Interventions sur "mobilité"

En fait, cet amendement vise à supprimer la possibilité que le transfert de personnel concerne également des salariés de l’opérateur sortant qui effectuent des prestations en gare. Actuellement, dans de nombreuses gares dites « monotransporteur », où ne circulent que des trains gérés par SNCF Mobilités, la plupart des prestations en gare, comme l’accueil et l’information des voyageurs, sont assurées directement par SNCF Mobilités, et non par Gares et Connexions. Il serait, en effet, contre-productif que des agents de Gares et Connexions soient affectés dans ces gares où peu de trains circulent et où, par conséquent, l’accueil des voyageurs peut être assuré directement par l’opérateur de transp...

... la nécessité écologique. Tous nos citoyens sont dépendants du rail. Il faut par conséquent travailler à préserver toutes les lignes et à assurer un service de qualité. Il est d’ailleurs évident qu’une remise à niveau de ces lignes entraînerait une augmentation de leur fréquentation. En ne s’interrogeant pas sur ces deux points, le rapport demandé risque d’occulter la problématique du droit à la mobilité pour tous. Il nous semble donc indispensable qu’il aborde la question de la mise à niveau des infrastructures et formule des propositions pour une exploitation prolongée des lignes du réseau secondaire, afin d’améliorer leur fréquentation.

Le rapport Spinetta n’était clairement pas intéressant sur cet aspect. Il nous faudra savoir de quoi nous parlons lorsque nous examinerons le texte sur les mobilités. Il y a en effet de tout dans les lignes 7 à 9, puisqu’elles ont été pensées en fonction du tonnage. Certaines petites lignes qui entrent dans la classification 7 à 9 se révèlent des grandes lignes, quand d’autres sont réellement des petites lignes. C’est pour cette raison qu’a été demandée une évaluation. Il serait intéressant d’en connaître les résultats, même juste avant le débat sur le proj...

Nous avons bien noté les évolutions du texte et la place donnée au volontariat. Toutefois, nous estimons que ce n’est pas suffisant. Cet amendement vise donc à prévoir que le refus du salarié de changer d’employeur ne pourra être considéré comme une démission et qu’il n’aura donc aucune conséquence sur le maintien du contrat de travail. Il appartiendra à SNCF Mobilités de formuler des propositions raisonnables permettant la poursuite de la relation contractuelle au sein du groupe public. Il ne revient pas aux cheminots de subir les conséquences négatives de l’ouverture à la concurrence. En raison de l’importance que nous attachons à cet amendement, nous avons déposé une demande de scrutin public.

...vités locales. Désormais, vous dites que si ces collectivités, en l’occurrence les régions, ne peuvent pas faire face financièrement à l’entretien de ces lignes, cela relève de leur seule responsabilité ! Le Parlement peut entendre une collectivité locale qui estime qu’une ligne n’est pas utile, ou évoque un possible mode de transport alternatif. Nous verrons ainsi à l’occasion de la loi sur les mobilités que, dans certains cas, le car électrique, par exemple, peut être plus opportun qu’une ligne de train peu rentable… Mais il n’y a actuellement pas de verrou permettant à une collectivité qui manque de moyens de maintenir une petite ligne. Vous verrez que, in fine, il y aura une baisse massive des petites lignes dans ce pays !

...départemental, je suggère de fixer un cadre régional. Il est vrai que le transfert d’une partie de l’activité de la SNCF à un nouvel opérateur emporte des conséquences non négligeables pour les agents de l’entreprise publique. Certes, le projet de loi comporte des garde-fous et des dispositions protégeant les employés, mais il me semble nécessaire de le faire évoluer concernant la question de la mobilité professionnelle en cas de refus du transfert. Comme l’a dit Éric Gold, la référence au territoire national paraît tout à fait excessive, surtout s’agissant d’agents dits d’exécution, auxquels un changement de lieu d’affectation pouvant s’opérer à l’échelle du territoire national poserait de réelles difficultés familiales, sociales et financières. Vous avez évoqué tout à l’heure, madame la minis...

...s appris, il y a peu, que la Deutsche Bahn, la compagnie ferroviaire allemande, avait falsifié des données afin de justifier la fin de ses trains de nuit. Nous proposons, à l’instar de nombre d’associations et d’usagers qui se mobilisent pour la sauvegarde de ces trains, de promouvoir les Intercités de nuit comme transports très longue distance au sein de la stratégie pour le développement de la mobilité propre lancée par le ministère de l’environnement. Nous estimons qu’il faut redéployer les Intercités de nuit en desserte quotidienne pour recréer des liaisons ferroviaires qui ne passent pas par Paris, entre les régions périphériques. Cela permettrait, en outre, de désenclaver les zones de montagne ou encore les territoires excentrés. Selon nous, une telle politique permettait d’encourager le ...

