Interventions sur "organisatrice"

...…], meilleure forme que l’oppression ait jamais pu prendre pour écraser les individus et les intérêts généraux ». Ne l’oublions pas, le réseau de l’État s’est développé en tant que réponse pertinente à l’incapacité du privé à faire face à ses obligations de service public. L’article 2 ter vise à définir, à côté des services librement exploités, des services conventionnés dotés d’autorités organisatrices, que ce soit l’État ou les régions. Nous ne croyons pas en un système où se côtoient un service régulé et un service strictement concurrentiel. C’est pourquoi nous demandons la suppression de cet article.

Aux termes de l’alinéa 3 de l’article 2 ter, « les services de transport ferroviaire de voyageurs d’intérêt national et les services de transport routier effectués, le cas échéant, en substitution de ces services ferroviaires » sont assurés par les entreprises ayant conclu avec l’État, autorité organisatrice, un contrat de service public. Peu importe le type de contrat conclu entre l’État et l’autorité organisatrice des services de transport routier : nous sommes opposés à ce que les services de transport ferroviaire d’intérêt national puissent être assurés durablement par des autocars. C’est pourquoi nous demandons, par cet amendement, la suppression d’une telle mention. Je ne reviendrai pas sur l...

Cet amendement tend à inscrire dans la loi le principe de la prise en compte de la soutenabilité de l’évolution des redevances pour les finances des autorités organisatrices de transport. Une très forte augmentation de redevances, telle que prévue dans le cadre du contrat de performance, peut par exemple paraître incohérente avec la demande émise par l’État quant à la maîtrise de l’évolution des dépenses de fonctionnement des grandes collectivités. Aussi, cet amendement a pour objet de prévenir toute présomption de soutenabilité des majorations tarifaires pour les ...

Afin de prendre en compte au mieux les enjeux sociaux, humains et environnementaux de la mise en concurrence d’opérateurs pour l’attribution d’un contrat de service public de transport ferroviaire de voyageurs, il est nécessaire que l’autorité organisatrice mette en place un processus de concertation, de dialogue social et de négociation impliquant les organisations syndicales représentatives et les représentants du personnel des entreprises exploitantes existantes. Ce processus inclut notamment une consultation préalable à la rédaction du cahier des charges de l’appel d’offres, puis, après l’attribution du marché, dans la période précédant le débu...

... Tout d’abord, il tend à prévoir l’insertion de clauses sociales dans les contrats de service public. Or cette demande est déjà satisfaite par l’article 2 quinquies, qui vise à insérer cette disposition dans le droit en vigueur, donc sans recours à une habilitation et directement dans le « dur ». Ensuite, il vise à préciser l’habilitation, pour prévoir une négociation entre les autorités organisatrices et les organisations syndicales représentatives sur les périmètres des marchés. Sur ce point, s’il est important de mener des consultations, il revient aux autorités organisatrices d’effectuer les choix en matière de périmètre des contrats de service public. Je ne suis donc pas favorable à cette rédaction. La commission émet par conséquent un avis défavorable.

...ité des majorations tarifaires pour les services conventionnés. Il s’agit là de dispositions importantes. À plusieurs reprises, l’ARAFER a effectivement considéré que la soutenabilité des péages devait faire l’objet d’une appréciation spécifique pour les services conventionnés, dès lors que la faculté du marché à les supporter est biaisée par l’existence d’une subvention versée par les autorités organisatrices. Elle a également plusieurs fois souligné que le gestionnaire d’infrastructure n’avait pas apporté suffisamment de justifications quant au niveau de ces majorations. Théoriquement, la définition de segments de marché adaptés aux services conventionnés devrait déjà permettre d’apprécier correctement la soutenabilité des redevances pour ces services. Toutefois, les tarifications proposées par SNC...

...el, les régions n’auront pas d’intérêt à subventionner des services effectuant des liaisons identiques à celles qui sont assurées par des services commerciaux qui sont rentables sans subvention. Cela va de soi ! Lorsque des services sont conventionnés, c’est pour pallier les carences de l’offre commerciale. D’ailleurs, il faut le relever, le projet de loi ne soumet pas l’État, en tant qu’autorité organisatrice, à la même contrainte ! En revanche, une telle disposition pourrait limiter les possibilités des régions de conclure des contrats de service public incluant des services rentables et des services non rentables. Or cela n’est pas souhaitable, dans la mesure où ce mécanisme permet de garantir des dessertes directes sans correspondance, ce à quoi nous sommes très attachés. La commission émet donc ...

...pplémentaires serait au bénéfice du gestionnaire d’infrastructure. Dans cette hypothèse, celui qui aurait fait l’effort d’investir, à savoir l’opérateur, n’obtiendrait pas le juste retour de son investissement. Une telle situation n’est pas de nature à susciter l’émulation et à favoriser le progrès. Il faut garantir un juste bénéfice des gains de productivité, tant pour l’opérateur et l’autorité organisatrice que pour le gestionnaire d’infrastructure.

Ces deux amendements identiques sont très intéressants. Ils concernent les contrats de service public conclus avec des entreprises offrant un service de voyageurs librement organisé pour qu’elles adaptent les conditions d’exploitation du service ou qu’elles autorisent la montée à bord de voyageurs régionaux. Il est proposé de permettre aux autorités organisatrices de saisir l’ARAFER pour vérifier les conditions financières du contrat et éviter une surfacturation des adaptations demandées. Je voudrais rappeler à ce sujet que le droit européen n’autorise la conclusion de ces contrats qu’après une procédure de mise en concurrence dans les règles. Cela est précisé dans les deux amendements. Dans ce contexte, je ne suis pas opposé à ce que l’ARAFER vérifie s...

