Interventions sur "mobilité"

Il s’agit bien sûr d’un dossier important, qui fait aussi partie du débat. Toutefois, il faut avoir une réflexion globale dans ce domaine. On vous l’a dit d’ailleurs, ce sera l’objet du futur projet de loi d’orientation sur les mobilités. À cette occasion, il faudra effectivement aborder la question de la généralisation du versement transport et, plus globalement, celle du financement des infrastructures de transport. Il s’agit d’un vrai débat. Dans la mesure où j’interprète votre proposition comme un amendement d’appel, et en attendant le texte sur les mobilités, au cours duquel, nous le savons bien, le débat aura lieu, je vou...

J’ai bien compris qu’il s’agissait, là encore, d’un amendement d’appel. La réduction du taux de TVA peut effectivement servir la cause des transports, mais j’imagine qu’elle représenterait un manque à gagner considérable pour l’État… Il convient de renvoyer ce dossier à l’examen du projet de loi d’orientation sur les mobilités, qui, si j’ai bien compris, ne tardera pas à être examiné par le Sénat.

...es. En effet, si les modalités de détermination des redevances ne prennent pas en considération une volonté de maillage national, qu’il s’agisse de l’existence des réseaux ou de leur utilisation effective par des trains, en particulier des trains de voyageurs, nous assisterons à une désertification de territoires, qui résultera d’une diminution, voire d’une disparition totale des possibilités de mobilité pour les habitants concernés. En conséquence, il paraît impérieux que le Parlement puisse traiter lui-même de ces questions. Les assemblées ne doivent pas déléguer ce travail au Gouvernement.

Nous souhaitons supprimer l’article 2 septies, qui ouvre à la concurrence les transports régionaux de voyageurs à l’horizon 2023. En effet, cette mesure fait courir un risque majeur de déstabilisation à très court terme de SNCF Mobilités. La preuve, c’est que le relâchement des liens entre cette filiale et l’État a justifié la baisse de la note de l’opérateur par l’agence de notation Fitch. La majorité des activités exercées par SNCF Mobilités sont menacées. Je rappelle que, au quotidien, quelque 330 millions de personnes sont transportées par TER et que 1 650 TER roulent sur le réseau ferré. Cette ouverture se fera à la décou...

Vous l’avez dit, madame la ministre, il s’agit d’un amendement important. La commission souhaite que SNCF Réseau bénéficie d’une véritable indépendance par rapport au groupe de tête et, bien sûr, par rapport à SNCF Mobilités. Or cet amendement tend à revenir sur la modification que nous avons opérée en commission pour conforter l’indépendance de SNCF Réseau. Dans le cadre d’une entreprise verticalement intégrée, comme le sera le groupe public unifié, avec une holding de tête et deux filiales, il convient de tout mettre en œuvre pour s’assurer de l’indépendance du gestionnaire d’infrastructures, SNCF Réseau, ...

L’intention initiale du Gouvernement est de fluidifier le fonctionnement. La disposition proposée dans le texte de la commission, et que M. le rapporteur vient de soutenir, vise à rendre presque étanches les structures SNCF Réseau et SNCF Mobilités, ce que l’on peut comprendre dans une logique d’ouverture à la concurrence. Prenons le cas de l’Allemagne. L’organisation de DB et DB Netz – équivalents de SNCF Mobilités et SNCF Réseau – est critiquée au motif que les deux entités sont trop proches. Toutefois, mes chers collègues, l’Allemagne ne dispose pas d’une ARAFER de la qualité de celle que nous avons !

Une procédure d’infraction est en cours contre l’organisation allemande. Elle ne va pas au bout, notamment parce que l’Allemagne est puissante en Europe, mais restons-en là de la comparaison avec notre voisin. En France, donc, nous disposons d’une ARAFER puissante, qui se trouve en situation de démêler les éventuelles tentatives de collusion entre SNCF Mobilités et SNCF Réseau. Je prendrai l’exemple de la sécurité – s’il y a une dimension qui est privilégiée dans la culture ferroviaire, c’est bien celle-ci. Imaginez un membre aux conseils d’administration des trois SA qui serait spécialisé en sécurité ; ce pourrait être déterminant. À vouloir étanchéifier, on risque de casser le dialogue. Rappelez-vous, à cet égard, la relation qu’entretenaient, à une ...