... Une telle mesure reviendrait à transférer l’ensemble des droits individuels prévus par le statut et figurant dans les actes réglementaires et non réglementaires propres à la SNCF. Je songe, par exemple, aux usages locaux conférant des avantages aux salariés, lesquels sont nombreux et parfois non écrits. Or, je le rappelle, le texte issu des travaux de la commission garantit aux salariés de SNCF Mobilités l’essentiel des droits prévus par le statut : la garantie de l’emploi, l’affiliation au régime spécial de retraites et le maintien d’une rémunération identique comprise dans un sens large – cette dernière englobe en effet la rémunération fixe, les primes, les indemnités, les allocations et les gratifications. Ces droits auront d’ailleurs vocation à être complétés par un accord de branche. En ou...

...ant que rapporteur de ce projet de loi, j’estime qu’un tel travail n’est pas de ma compétence. Or, d’ici à ce que les transferts dont il s’agit aient lieu, le Parlement examinera deux projets de loi de financement de la sécurité sociale… Nous avons donc le temps d’agir. J’y insiste, les dispositions de cet amendement sont tout à fait justes. Il ne faudrait pas que les avantages dont dispose SNCF Mobilités conduisent à des situations de concurrence déloyale. Mais ces questions ne sont pas du ressort de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable. Voilà pourquoi je vous invite vivement à présenter ce très sérieux amendement lors de l’examen du prochain projet de loi de financement de la sécurité sociale. Pour l’heure, et dans cette attente, je vous invite à le retirer....

Ainsi, il convenait de fixer une durée minimale. Un cheminot rejoint une entreprise privée : si son nouveau poste lui plaît, aucun problème ne se pose. Mais il faut également prendre en compte le temps nécessaire pour qu’il s’habitue dans l’entreprise, d’autant que, pour qu’il puisse revenir au sein de SNCF Mobilités, il est nécessaire que des postes équivalents soient vacants. Après réflexion, nous avons fixé à trois ans la limite minimale de travail effectué au sein de l’entreprise privée. À nos yeux, il faut également fixer une limite maximale, faute de quoi l’on expose l’entrant et SNCF Mobilités à une situation d’insécurité, ce qui n’est pas souhaitable. Nous avions fixé cette limite maximale à six an...

Le sujet avait, il est vrai, été abordé en commission. J’avais d’ailleurs cosigné un amendement. Il existe aujourd’hui des systèmes sur lesquels on peut avoir quelques inquiétudes, notamment s’agissant des GAFA, qui pourraient être intéressés par le sujet. Je vous remercie, madame la ministre, de nous proposer de creuser le sujet dans le cadre du projet de loi d’orientation sur les mobilités. Il serait sage d’aller plus avant dans cette réflexion. Des systèmes existent, je le redis, et certains opérateurs expriment des réticences. Mon collègue citait le système allemand. Pour aller plus loin, donnons-nous le temps de bien faire les choses et ne nous précipitons pas !

Cet amendement a pour objet que, en cas de défaillance du nouvel employeur, les salariés transférés puissent être réintégrés au sein de SNCF Mobilité. En commission, nous avons fait un pas social – j’ai bien compris qu’il ne fallait plus parler d’avancée sociale ! –, visant à garantir l’emploi des salariés transférés en cas de défaillance du nouvel opérateur. Pour cela, il paraît logique que les contrats de travail des salariés soient transmis au nouvel affectataire du contrat de service public, que ce soit SNCF Mobilités ou une autre entrep...

Permettez-moi simplement d’apporter une précision. Le problème est bien que le transfert des anciens salariés s’effectue vers les autorités organisatrices, notre crainte étant que celles-ci n’aient pas les moyens d’assumer cette charge. L’amendement vise donc à inscrire dans la loi que les salariés dont le nouvel employeur est défaillant réintègrent SNCF Mobilité, ce qui est tout de même un peu différent.

