Interventions sur "port"

Cet amendement vise à supprimer la modulation de la redevance en fonction du volume de trafic, pour ne garder que la modulation en fonction de la performance environnementale de la chaîne de transport, la première mesure pouvant être en contradiction avec la seconde, et réciproquement. Il s’agit ainsi de n’encourager que les pratiques vertueuses et respectueuses de l’environnement.

L’amendement n° 589 rectifié bis, qui tend à supprimer le critère du trafic, a également été vu en commission. Ce dispositif ne laisse aucune souplesse dans la rédaction du contrat avec le grand port maritime. De plus, parmi les facteurs pouvant faire baisser la redevance payée par le manutentionnaire, le critère du trafic constitue une incitation à la performance. Pour ce qui concerne la part modale à 25 %, je ferai la même remarque qu’au titre de l’amendement précédent : avec cette rédaction, le risque de requalification en concession persiste. Cette mention n’a pas sa place dans le contra...

...onomiques d’évaluation des biens sans exclure pour autant la prise en compte d’autres critères ? En vertu de la pratique courante dans les conventions de terminal, les biens réalisés par l’entrepreneur de manutention sont repris en fin de contrat à leur valeur de marché. Il est d’autant plus justifié que l’indemnisation versée à l’opérateur lors du transfert des biens dans le patrimoine du grand port maritime soit fondée sur des conditions, notamment économiques, déterminées d’un commun accord entre les parties : c’est le seul moyen de rassurer les banques prêteuses, dont les financements sont indispensables pour investir à long terme. Sur ce sujet, j’attends une réponse de votre part. Quant au présent amendement, il a pour objet d’encadrer plus strictement le recours de la concession par le...

Il s’agit de valoriser le recours à la convention de terminal pour garantir l’attractivité de nos grands ports maritimes ; la commission a émis un avis favorable.

Cet amendement a pour objet les frais de manutention. Les coûts supportés par les opérateurs fluviaux pèsent de façon croissante sur leur compte d’exploitation. Or l’opérateur fluvial ne maîtrise pas l’opération logistique de bout en bout. Il n’a le choix ni du terminal ni de l’opérateur de manutention. S’agissant du transport routier et ferroviaire, l’ensemble des coûts de manutention portuaire est facturé au donneur d’ordre. Cette différence de traitement entre le...

Ma chère collègue, ce dispositif a été vu en commission ; vous aviez alors évoqué le cas particulier de Dunkerque, où un système de cette nature a pu être mis en place sur un volume assez restreint de marchandises. Toutefois, la précision que vous proposez est contraire à l’esprit de la réforme portuaire de 2008 et au texte adopté en commission, qui prévoit une dérogation à l’ordonnance Concessions sur les tarifs à la charge des usagers. L’alinéa 6 de l’article 35 vise précisément à éviter un contrôle tarifaire de l’activité du manutentionnaire par le grand port maritime. La commission a donc émis un avis défavorable.

Cet amendement tend à associer la commission des investissements aux orientations du grand port maritime en matière de concessions et de conventions de terminal. On approfondirait ainsi le dialogue entre les acteurs de la place portuaire autour du développement économique, sans alourdir la procédure de passation des contrats pour les grands ports maritimes et en évitant de potentiels conflits d’intérêts pour les membres de la commission des investissements. Il s’agit évidemment de faire en...

Nous avons également évoqué ce sujet en commission. Les dispositions proposées visent le même objectif que le texte introduit en commission, mais leur rédaction est plus adaptée à la composition de la commission des investissements des grands ports maritimes. J’émets donc un avis favorable.

Cette mesure a fait l’objet de discussions avec les professionnels du transport maritime. Nous l’avons d’ailleurs évoquée récemment au sein du groupe d’études Mer et littoral, que préside notre collègue Michel Vaspart, avec les représentants de ce fleuron français qu’est CMA-CGM. Il s’agit d’une souplesse supplémentaire favorisant la compétitivité et l’attractivité du pavillon français. Aussi, la commission a émis un avis favorable.

...u projet de loi de finances. La solidarité nationale devra se manifester ; il faudra flécher des crédits d’État et non prélever une nouvelle taxe sur les habitants de la région. Il est urgent, maintenant, que le Gouvernement s’implique. Les députés et les sénateurs concernés demandent également la nomination d’un délégué interministériel pour définir enfin les modalités selon lesquelles l’État apportera sa participation financière.

...oi de finances pour l’an prochain. Ça commence à bien faire ! Les collectivités territoriales ont signé le protocole faisant l’avance, cette année, pour le fonctionnement de la société du canal Seine-Nord Europe. On veut bien avancer l’argent, mais pour que le projet avance, et non pas pour attendre encore et toujours les modalités de financement. Il est indispensable que le Gouvernement nous apporte des éclaircissements quant au financement de ce projet. Aujourd’hui, l’impasse est de l’ordre de 1, 8 milliard d’euros. À ce titre, 1 milliard d’euros devait venir du budget de l’État. C’est ce que je continue à réclamer, et, par le biais d’une question orale, j’interrogerai le ministre de l’action et des comptes publics sur ce sujet dans une quinzaine de jours. Vous pourrez toujours me renvoyer...

...dame la ministre, j’ajoute que nous travaillons en parfaite intelligence avec les services de l’État, notamment avec le sous-préfet de Compiègne, qui, sous l’autorité du préfet de région, suit particulièrement bien ce dossier. J’y insiste : la société du canal fonctionne bien. Les dispositions de cet amendement sont peut-être un peu superfétatoires ; mais, parfois, il est bon de préciser qu’il importe d’associer tout le monde.

...elle fois, serais-je tenté de dire – d’aborder la réalisation d’une infrastructure dont, chacun s’accorde à le dire, nous parlons depuis de nombreuses années déjà. Nous notons quand même avec satisfaction que, au fil des années, l’intervention de l’Europe a été fortement revue à la hausse. Je me souviens d’un temps où elle ne devait participer à ce projet qu’à hauteur de 6 %. Puis, ce taux a été porté à 40 %. Aujourd’hui, la participation de l’Europe s’élève à 50 % de l’ensemble du projet. Les collectivités territoriales se sont fortement mobilisées, et avec une certaine promptitude, pour tenir l’engagement qui leur était demandé. L’ensemble des collectivités concernées par le tracé se sont concertées pour constituer l’enveloppe sollicitée. Nous n’avons pas eu à discuter longtemps pour trouv...

On l’a vu, le transport fluvial est le parent pauvre des investissements en France. C’est même le cas, plus largement, de la politique des transports, et ce depuis plusieurs décennies. On le constate non seulement pour les investissements et les incitations financières, mais aussi sur le plan urbanistique. Par cet amendement, nous demandons donc la prise en compte des voies fluviales dans le Sraddet. Cette mesure perme...

Évidemment, nous sommes tous favorables au développement du transport fluvial : nous avons eu l’occasion de le dire, il y a quelques instants, en répondant à Charles Revet. De plus, au titre des financements, nous avons inscrit ce mode de transport à l’article 1er A. La région doit pouvoir étudier la vocation des voies d’eau navigables et les affecter à des activités de développement économique ou de loisir. Toutefois, en commission, nous avons déjà introduit un s...