...ransférer les matériels roulants et les ateliers de maintenance est donc l’une des conditions pour attirer de nouveaux opérateurs. C’est le seul intérêt de cette mesure. Pour autant, celle-ci n’est pas sans poser problème, notamment dans le cas des ateliers de maintenance, qui ne sont pas tous dédiés à la maintenance des trains du réseau de transport express régional, les TER. Ainsi, d’après SNCF Mobilités, le taux d’affectation à l’activité TER varie de 35 % à 93 %. Dès lors, comment faire le tri entre ce qui est transférable et ce qui ne l’est pas ? Il convient également de s’interroger sur l’avenir des politiques de maintenance, des processus industriels et de l’ingénierie ferroviaire gérés nationalement par les services de la SNCF, qui ont toujours démontré leur pertinence technique et leur ...

Cet amendement vise à répartir, entre SNCF Mobilités et les autorités organisatrices de transport le coût du démantèlement du matériel roulant non repris par ces dernières. Dans la rédaction actuelle, seules les autorités organisatrices communes, les régions, sont tenues de le faire, alors qu’elles subissent déjà de plein fouet la baisse des dotations de l’État et qu’elles devront faire face à une réorganisation importante en matière ferroviaire....

... pour déposer sept cents recours contre ces nuisances sonores. Alors que des mesures ont été prises contre les nuisances liées aux avions, rien n’a encore été fait pour les TGV ! Dans ces conditions, nous demandons un rapport – j’en suis désolé… –, que le Gouvernement nous remettrait dans un délai de cinq mois, pour que nous l’ayons en notre possession avant la discussion du projet de loi sur la mobilité. Ce rapport présenterait et analyserait, notamment en termes de coûts, l’intégration d’indicateurs dits événementiels dans la réglementation relative aux nuisances sonores des infrastructures ferroviaires. Il s’agit de disposer d’indicateurs permettant de retranscrire l’exposition de la population aux sources de bruit présentant un caractère événementiel, c’est-à-dire aux pics sonores. Aujourd’h...

...transport ferroviaire s’appuie davantage sur le vécu des riverains des lignes. Je ne sais pas si un rapport est la meilleure méthode, ni ce que sera l’avis de Mme la ministre ; peut-être va-t-elle nous suggérer une autre voie. Pour l’instant, donc, j’émets un avis de sagesse. Toujours est-il qu’il faut aller vite, car ce problème doit absolument être traité dans le cadre du projet de loi sur les mobilités !

L’intitulé du projet de loi me paraît bon. Donner au texte un caractère d’expérimentation et laisser entendre que le système pourrait être de nouveau réformé dans quelques années, alors qu’il l’a déjà été en 2014, ne serait à mon avis pas un très bon signal. J’espère que Mme la ministre pourra présenter en conseil des ministres le plus tôt possible le projet de loi sur les mobilités, qui sera un grand texte. À la limite, pendant que les députés examinent le budget cet automne, le Sénat pourrait examiner ce projet de loi en premier…

Madame la présidente, madame la ministre, mes chers collègues, le Gouvernement a, par un simple amendement adopté à l’Assemblée nationale, organisé le passage en société anonyme de la SNCF, de SNCF Réseau et de SNCF Mobilités et, à la suite du passage de ce texte en commission au Sénat, de SNCF Gares & Connexions. Nous sommes opposés à ces changements de statut qui ouvrent la voie à la privatisation de la SNCF, et ce malgré toutes les subtilités d’écriture, quand bien même on indique que le capital est détenu intégralement par l’État et, par un ajout en commission, qu’il est incessible. En effet, si ces précautions ...

...ençons l’examen de ce texte important, qui succède à la réforme ferroviaire du 4 août 2014, dont notre ancien collègue Michel Teston était rapporteur et qui avait aussi donné lieu à des débats particulièrement intéressants dans cet hémicycle. L’article 1er A a trait à la gouvernance. Sur ce sujet, pour s’y retrouver, ce n’est pas simple, car il faut distinguer le groupe SNCF, SNCF Réseau et SNCF Mobilités. Pour ma part, je peux comprendre les interrogations et les craintes de beaucoup de membres du personnel de la SNCF, pour lesquels, cela a été rappelé dans la discussion générale, nous avons beaucoup de respect. Elles sont légitimes, puisqu’il est question de passer du statut d’établissement public à celui de société anonyme. On parle de capitaux publics, mais de quoi s’agit-il ? La question de...

