemblée générale des Nations unies a adopté les objectifs du développement durable à l'horizon 2030, que la France a d'ailleurs contribué à identifier. Reconduisant l'un des « Objectifs du Millénaire » définis en 1990, l'Assemblée générale a ainsi retenu comme deuxième objectif l'éradication de l'insécurité alimentaire dans un contexte contraint par le changement climatique. A ces enjeux structurels s'ajoutent les crises, souvent humanitaires au départ, qui se changent rapidement en crises alimentaires. Elles ont été nombreuses en 2016 : la crise syrienne bien sûr, qui a fortement mobilisé les moyens de l'aide alimentaire française pour répondre aux besoins de près de 4,5 millions de réfugiés au Levant ; le phénomène climatique El Nino, qui a frappé l'Afrique ; les crises sécuritaires au Burundi, en Centrafrique, au Nigeria, au Yémen, et j'en passe... Le constat des Nations unies est le suivant - et il est sans appel : pour nourrir 9 milliards de personnes d'ici à 2050 et éradiquer les menaces de crises alimentaires majeures, il faudra augmenter la production agricole mondiale de 60 %.

Nous en sommes évidemment très loin, et des zones de tension grave persistent ; pour les soulager, plusieurs conventions relatives à l'aide alimentaire ont été adoptées depuis 1967. La présente convention, comme je l'ai indiqué, prend la suite de celle de 1999, qui a expiré en juin 2012. Dans cette précédente convention, les pays développés disposant d'excédents agricoles s'engageaient à fournir aux pays en développement qui en avaient besoin un minimum d'aide alimentaire, notamment de céréales et de denrées non-périssables.

Plusieurs aspects de ce cadre international préexistant demeurent inchangés par la convention signée de 2012 que nous examinons :

L'organisation administrative d'abord : la convention de 1999 avait mis en place un Comité d'aide alimentaire chargé de veiller à la bonne application de la convention et de traiter toute question relative à son application. Le secrétariat de ce comité était assuré par le secrétariat du Conseil international des céréales qui administre la Convention sur le commerce des céréales de 1995. Cette organisation demeure en l'état.

Le régime juridique général de la nouvelle convention est également le même, en particulier son articulation avec l'Accord relatif à l'agriculture de l'Organisation Mondiale du Commerce (OMC) de 1994, qui comporte des dispositions relatives à l'assistance alimentaire : la présente convention ne modifie ni ne permet de déroger à des obligations souscrites dans le cadre de l'OMC. Elle n'affecte donc en rien nos engagements commerciaux internationaux.

De même, les modalités de versement de l'aide alimentaire française sont inchangées. La sélection et le suivi des projets d'aide resteront comme aujourd'hui assurés de manière décentralisée par nos ambassades, qui entretiennent le dialogue avec les acteurs locaux. C'est ce dialogue qui permet d'identifier précisément les besoins sur place et d'allouer ainsi notre aide alimentaire de la manière la plus pertinente possible aux populations concernées, femmes et enfants notamment. Cette présence permet également aux autorités et aux populations locales d'identifier l'origine de l'aide qui leur est apportée et contribue ainsi au rayonnement de la France. Après cette phase de détermination des besoins par nos postes diplomatiques, l'aide continuera de transiter par des opérateurs bénéficiaires, comme aujourd'hui, sur la décision du Comité interministériel de l'aide alimentaire, qui réunit les ministères chargés des affaires étrangères, de l'agriculture et de l'économie, ainsi que l'Agence française de développement (AFD). Enfin, le versement effectif de l'aide sera toujours effectué via ces opérateurs partenaires de la France, qui demeurent en priorité le Programme alimentaire mondial, le Comité international de la Croix Rouge, l'Organisation des Nations Unies pour l'alimentation et l'agriculture, ainsi que différentes organisations non gouvernementales comme « Action contre la faim ».

Bref, le cadre administratif et juridique pour notre pays et les États parties demeurent les mêmes que sous l'empire de la convention d'assistance alimentaire précédente de 1999.

Cependant, les pays donateurs ont estimé en 2012 que plusieurs caractéristiques techniques de cette convention la rendaient moins efficace qu'espéré, voire contre-productive.

