Interventions sur "l’arafer"

...demain plus desservies en totalité et que des passagers doivent changer de train pour arriver à destination. Par exemple, il ne faudrait pas que le TGV Paris-Chambéry s’arrête demain à Lyon, le tronçon Lyon-Chambéry n’étant pas rentable. Nous sommes vigilants sur ce point. Pour parer à ce risque, le Gouvernement, suivant l’avis de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, l’ARAFER, a proposé un système de péages incitatifs, mais nous pensons que ce dispositif ne sera pas suffisant. Le président de l’ARAFER a indiqué devant notre commission être également de cet avis. C’est la raison pour laquelle notre commission a réintroduit dans ce texte, sur l’initiative de M. le rapporteur, que je remercie, les contrats de service public, qui imposeront au Gouvernement d’assurer une ...

... forte augmentation de redevances, telle que prévue dans le cadre du contrat de performance, peut par exemple paraître incohérente avec la demande émise par l’État quant à la maîtrise de l’évolution des dépenses de fonctionnement des grandes collectivités. Aussi, cet amendement a pour objet de prévenir toute présomption de soutenabilité des majorations tarifaires pour les services conventionnés. L’ARAFER, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, a considéré à plusieurs reprises que la soutenabilité des péages devait faire l’objet d’une appréciation spécifique pour les services conventionnés, dès lors que la capacité du marché à les supporter est biaisée par l’existence d’une subvention publique versée par les autorités organisatrices de transport. Il est indispensable qu...

Les amendements n° 136 rectifié bis, 186 rectifié bis et 193 rectifié visent à prévenir toute présomption de soutenabilité des majorations tarifaires pour les services conventionnés. Il s’agit là de dispositions importantes. À plusieurs reprises, l’ARAFER a effectivement considéré que la soutenabilité des péages devait faire l’objet d’une appréciation spécifique pour les services conventionnés, dès lors que la faculté du marché à les supporter est biaisée par l’existence d’une subvention versée par les autorités organisatrices. Elle a également plusieurs fois souligné que le gestionnaire d’infrastructure n’avait pas apporté suffisamment de justifi...

...ageurs a bondi de 44 %. Les dépenses n’ont plus rien à voir avec ce qu’elles étaient auparavant, et les régions ne sont plus du tout dans la même situation : désormais, elles sont soumises à de fortes contraintes financières. Enfin, qui va définir les dessertes d’intérêt national ? Il s’agit d’une vraie question. Doit-on laisser SNCF Réseau déterminer seule ces segments, même sous le contrôle de l’ARAFER ? Dans la suite de nos débats, nous défendrons un amendement tendant à répondre à cette question.

...complémentarité entre les offres TER et TGV. Une telle organisation de l’offre de services a un double avantage : d’une part, la région peut programmer moins de TER en utilisant les capacités disponibles des TGV ; d’autre part, la SNCF peut s’assurer un meilleur remplissage de ses TGV. Cependant, les régions rencontrent des difficultés dans la négociation de ces conventions avec SNCF Mobilités. L’ARAFER, en tant que régulateur économique du secteur, est bien placée pour vérifier le bon fonctionnement du marché et donner un avis sur l’équilibre économique du contrat.

Ces deux amendements identiques sont très intéressants. Ils concernent les contrats de service public conclus avec des entreprises offrant un service de voyageurs librement organisé pour qu’elles adaptent les conditions d’exploitation du service ou qu’elles autorisent la montée à bord de voyageurs régionaux. Il est proposé de permettre aux autorités organisatrices de saisir l’ARAFER pour vérifier les conditions financières du contrat et éviter une surfacturation des adaptations demandées. Je voudrais rappeler à ce sujet que le droit européen n’autorise la conclusion de ces contrats qu’après une procédure de mise en concurrence dans les règles. Cela est précisé dans les deux amendements. Dans ce contexte, je ne suis pas opposé à ce que l’ARAFER vérifie si les compensations ...