...i à quatorze heures jusqu’au lundi à huit heures vingt. En semaine, elle est fermée dès dix-sept heures. Nous voyons désormais des voyageurs en errance, tout le monde n’étant pas en capacité d’acheter son billet sur internet. À Gourdon, autre petite ville du Lot, le guichet a été fermé et la suppression d’agents de la circulation a conduit à renoncer à la possibilité d’accueillir les personnes à mobilité réduite. C’est un réel problème. Des solutions existent, comme l’achat de billets dans le train, qui est déjà possible en Allemagne. Par ailleurs, je veux attirer l’attention sur les vulnérables du numérique, qui sont bien plus nombreux qu’on ne le pense. Entre ceux qui ne possèdent pas d’ordinateur, ceux qui vivent dans les zones blanches et ceux qui ne savent pas faire, ce sont vraisemblablem...

...par les salariés dans les entreprises de la branche ferroviaire soit intégralement prise en compte pour l’appréciation des droits conventionnels et réglementaires en vigueur, dès lors que leur contrat de travail continue à être régi par les stipulations de la convention collective nationale de la branche ferroviaire. L’ouverture à la concurrence des services de transport ferroviaire implique une mobilité accrue des salariés et de plus fréquents changements d’employeur au sein de la branche. Afin de favoriser cette mobilité, il apparaît nécessaire d’assurer aux salariés la prise en compte de leur ancienneté dans la branche, garante de leur expérience et de leur savoir-faire dans les métiers du ferroviaire. Le développement de parcours professionnels sécurisés dans la branche répond aux besoins de...

...ncurrence ouvertes par l’article 5 du règlement OSP, qui fait référence à des caractéristiques spécifiques. L’aménagement du territoire et l’intérêt général qu’il recouvre répondent selon nous à une telle caractéristique spécifique. Ainsi, au lieu de privilégier l’ouverture à la concurrence, l’État pourrait choisir la voie de l’effort public pour ces lignes, en renforçant la convention avec SNCF Mobilités, l’opérateur historique du service public. Le développement de ces lignes passe non pas par un changement d’opérateur, mais par des investissements en termes de matériels roulants – l’État s’y est engagé –, d’infrastructures et de renforcement de l’offre. Or la contribution de l’État est prévue en baisse constante sur la période 2016-2020… Selon les modalités fixées par cet article, l’État pou...

...able. Je vous rappelle les craintes, formulées par l’ARAFER, d’une multiplication des acteurs dans le secteur. L’effort de financement du réseau n’est pas compatible avec l’arrivée de nouveaux entrants, qui constitue un élément de complexification de la gestion du réseau. Nous demandons donc le report de cette ouverture à la concurrence en 2033 et le maintien de la situation de monopole de SNCF Mobilités jusqu’à cette date, afin que cette entreprise puisse exercer ses missions de service public. En effet, il n’y a pas de raison que vous n’accordiez pas à une autre partie du territoire ce que vous avez accordé à l’Île-de-France.

...e vous êtes concernée au premier chef, l’État étant dans ce cas l’autorité organisatrice. L’échéance n’est pas si lointaine et ne dépasse pas, ou si peu, la mandature. Vous pourriez au moins attendre l’année 2023 et ne pas précipiter les choses, comme nous le craignons, en fixant à 2020 la date de l’ouverture à la concurrence, alors même que la convention avec la SNCF devra être renouvelée. SNCF Mobilités a besoin de stabilité, tandis que s’annoncent des réformes importantes et structurelles.

...a sécurité liée à la multitude d’acteurs appelés à opérer sur le réseau ferré national. Créer un GIP ou plusieurs GIP pour coordonner l’action de ces acteurs en matière de sécurité, c’est reconnaître que l’ouverture à la concurrence pose problème. Si le statut d’un GIP est public, les acteurs privés peuvent en être partie prenante, voire y être majoritaires. En effet, les sociétés anonymes SNCF Mobilités et SNCF Réseau ne sont pas des acteurs publics, quand bien même elles seraient détenues à 100 % par l’État, et, à ce jour, les autorités organisatrices de transport n’ont aucune expertise connue en matière de sécurité ferroviaire. Voilà pourquoi ces dispositions posent, à nos yeux, beaucoup de questions. Nous voterons donc contre le présent article.

...septembre 2017, mais ceux de nos collègues qui ont de la mémoire doivent s’en souvenir. La dernière fois que mon groupe l’a fait, c’était tout simplement en mars dernier, lors des discussions sur la proposition de loi de nos collègues Maurey et Nègre. À l’époque, madame la ministre, vous nous aviez répondu que cette question serait débattue lors de l’examen du projet de loi d’orientation sur les mobilités et qu’il était trop tôt pour la poser. C’était au mois de mars dernier. Aussi, on vous la repose aujourd’hui !