J'en viens donc aux avancées de la présente convention relative à l'assistance alimentaire par rapport à sa devancière :

La France et l'Union européenne notamment ont estimé qu'il était nécessaire de faire évoluer la logique de dons en nature de surplus agricoles, qui était celle des conventions précédentes depuis 1967, vers une architecture de contributions plus modulable, centrée sur les pays les plus vulnérables.

La présente convention prend ainsi acte d'un basculement du principe d'aide uniquement en nature, qui s'avère souvent déstabilisatrice pour les marchés locaux, vers une stratégie d'assistance portée par une multiplicité d'instruments. La gamme des outils de l'aide alimentaire est ainsi élargie aux bons d'achat, aux transferts monétaires, à la fourniture de semence ou aux interventions vétérinaires. Il s'agit de cette façon de mettre fin aux effets pervers de mécanismes d'assistance qui empêchent le développement de filières locales. La nouvelle convention doit donc permettre une plus grande adaptabilité des interventions et une meilleure coordination des bailleurs. En outre, elle favorise désormais la programmation d'engagements des États contributeurs en valeur monétaire : la France avait ainsi annoncé en 2012, pour la période 2013-2015, un engagement minimum de 35 millions d'euros par an d'aide alimentaire, montant d'aide d'ailleurs constant depuis 2009. Pour ce qui est de l'année 2015, sur un total de 35 millions d'euros :

- 10,6 millions d'euros ont été alloués au Levant ;

- 8,1 millions à l'Afrique de l'Ouest ;

- 6,7 millions d'euros à l'Afrique centrale ;

- 3 millions d'euros à l'Afrique australe et orientale ;

- 2,4 millions d'euros à l'Asie.

56 % de cette aide a été fournie en nature, notamment pour celle concernant la crise au Moyen-Orient. Le reste de l'aide est décliné sous forme de distribution d'argent liquide, de cartes de paiements ou de coupons.

Chaque État partie à la convention doit en outre produire, chaque année, un rapport par lequel il rend compte de la manière dont il a rempli son engagement en matière d'aide alimentaire. Il doit également échanger avec les autres parties des informations sur sa politique en ce domaine, et les résultats de celle-ci. Ces obligations de compte-rendu (« reporting ») et d'échange d'informations sont de nature à renforcer la coordination internationale de l'assistance alimentaire et à en améliorer le ciblage.

Enfin, la nouvelle convention donne la priorité aux pays les moins avancés dans l'allocation des aides, et elle privilégie le caractère humanitaire de ces aides : l'assistance alimentaire visée par cette convention est une assistance de court terme, adaptée aux situations d'urgence, plutôt qu'une assistance à long terme qui fait l'objet d'autres secteurs des politiques d'aide au développement, comme les programmes de l'AFD sur la durabilité des pratiques agricoles. Dans un contexte de multiplication des crises alimentaires dues au changement climatique ou à des crises politiques, notamment sur le continent africain et au Moyen-Orient, cette nouvelle logique de réaction rapide apparaît en effet comme plus pertinente.

La convention de 2012 marque ainsi un tournant dans l'approche multilatérale de l'aide alimentaire. Elle devrait en particulier permettre à la France de mener une action plus efficace en Afrique, continent gravement touché par l'insécurité alimentaire et premier récipiendaire de notre aide alimentaire, grâce à une palette d'instruments plus large. Le volet humanitaire de court terme prévu par cette convention constitue également une réponse à la crise des réfugiés au Moyen-Orient, zone à laquelle nous avons consacré près d'un tiers de notre effort en matière d'aide alimentaire en 2015, soit, comme je l'ai dit, près de 11 millions d'euros.

En conclusion, cette nouvelle convention représente un outil plus flexible et mieux adapté à la réalité humanitaire du XXIème siècle. Elle constitue un cadre plus respectueux des économies locales et doit permettre à la fois un soutien à la résilience des pays fragiles et une gestion de crise sensiblement améliorée.

C'est pourquoi je recommande à notre commission l'adoption de ce projet de loi, qui ne soulève d'ailleurs pas de difficulté particulière et a été adopté par l'Assemblée nationale le 23 novembre 2016. Il sera examiné en séance publique, en procédure simplifiée, demain, jeudi 26 janvier.

Merci à la rapporteure pour son exposé et, en particulier, pour la mention qu'elle a faite du Yémen. Ce pays, en effet, est aujourd'hui frappé par une grave crise alimentaire.