Cet amendement a pour l’essentiel été défendu par mon collègue, madame la présidente. C’est en effet la question du transfert qui est posée : les régions, autorités organisatrices des transports, doivent pouvoir récupérer le matériel roulant pour que le service fonctionne dans de bonnes conditions.

... sur le tronçon Reims-Rethel-Charleville-Mézières-Sedan, alors qu’un TER passe quelques minutes après. Certes, le TGV ne dessert pas autant de gares que le TER, mais davantage de concertation permettrait de réaliser une économie de moyens matériels, sachant que ceux-ci manquent parfois. Pour l’heure, il y a les TGV d’un côté, les trains régionaux de l’autre, et pas de dialogue entre les autorités organisatrices. Il est dommage que prévale une vision beaucoup trop technocratique.

Madame Assassi, je vous donne les précisions que vous demandez en donnant lecture de l’alinéa pertinent. Le texte ne fait pas mention expresse de l’amiante – la rédaction est générale : « L’autorité organisatrice prend en charge les coûts de démantèlement des matériels roulants qu’elle ne reprend pas à proportion de la durée d’utilisation de ces matériels dans le cadre des contrats de service public de son ressort, déduction faite des provisions qui lui auraient été déjà facturées. » Cette disposition s’applique aussi au matériel amianté.

...ien dire que personne n’est mieux placé que les usagers d’une ligne pour faire remonter les difficultés de circulation, mais aussi des pistes d’amélioration et d’aménagement des horaires ou des quais d’arrivée par exemple – nous avons tous été confrontés à ce genre de problèmes. Personne, par ailleurs, ne peut mieux expliciter les limites techniques, financières et managériales que les autorités organisatrices de transport. Enfin, il nous semble important et nécessaire d’évaluer l’accessibilité, donc de permettre une représentation des associations de personnes handicapées. Évidemment, il ne s’agit pas pour nous, législateurs, de définir qui doit être membre de ces comités. Notre volonté est que puissent être créés des comités de ligne composés d’usagers aussi divers que possible, dotés d’un rôle d’...

Le présent article définit les conditions d’ouverture à la concurrence des services dits « conventionnés ». Vous avez indiqué, madame la ministre, que les autorités organisatrices devraient être en capacité d’invoquer toutes les possibilités d’exceptions prévues par le règlement « obligations de service public », ou OSP, permettant la poursuite des contrats de gré à gré. C’est un minimum qui avait été exclu par la proposition de loi émanant du Sénat et dont les dispositions ont été reprises par la commission, qui a décidé de soumettre l’invocation de ces exceptions à un ...

Les comités de suivi des dessertes visent à associer les représentants des usagers aux choix pris par l’autorité organisatrice dans le domaine des services publics ferroviaires. Il me semble donc tout à fait pertinent d’y inclure les associations représentant des personnes handicapées, afin que la problématique de l’accessibilité aux personnes à mobilité réduite soit bien prise en compte – je suis d’accord avec vous, monsieur Laménie. La présence d’élus des collectivités territoriales concernées permettra aussi de relay...

Monsieur Gay, j’admire la constance de vos convictions, mais j’attire votre attention sur le fait que supprimer cet article reviendrait en fait à supprimer toutes les dérogations. Je ne crois pas que ce soit ce que vous vouliez… J’ai bien compris que vous souhaitez supprimer cet article parce qu’il fixe par ailleurs des obligations de transmission d’informations aux autorités organisatrices par les entreprises et les gestionnaires d’infrastructures ou d’installations de service. Nous savons qu’il s’agit d’un point crucial pour l’exercice des missions des autorités organisatrices. Étant moi aussi constant dans mes convictions, j’émets un avis défavorable.

... transparence, puisque même les parlementaires ont du mal à obtenir les informations qu’ils demandent. La commission a essayé de positionner au mieux le curseur, même si, je l’avoue humblement, nous n’avons aucune certitude à cet égard. En tout état de cause, nous avons recherché un équilibre. Les auteurs de l’amendement n° 200 souhaitent revenir sur le principe de la transmission aux autorités organisatrices d’informations couvertes par le secret industriel et commercial. Le souci de protéger ces informations est tout à fait légitime, mais il faut aussi avoir à l’esprit que la transmission de certaines données couvertes par le secret est indispensable pour que l’autorité organisatrice puisse définir correctement le périmètre de son appel d’offres, apprécier l’équilibre économique du contrat et gara...

J’ai bien entendu les arguments de M. le rapporteur. Nous avons déjà eu un débat sur la clause du secret des affaires. Ce n’est pas aussi simple que cela… Vous avez rappelé, monsieur le rapporteur, les efforts de la commission pour élaborer une rédaction équilibrée. Nous représentons un certain nombre d’autorités organisatrices qui souhaitent faire évoluer les choses. Nous écoutons aussi l’opérateur historique public, SNCF Mobilités, qui, dans certains cas, a fait de gros efforts. L’amélioration de sa rentabilité et du réseau dépend de la préservation d’un certain nombre de secrets de l’entreprise. Il y a donc là un véritable problème. Nous retirons l’amendement n° 200 au profit de l’amendement n° 201 rectifié bis<...