... la modulation des péages. L’enjeu, c’est toujours l’aménagement du territoire. Dans la rédaction actuelle du projet de loi, c’est à SNCF Réseau qu’il revient de faire le travail de calcul de modulation des péages pour déterminer quelles dessertes, quelles lignes bénéficieront d’un dispositif de péréquation interne. Ce travail, accompli par le gestionnaire d’infrastructure, doit être corrigé par l’ARAFER, qui analysera la répartition effectuée selon les critères d’ouverture à la concurrence. Mais, à nos yeux, cet examen doit être complété par un regard démocratique. Or y a-t-il regard démocratique plus efficace que celui du Parlement ? En l’occurrence, nous sommes face à deux sujets. Il s’agit, d’une part, des lignes conventionnées d’intérêt régional. Ces dernières font l’objet d’un document-sc...

...r but de permettre, lors de l’établissement de la tarification annuelle du réseau, d’identifier les dessertes dont l’équilibre économique est fragile sans modulation des péages. Des travaux techniques approfondis seraient nécessaires pour définir des principes objectifs de modulation à partir d’études fines relatives à la situation économique des lignes, entre le gestionnaire d’infrastructure et l’ARAFER. À ce stade, il ne nous paraît donc pas judicieux d’inscrire cette catégorisation dans des schémas, d’autant plus qu’il s’agit de modifier le contenu des SRADDET. Mes chers collègues, chacun sait dans cet hémicycle ce que signifie cet acronyme ; toutefois, pour que les personnes présentes dans nos tribunes puissent saisir pleinement la teneur de nos débats, je précise que les SRADDET sont les sc...

...lants et des ateliers de maintenance et le devenir des autres biens utilisés par SNCF Mobilités dans le cadre des services conventionnés. Nous savons que l’acquisition des matériels roulants et l’accès aux ateliers de maintenance pourraient constituer des barrières à l’arrivée de nouveaux opérateurs. Il s’agit donc d’un enjeu fort si nous voulons réussir une ouverture à la concurrence effective. L’ARAFER, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, le souligne dans ses contributions ; la proposition de loi du président Maurey et de Louis Nègre avait aussi bien identifié cet enjeu. Dans ce contexte, la commission n’est pas favorable à la suppression de cette habilitation. Elle émet donc un avis défavorable sur l’amendement n° 108. S’agissant de l’amendement n° 20 rectifié <...

En tout état de cause, il importe de promouvoir une meilleure coordination entre les différents organisateurs. Dans cette optique, l’avis de l’ARAFER pourrait apporter un éclairage bienvenu.

...ctifié l’amendement. En revanche, s’agissant de la desserte d’intérêt national, vous nous dites, monsieur le rapporteur, que le travail technique effectué par SNCF Réseau sera ensuite contrôlé par l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières. Or ce contrôle a pour objet l’ouverture à la concurrence, et non l’aménagement du territoire. Je pense donc que le travail technique de l’ARAFER doit être précédé d’un travail politique de définition des dessertes pertinentes. C’est pourquoi nous proposons que le Haut Comité du système de transport ferroviaire réalise le schéma des dessertes d’intérêt national et que ce schéma fasse l’objet d’un débat au Parlement.

L’adoption de cet amendement permettra d’établir un état des lieux précis du réseau, sachant que nous ne disposons pas aujourd’hui de données fiables sur la rentabilité des lignes. L’ARAFER estime, dans sa contribution de mars 2018, que « l’évaluation correcte du niveau actuel de rentabilité des services commerciaux est impossible en l’absence d’une séparation comptable des activités de SNCF Mobilités ». Cet amendement vise donc à faire établir, par SNCF Mobilités, une comptabilité analytique par liaison des services non conventionnés, afin d’obtenir une base chiffrée pour l’établi...

...ait moins et que celles-ci soient suivies d’effets. C’est un sujet dont pourrait s’emparer le Parlement, en particulier le Sénat. Les parlementaires, les élus en général, ne peuvent pas prendre de décisions sans disposer de données. Nous avons donc besoin d’une évaluation sérieuse, en particulier sur l’évolution des coûts pour les collectivités territoriales. Du fait de son rôle d’observatoire, l’ARAFER a déjà accès aux données et dispose d’un savoir-faire en la matière. Le présent amendement vise à graver dans le marbre de la loi que l’ARAFER fournit tous les deux ans la totalité des données relatives aux coûts pour les collectivités territoriales, par exemple l’augmentation des péages, ce qui évitera les faux débats entre nous. Il me semble que cette proposition pourrait réunir un large consen...