Le sujet de l'aide alimentaire est essentiel, car il touche directement à l'humain. Les enjeux vont bien au-delà de simples questions administratives.

Je ne formulerai que quelques observations. La gestion de l'aide alimentaire soulève une série de difficultés de coordination : entre programmes d'aide alimentaire d'abord ; avec les programmes de lutte contre le gaspillage alimentaire ensuite ; enfin, avec notre propre politique nationale d'aide aux territoires, dans le contexte d'un monde agricole en crise et paupérisé. Par ailleurs, quel triste paradoxe que la moitié du monde meure de faim pendant que l'autre est au régime !

Merci, chère collègue, pour vos observations. Je tiens à dire que je partage votre indignation. Quand on voit que, comme je l'ai indiqué, nourrir la population mondiale d'ici à 2050 et éradiquer les menaces majeures de crises alimentaires supposerait d'augmenter la production agricole mondiale de 60 %, on mesure l'ampleur de la tâche et la modestie des initiatives actuelles...

Je partage également votre préoccupation en ce qui concerne le lien entre aide alimentaire et lutte contre le gaspillage alimentaire.

Une simple observation : il n'est pas rare que, dans les pays bénéficiaires de programmes d'aide alimentaire, les produits provenant de ceux-ci se retrouvent sur le marché, après avoir été détournés.

Suivant l'avis de la rapporteure, la commission adopte le rapport ainsi que le projet de loi précité.

Monsieur le Président, mes chers collègues, nous examinons aujourd'hui le projet de loi autorisant l'approbation de l'accord franco-italien de février 2015 pour l'engagement des travaux définitifs de la section transfrontalière de la nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin.

Le projet de liaison ferroviaire Lyon-Turin, projet phare de la coopération franco-italienne, a déjà fait l'objet de trois accords entre la France et l'Italie, tous ratifiés par la France : l'accord de janvier 1996 créant une commission intergouvernementale pour le Lyon-Turin ; l'accord de janvier 2001 pour la réalisation d'une nouvelle ligne Lyon-Turin, qui a conduit notamment à la création d'un promoteur public chargé de mener les études, les reconnaissances et les travaux préliminaires et enfin l'accord de janvier 2012 - voté à la majorité de nos collègues - pour la réalisation et l'exploitation de la nouvelle ligne.

Cet accord correspond à l'avenant prévu à l'article 4 de l'accord de 2001, afin d'engager les travaux définitifs de la section transfrontalière de la ligne Lyon-Turin, soit le franchissement du massif alpin par un tunnel de base de 57,5 km de long - dont 45 km en France et 12,5 km en Italie - entre Saint-Jean-de-Maurienne en France et Suse - Bussoleno en Italie. Il s'agit de substituer à la ligne de montagne historique de la Maurienne et au tunnel ferroviaire du Fréjus situé à plus de 1 300 mètres d'altitude - les sections très pentues obligent les trains de fret à rouler à 30 km/h et à être tractés par deux, voire trois locomotives - une ligne de plaine, plus compétitive et répondant aux standards internationaux.

Après la ratification de cet accord, le promoteur public, la société TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin), détenue pour moitié par chacun des deux États, sera chargée de la réalisation des travaux définitifs de la section transfrontalière entre 2017 et 2029, puis de son exploitation. Depuis 2001, trois galeries de reconnaissance ont été réalisées, côté France, et deux autres sont actuellement en cours en France et en Italie. Sur l'ensemble des travaux d'excavation, 10 % ont déjà été réalisés et 20 % ont fait l'objet de l'attribution de marchés. 30 % des travaux sont déjà réalisés ou en passe de l'être.

Cet avenant comprend l'accord de février 2015 permettant l'engagement des travaux définitifs, le protocole additionnel de mars 2016 et le règlement des contrats en vue de lutter contre les tentatives d'infiltration mafieuse validé par la commission intergouvernementale en juin 2016.