Madame la présidente, madame la ministre, mes chers collègues, la répétition est l’un des piliers de la pédagogie. L’article 1er A prévoit le passage en société anonyme à capitaux publics de SNCF, SNCF Mobilités et SNCF Réseau. Il remet donc en cause l’équilibre négocié par les syndicats et entériné par la loi du 4 août 2014 portant réforme du ferroviaire, qui a fait de l’État-stratège un acteur central et a constitué un groupe public ferroviaire indissociable et solidaire. L’argument consistant à expliquer que l’État doit se protéger de lui-même en limitant sa capacité à imposer des choix politiques c...

Je précise tout d’abord à M. Marchand que je n’ai nulle intention de retirer l’ensemble de mes amendements. Sur cet amendement n° 48, nous avons une position proche de celle que défendent ses auteurs, à ceci près que, en supprimant l’article, on laisserait Gares & Connexions dans l’EPIC SNCF Mobilités, ce qui ne nous convient pas. C’est la raison pour laquelle nous nous abstiendrons. Il ne faut pas s’étonner que le débat prenne cette tournure après tout ce que l’on a lu ou entendu, tant dans le rapport Spinetta qu’en ce moment même, en termes de risque de privatisation, du moins de suspicion de privatisation. Mes chers collègues, je veux attirer votre attention sur un autre point. Madame la...

Par cet amendement, nous souhaitons nous aussi nous opposer fermement à la transformation des établissements publics à caractère industriel et commercial SNCF, SNCF Réseau et SNCF Mobilités en sociétés anonymes. Si le projet de loi prévoit que le capital social de la SNCF sera détenu intégralement par l’État et incessible, nous avons de bonnes raisons de penser que l’abandon du statut d’EPIC ne constituera qu’une première étape vers une ouverture ultérieure du capital des nouvelles SA. Souvenons-nous, mes chers collègues, de ce qui s’est passé dans d’autres secteurs économiques, c...

...rs d’activité de l’EPIC. Si nous comprenons la volonté de croissance de la SNCF, voire d’une diversification de ses activités, cette dernière ne peut s’entendre que par la volonté de renforcer l’offre aux usagers, et non de mettre en place une concurrence intragroupe. Ainsi, à l’heure actuelle, si des filiales peuvent venir concurrencer l’activité principale de la SNCF, de SNCF Réseau ou de SNCF Mobilités, cela ne semble pas cohérent, y compris au regard de l’importance des missions de service public remplies par la SNCF en termes d’aménagement du territoire ou de transition écologique. Nous demandons donc, non pas d’interdire la possibilité pour la SNCF, SNCF Réseau ou SNCF Mobilités de créer des filiales, mais simplement d’en limiter le champ aux activités qui ne sont pas du ressort des trois ...

Par cet amendement, nous nous opposons à la filialisation de Gares & Connexions, qui est aujourd’hui une direction intégrée à l’EPIC SNCF Mobilités. La question de la filialisation ou de la privatisation des gares n’est pas nouvelle. Gares & Connexions, c’est la gestion et la rénovation d’un patrimoine de près de 3 000 gares sur le territoire national, la gestion de revenus immobiliers, le premier accès à la ville, la garantie d’une desserte fine de notre territoire. Gares & Connexions représente aussi des enjeux de mobilité, de fluidité, ...

...essibles dans les gares et reliés au réseau de transports multimodaux. Nous proposons que des superficies puissent être réservées aux collectivités locales souhaitant les louer, afin de favoriser le développement d’activités à but non lucratif : maisons de service public, activités associatives reconnues d’utilité publique, crèches, salles de réunion, etc. Les gares sont génératrices de flux de mobilité importants et sont des lieux névralgiques de passage régulier de nos concitoyens. Il est donc pertinent de réserver une partie de ces espaces publics aux collectivités territoriales. Cette zone est définie au cas par cas entre Gares & Connexions et les collectivités territoriales concernées. Il s’agit de réenchanter nos gares et de saisir l’opportunité de locaux au cœur des intermodalités qui pui...