Franchement, monsieur Dantec, il n’est pas nécessaire d’inscrire une telle disposition dans la loi, d’autant que, comme vous l’avez souligné, l’ARAFER publie déjà plusieurs études très régulièrement. J’ai d’ailleurs sous la main le rapport publié par l’Observatoire des transports et de la mobilité de l’ARAFER pour 2015-2016. L’ARAFER fait déjà un excellent travail sans que cela soit inscrit dans la loi. Votre amendement étant largement satisfait par la pratique, l’avis est défavorable.

...en capacité d’invoquer toutes les possibilités d’exceptions prévues par le règlement « obligations de service public », ou OSP, permettant la poursuite des contrats de gré à gré. C’est un minimum qui avait été exclu par la proposition de loi émanant du Sénat et dont les dispositions ont été reprises par la commission, qui a décidé de soumettre l’invocation de ces exceptions à un avis conforme de l’ARAFER. Tout est ainsi fait pour qu’il ne soit pas recouru aux exceptions prévues par le règlement OSP. On organise par là même une surtransposition des directives européennes. Nous aurions souhaité, pour notre part, souhaité que le Gouvernement choisisse de ne pas ouvrir à la concurrence les services conventionnés sur l’ensemble du territoire, en invoquant à l’échelon national les exceptions définies...

Je ne suis absolument pas convaincu par les explications du rapporteur, mais je remercie Mme la ministre, qui considère qu’une analyse de l’évolution des coûts pour les collectivités territoriales pourrait effectivement sécuriser le système. Cet amendement ne vise pas d’abord à prévoir la publication d’un rapport, monsieur le rapporteur, mais à conforter le rôle d’observatoire de l’ARAFER sur l’évolution des coûts pour les collectivités territoriales. Confier ce rôle à l’ARAFER permettrait de ne pas surcharger un autre service tout en garantissant aux collectivités et aux élus qu’ils disposeront de toutes les données de manière régulière tous les deux ans. Je ne comprends pas votre position, et je regrette que nos camarades socialistes ne se joignent pas à nous sur ce vote.

Il est pourtant bien écrit dans l’amendement que l’ARAFER « publie un rapport » !

...s informations est tout à fait légitime, mais il faut aussi avoir à l’esprit que la transmission de certaines données couvertes par le secret est indispensable pour que l’autorité organisatrice puisse définir correctement le périmètre de son appel d’offres, apprécier l’équilibre économique du contrat et garantir le caractère équitable et non discriminatoire de la procédure de mise en concurrence. L’ARAFER a d’ailleurs clairement affirmé cette nécessité. Je relève que le projet de loi initial prévoyait déjà la transmission de données couvertes par le secret industriel et commercial. La rédaction adoptée par la commission a établi un équilibre entre ces deux préoccupations légitimes : elle a certes élargi le champ des données à transmettre aux autorités organisatrices, mais elle a aussi, en parallè...

...ion, un amendement de Jean-François Longeot a été adopté, qui tend à durcir le recours aux exceptions prévues par le règlement européen OSP, conformément à l’esprit de la proposition de loi Maurey, dont notre collègue avait été le rapporteur et qui allait plus loin encore, en supprimant toute possibilité de recours à ces dérogations. Alors que le texte initial permettait de soumettre pour avis à l’ARAFER le recours aux exceptions permises par le règlement, l’amendement susmentionné visait à transformer cet avis motivé en avis conforme pour deux exceptions : tout d’abord, la dérogation pour circonstances exceptionnelles, prévue au 3 bis de l’article 5 du règlement européen du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route ; ensuite, la ...

Cet amendement va dans le même sens que l’amendement n° 250, que vient de présenter Yves Daudigny. L’article 2 quater autorise les AOT à déroger aux procédures de mise en concurrence et à recourir, dans les cas prévus par l’article 5 du règlement européen OSP, à la procédure d’attribution directe. Il conditionne cependant le choix de l’AOT d’utiliser ces dérogations à l’avis de l’ARAFER lorsque celle-ci est saisie par « toute personne à qui la décision est susceptible de faire grief ». Nous considérons que le choix de l’attribution directe, permise par le règlement OSP, ne doit pas être soumis à avis de l’ARAFER et que l’introduction de cet alinéa relève de la surtransposition.