Le protocole additionnel fixe le coût de la section transfrontalière à un peu plus de 8 milliards d'euros (valeur janvier 2012), coût certifié par le groupement belge Tractebel Engineering-Tuc Rail en 2015. La Commission européenne a attribué à ce chantier une subvention d'environ 810 millions d'euros, pour la période 2014-2019, au titre du Mécanisme pour l'Interconnexion en Europe (MIE) et montre son intention de le financer au-delà de 2019, soit une prise en charge des travaux à hauteur de 40 %, le taux maximal. Aux termes de l'accord de 2012, les coûts de réalisation de la section transfrontalière seront répartis selon la clé de répartition suivante : 42,1 % pour la France et 57,9 % pour l'Italie (la clé de répartition sur l'ensemble de la ligne Lyon-Turin est de 50 % pour la France et de 50 % pour l'Italie), déduction faite de la participation de l'Union européenne qui couvrira 40 % des travaux. La participation financière de la France s'élève à un peu plus de 2 milliards d'euros (valeur janvier 2012), soit 25 % du coût total du projet.

Le financement de la participation financière française, environ 200 millions d'euros chaque année sur 12 ans, pourrait venir du Fonds de développement d'une politique intermodale des transports dans le massif alpin (FDPITMA), alimenté par les recettes des tunnels routiers du Mont Blanc et du Fréjus (environ 15 millions d'euros par an). De nouvelles recettes résultant de la mise en oeuvre d'un sur-péage perçue pour la circulation des poids lourds sur certains tronçons autoroutiers de montagne, au titre de la directive « Eurovignette » de 1999, conformément aux recommandations de la mission parlementaire de MM. Michel Destot et Michel Bouvard, font l'objet de discussion avec la Commission européenne. 290 millions d'euros d'autorisations d'engagement viennent d'être inscrits au budget 2017 de l'Agence de Financement des Infrastructures de Transport de France, l'AFITF. Cela ne veut toutefois pas dire que la pérennité du financement est complétement assurée !

Voyons maintenant le règlement destiné à lutter contre les infiltrations mafieuses dans les contrats conclus par le promoteur public, TELT. C'est la première fois qu'un tel dispositif antimafia s'appliquera au plan transnational à un grand chantier européen de travaux publics.

En quoi consiste ce dispositif qui existe déjà dans la législation italienne? Des motifs d'exclusion des contrats, des contrats de sous-traitance et des sous-contrats viennent compléter les dispositions de l'ordonnance de juillet 2015 relative aux marchés publics. Ils sont vérifiés par une structure binationale composée du préfet de Turin et du préfet désigné par la France: le préfet français vérifiera les entreprises françaises. Il s'agira, je crois savoir, du préfet de la région Auvergne-Rhône-Alpes. L'absence de motifs d'exclusion permet l'inscription des opérateurs économiques - en principe pour 12 mois - sur une liste blanche tenue par TELT. Pour appliquer ces nouvelles mesures de police administrative inédites en France, le préfet ne disposera pas de moyens propres et dédiés et j'ai donc interrogé le ministre de l'intérieur sur les moyens qui seront mis à la disposition de celui-ci pour qu'il puisse véritablement remplir sa mission. Tracfin, que j'ai auditionné, m'a indiqué, par exemple, qu'il ne pouvait pas informer le préfet.

Enfin, voyons les enjeux de cette section transfrontalière. Citons tout d'abord le report modal du fret et des voyageurs de la route vers le rail et la sécurisation des transports. Ce projet vise à permettre au mode ferroviaire d'assurer plus de 50 % des échanges de marchandises transitant par les Alpes franco-italiennes. Actuellement les flux routiers représentent 90 % des échanges de fret entre la France et l'Italie avec le passage annuel de 2,5 millions de poids lourds. La part modale du fer n'a cessé de diminuer pour atteindre 9,2 % en 2013. Il faudra cependant adopter une politique globale efficace en faveur du développement du fret ferroviaire pour atteindre un report de 700 000 à 1 000 000 de poids lourds par an de la route vers le rail. Un effort gouvernemental conséquent est nécessaire pour favoriser le fret ferroviaire. Le transport des voyageurs sera également facilité : Lyon-Turin se fera en 3 heures, Paris-Milan en 4 heures et Milan-Barcelone en 6 h 30. Le trafic international passerait de 1,2 million de voyageurs à 4 millions, dont 1,2 million reportés de l'aérien. Citons ensuite la protection de l'environnement. Le report modal - le train est 4 à 5 fois moins polluant qu'un transport routier - permettra la réduction des émissions de polluants nocifs et des nuisances sonores, alors que la fréquence et la durée des pics de pollution sont en augmentation dans les Alpes (Vallée de Chamonix). Je vous renvoie aux questions au Gouvernement de nos collègues à la fin de l'année dernière. La France sera ainsi à même de respecter ses engagements internationaux sur la protection des Alpes - la convention Alpine de 1991 et son protocole des transports de 2000 - et sur le climat, plus généralement.

Enfin, la liaison ferroviaire Lyon-Turin est un élément clé du corridor transeuropéen méditerranéen, au sein du réseau central du réseau transeuropéen de transport. Ce corridor assurera la liaison entre la péninsule ibérique, l'arc méditerranéen, le Nord de l'Italie, la Slovénie et la Hongrie et prend toute son importance au regard de la construction de la « route de la soie » ferroviaire par la Chine et la Russie, qui n'arrive que jusqu'à Turin. Seul tunnel orienté Est-Ouest, il devrait permettre à terme un rééquilibrage géostratégique des flux économiques et éviter une « finistérisation » de la France, en favorisant les échanges entre la France et l'Italie. La France est le deuxième client et le deuxième fournisseur de l'Italie derrière l'Allemagne. On rappelle que les échanges économiques concernés par les traversées Nord-Sud du massif alpin représentent annuellement 105 milliards d'euros tandis que ceux relatifs aux traversées Est-Ouest s'élèvent seulement à 70 milliards d'euros.

Les aménagements suisses avec les tunnels ferroviaires du Lötschberg et du Saint-Gothard - sans parler de la construction du tunnel du Brenner en Autriche - ont déjà fait basculer, hors de France, le trafic provenant du Benelux et du Royaume-Uni et à destination de l'Italie. Selon moi, la construction de cette liaison ferroviaire Lyon-Turin, qui reliera deux aires économiquement fortes, le Grand Paris et le Grand Milan, permettra d'éviter que les flux économiques ne s'écartent de la France, en marginalisant notamment sa partie ouest. Pour éviter que les containers n'arrivent plus que dans les ports néerlandais et qu'ils ne transitent plus que par les axes Nord-Sud, il faut adopter ce projet de loi.

En conclusion et pour les raisons que je viens d'évoquer, je recommande l'adoption de ce projet de loi. Dans son rapport d'information [rapport n° 858 (2015-2016)] sur le financement des infrastructures de transport, la commission des finances a indiqué, en septembre dernier, que ce projet « peut représenter une véritable opportunité économique pour le sud-est de la France ». La mise en service du tunnel de base fin 2029 ne sera toutefois possible que si les voies d'accès françaises sont opérationnelles à cette même date et une mission vient d'être confiée à ce sujet au Conseil général de l'environnement et du développement durable. J'ajouterai que ce projet a déjà eu des retombées économiques pour la région Auvergne-Rhône-Alpes avec la démarche « Grand chantier » et la signature du contrat de territoire Maurienne en septembre 2016. 500 ouvriers et techniciens travaillent déjà sur le chantier de Saint-Martin-la-Porte et la société TELT prévoit d'employer jusqu'à 4 000 personnes en France et en Italie d'ici à 2029.

Enfin, la procédure de ratification italienne s'est achevée le 12 janvier dernier.

L'examen en séance publique est prévu jeudi 26 janvier 2017, selon la procédure normale.

Le projet ferroviaire Lyon-Turin fait partie des grands projets adoptés par le Comité interministériel d'aménagement et de développement du territoire (CIADT) en 2003. Il sera intéressant de comparer les délais de réalisation des différents projets entérinés à l'époque.

J'adresse mes félicitations au rapporteur. Je sais qu'il a procédé à de nombreuses auditions. J'ai d'ailleurs participé à celle de M. Louis Besson, Président de la Commission intergouvernementale, avec beaucoup d'intérêt. C'est un dossier très important avec une décision du CIADT que vous venez de rappeler, Monsieur le Président. L'on peut s'interroger sur la façon, dont on mène les grands projets. En région Rhône-Alpes, j'ai eu pour mission d'accompagner l'ensemble des acteurs économiques et des personnes intéressées sur ce sujet. L'Italie, il faut le rappeler, est le deuxième partenaire de la France et de la région Auvergne-Rhône-Alpes. Sur des projets de cette ampleur, il faut être capable de mettre en place une réflexion pour maintenir une dynamique et pour faire en sorte que des oppositions, qui sont des visions à court terme, ne prennent pas le pas sur des visions stratégiques. C'est un projet très stratégique pour la France et pour l'Europe, notamment sur les liaisons Est-Ouest jusqu'en Europe centrale. Il a été ciblé comme tel et la section transfrontalière que l'Europe finance en est une partie fondamentale. Aujourd'hui, certains disent qu'il aurait fallu commencer par les voies d'accès et que la création d'une voie supplémentaire aurait été suffisante. Rendre le fret compétitif, c'est un problème de pente et le doublement de la voie actuelle n'aurait donc pas permis de régler ce point. Le creusement de la section internationale est prévu au niveau de Saint-Jean-de-Maurienne qui est à peu près à la même hauteur que Saint-Etienne. Il faut donc faire en sorte que l'on ait le moins de pente possible et c'est la raison pour laquelle, ce projet est important au plan économique, écologique et pour le devenir des échanges et des traversées des Alpes. La question du financement a été examinée très précisément par Michel Destot et Michel Bouvard, un député et un sénateur, un Isérois et un Savoyard. Il faut rappeler aussi que la question des tunnels routiers en Savoie est une question majeure, avec l'accident du tunnel du Mont-Blanc notamment, ainsi que les routes de Maurienne encombrées par les camions. C'est un projet très important pour les populations qui vivent dans ces vallées polluées. Le coût de l'opération a finalement été tranché à la suite de discussions très longues avec l'Italie. Aujourd'hui, l'on sait qu'il faudra trouver environ 200 millions par an, pendant douze ans. Je rappelle que les investissements annuels de l'Etat dans les transports s'élèvent à 15 milliards d'euros depuis les années 2000. C'est donc tout à fait réalisable ! Il faut naturellement qu'il ait aussi une réflexion sur les voies d'accès et sur l'ensemble du réseau de fret régional, mais je sais que différents acteurs, y compris la région, ont déjà commencé, en lien avec l'Etat. Nous voterons ce rapport, car ce projet a beaucoup d'intérêt pour les régions mais aussi pour les populations. Je vous invite, Monsieur le Président, et vous aussi, mes chers collègues, à venir rendre visite au tunnelier Federica, car c'est un chantier extrêmement important et intéressant. Je veux juste finir, en rappelant qu'une procédure « Grand chantier » est en cours. La région et l'Etat mènent également des discussions avec les agriculteurs dont les exploitations sont concernées par ce projet.

Je remercie le rapporteur pour son excellent rapport. Une belle cause défendue avec conviction ! Je voterai naturellement pour. Si au début des années 2000, Monsieur le Président, vous avez fait avancer les dossiers, on peut dire aujourd'hui que les majorités se succèdent mais que le sujet du ferroviaire demeure. La France n'a pas réglé la question du ferroviaire en général et des trains à grande vitesse en particulier, sans parler de la question de l'entretien. Elle ne s'est pas donné les moyens de se maintenir à niveau, y compris sur les lignes secondaires, et de moderniser le réseau. Cette question est devant nous et il faudra s'en saisir avec la SNCF et les régions.

On peut se demander si la réflexion doit rester au niveau de la SNCF ou, comme par le passé, être portée à un niveau plus stratégique comme autrefois autour de la Délégation à l'aménagement du territoire et à l'action régionale (DATAR). En perdant la DATAR, on a perdu, à mon avis, la vision à long terme.

J'approuve cette idée de DATAR. Je veux simplement demander au rapporteur de retirer de son rapport le terme « finistérisation », qui me semble injurieux pour les habitants du Finistère et qui indiquerait que l'Etat n'a pas fait son travail pour cette partie de la France.

Je m'interroge sur les différentes positions des hautes instances nationales sur les projets d'infrastructures d'intérêt majeur. Je ne veux pas parler de l'opportunité du projet mais des remarques. Sur le projet Lyon-Turin, les plus hautes instances ont émis des réserves sur sa viabilité et son intérêt économique. Cela me rappelle le projet de liaison à grande vitesse entre Limoges et Poitiers, une autre transversale, un enjeu économique majeur dans la perspective des grandes régions, dont les plus hautes instances, pour le dire familièrement, ont eu « la peau», mais nous allons le relancer. Je m'interroge sur le rôle de ces hautes instances et sur leurs remarques de non-viabilité économique.

Je partage votre réflexion mais la question porte sur notre capacité de programmation pluriannuelle. On ne fait plus de moyen terme actuellement et les sujets qui ne présentent pas une rentabilité immédiate mais relèvent d'une stratégie de développement sont effacés par rapport aux autres. On manque de vision de moyen terme. C'est une faiblesse. C'est un débat que j'ai eu publiquement avec Dominique de Villepin quand il a choisi de rattacher la DATAR au seul ministère de l'agriculture.

Je suis tout à fait favorable à ce projet Lyon-Turin. Pour parler d'aménagement du territoire, j'aurais souhaité la prise en compte de la liaison fluviale Rhin-Rhône, ce qui reste d'actualité. Sur la question du fret ferroviaire, je présidais la commission des affaires économiques lorsqu'on a parlé du Grenelle de l'environnement. Il faut avoir en tête que 90 % des trains circulent sur 50 % du réseau et que toutes les petites lignes qui desservaient les régions céréalières étaient plus polluantes que la route, compte tenu des ruptures de charge. Le transfert modal de la route vers le rail ne se fait que sur des grandes distances, au moins 500 kms. Il se fera petit à petit mais le vrai problème, c'est que la SNCF a le monopole de la circulation. Ce sera un point à examiner.

M'étant battu en faveur du TGV Atlantique, je veux indiquer que je me rallie à la position d'Eliane Giraud pour des raisons économiques et environnementales. Je partage également la position de Françoise Perol-Dumont sur la ligne Limoges-Poitiers.

Je veux évoquer la question du report modal. Je suis favorable à la ligne Lyon-Turin, qui est de bon sens, même si l'on peut regretter la longueur des délais. On a travaillé longtemps sur le fret ferroviaire, Jean-Paul Emorine vient de le dire, et j'avoue que j'ai baissé les bras. À l'époque de Jean-Claude Gayssot, on transportait 55 milliards tonnes-kilomètre en fret ferroviaire, aujourd'hui, c'est moins de 30 milliards de tonnes-kilomètre. On a diminué au lieu de progresser. Il faut une politique générale en matière de transport ferroviaire mais pas seulement des outils. Il faut une politique qui oblige au report modal. Les conditions économiques du moment sont favorables au transport routier. Sans pénalisation du transport routier, il n'y aura pas de report modal ! Dans les circonstances actuelles, le fret ferroviaire ne peut pas lutter contre le transport par camion. On a beaucoup reculé sur ce sujet, à preuve l'affaire des péages sur les camions et des portiques, alors que c'est ce qu'il aurait fallu faire.

Merci pour ce rapport. J'ai des questions de néophyte. Quand on lit les journaux, on entend parler de manifestations en Italie. Pourquoi ces manifestants italiens s'y opposent-ils ? On parle également de partenariat public-privé, qu'en est-il ? Que faut-il penser des critiques du Conseil d'Etat et de la Cour des comptes ?

Qu'en est-il du calendrier des travaux et des paiements ? Je me méfie des effets d'annonce sur les autorisations de programme. L'on a financé, un temps, la ligne à grande vitesse Rhin-Rhône, dont la branche sud a été abandonnée.

Sur la « finistérisation », c'était un mot pédagogique mais il sera retiré du rapport. S'agissant des points négatifs évoqués, toutes les voies d'accès au tunnel de base ne sont pas financées, il y a un effort à faire de la part de l'Etat et de la région. Les financements européens sont assurés jusqu'en 2019, mais il reste beaucoup d'interrogations sur la pérennisation du financement français. S'agissant du report modal, comme l'ont dit les sénateurs Reiner et Emorine, il faut s'engager dans une véritable politique globale en faveur du fret ferroviaire, compte tenu du coût des chauffeurs routiers européens. Pour répondre à M. Claude Malhuret, l'opposition en Italie était d'abord écologiste mais elle est devenue « cinq étoiles » avec l'élection de la maire de Turin, issue de ce mouvement et qui est contre le projet, mais elle vient d'être désavouée par le Conseil métropolitain de Turin. Sur la question de la Cour des comptes, j'ai des informations qui établissent que ces critiques étaient plus le fait d'un conseiller que de la Cour des comptes elle-même et je peux vous les transmettre. Je vous remercie pour votre soutien.

Suivant l'avis du rapporteur, la commission adopte le rapport ainsi que le projet de loi précité, le groupe écologiste, en la personne de Mme Leila Aïchi, votant contre.

- Présidence de M. Jean-Pierre Raffarin, président, puis de M. Christian Cambon, vice-président -