Interventions sur "serm"

...tropolitains en dehors de l'Île-de-France, alors même que le statut de ces derniers relève d'un arrêté du ministre chargé des transports, sur la base d'une proposition conjointe de la région et des autorités compétentes pour l'organisation de la mobilité. C'est pourquoi cet amendement vise à compléter la modification apportée sur ce point, en visant également le cas où la maîtrise d'ouvrage d'un Serm est confiée à la SGP.

... sur le territoire des communes non signataires d'un CDT, en respectant certaines conditions : les opérations ne peuvent être réalisées que dans un rayon de 600 mètres autour des gares du réseau de transport public du Grand Paris et des gares des infrastructures de transport dont la maîtrise d'ouvrage lui a été confiée. Dès lors que la maîtrise d'ouvrage des gares des futures infrastructures des Serm pourra être confiée à la SGP, cette disposition pourrait trouver à s'appliquer en dehors du territoire francilien. Il est également proposé d'actualiser l'intitulé de l'ancien établissement public Agence foncière et technique de la région parisienne (AFTRP), devenu Grand Paris Aménagement (GPA).

Sur l'amendement n° 54, l'avis est favorable. Une telle coordination, qui permet d'étendre le droit d'exemption au droit de préemption urbaine et au droit de priorité pour les projets de Serm, est opportune. Elle assure le parallélisme des formes avec les droits octroyés à la SGP dans le cadre du Grand Paris Express. En revanche, ce qui est proposé à l'amendement n° 53 me semble ajouter de la confusion au processus d'autorisation de l'intervention de la SGP lors du déploiement des Serm. Introduire une distinction entre les opérations d'aménagement et de construction de la maîtrise d'...

Cet amendement vise à encourager la consultation des collectivités territoriales en amont de la réalisation des projets de Serm. Ces collectivités sont en effet les premiers cofinanceurs des infrastructures de transport en commun et les premières concernées par ces projets. Elles disposent d'une connaissance fine des enjeux pour les territoires au regard, notamment, de leur implication dans les contrats opérationnels de mobilité. Aussi, le présent amendement tend à assurer qu'elles soient impliquées dans les différentes...

...L'équilibre atteint en commission, selon lequel cette intervention est autorisée par décision du ministre à la demande de la région et des AOM compétentes, nous semble satisfaisant. En multipliant les parties prenantes, nous courrions le risque de ralentir considérablement les projets. J'ajoute que les collectivités concernées ont évidemment vocation à être consultées en amont du déploiement des Serm. La commission a donc émis un avis défavorable sur cet amendement.

Au travers de cet amendement, je vous propose, mes chers collègues, de supprimer le présent article. Celui-ci a été introduit en commission afin de « tenir compte », pour la mise en œuvre des contrôles et des sanctions dans le cadre des zones à faibles émissions (ZFE), de l'état d'avancement d'un Serm dans le territoire concerné. Je ne pense pas que le présent texte ait vocation à affaiblir les ZFE. Or, comme je l'ai indiqué précédemment, cette disposition servirait sans doute de prétexte à l'immobilisme dans le cadre de la lutte contre la pollution de l'air d'origine automobile. Je crois qu'elle constituerait aussi une entorse à l'article 45 de la Constitution, car, à la lecture du périmètre...

Cet amendement tend à revenir sur l'un des apports de la commission. Je rappelle que l'amendement visant à insérer cet article avait été rectifié par son auteur avant son adoption en commission. Il est question non plus de conditionner les contrôles ZFE au déploiement des Serm, mais simplement de faire en sorte que la mise en œuvre de ces contrôles tienne compte du rythme de ce déploiement. Je le rappelle, dans mon rapport intitulé Zones à faibles émissions mobilité (ZFE-m) : sortir de l'impasse, adopté par la commission en juin dernier, j'insistais sur la nécessité de synchroniser la mise en œuvre des ZFE et le développement d'offres alternatives. Le présent a...

Cet amendement vise à rétablir le présent article, tel qu'il est issu des travaux de l'Assemblée nationale. Il s'agit de prévoir des niveaux sonores maximaux admissibles pour les riverains dans le cadre du développement des Serm. De fait, le développement de ces offres multimodales constitue aussi un défi en la matière. En 2018, considérant que les nuisances sonores constituent un « problème de santé publique » et « un risque environnemental majeur pour la santé physique et mentale », l'OMS a établi des seuils sonores à ne pas dépasser. Pour le cas du trafic ferroviaire, ces derniers ont été fixés à 54 décibels le jour...

...e d'un manque de clarté et de lisibilité de la loi. Le code de l'environnement prévoit déjà que l'autorité réglementaire peut préciser, par décret en Conseil d'État, les prescriptions applicables aux infrastructures nouvelles. Créer un second renvoi à un décret n'apporterait rien de plus, si ce n'est de la confusion. En outre, si cet article aboutissait à créer une réglementation spécifique aux Serm, il ferait peser un risque sur leur développement. Or rien ne justifie qu'un train roulant sur un réseau labellisé Serm soit soumis à une réglementation plus stricte qu'un train express régional (TER) ou même qu'un réseau express régional (RER) ou un Transilien en Île-de-France, région dense s'il en est ! Les nuisances sonores liées au transport ferroviaire sont un enjeu qui dépasse le cadre des...

...System) : tels sont les impératifs prioritaires pour le ferroviaire ! En ce sens, la mise en exergue des paramètres du choix entre grande vitesse et vitesse intermédiaire et la comparaison des scénarios donneraient une chance à ces orientations qui permettraient d'améliorer les performances ferroviaires – plus de trains, plus de robustesse d'exploitation, plus de régularité. L'expérience du Serm strasbourgeois montre qu'il nous faut avancer résolument dans ce sens.

Des études de solutions à vitesse intermédiaire sont aujourd'hui déjà conduites, comme c'est le cas pour le projet de ligne nouvelle Paris-Normandie. À cet égard, imposer la réalisation de telles études dans la loi ne paraît pas nécessaire. En outre, le mécanisme de financement des Serm proposé par les auteurs de ces deux amendements est inopérant : d'éventuelles économies effectuées en optant pour une version d'un projet plutôt que pour une autre ne constituent nullement un gain financier réellement disponible et susceptible d'être investi dans les projets de Serm. En revanche, annexer le programme annuel d'investissements de SNCF Réseau à son contrat de performance, comme le ...

...e aborder l'importante question de la sécurité ferroviaire. L'article 3 prévoit que la Société des grands projets (SGP) ou sa filiale conclut une convention avec SNCF Réseau, ainsi que, le cas échéant, sa filiale SNCF Gares & Connexions, lorsque le ministre chargé des transports lui confie la maîtrise d'ouvrage pour une infrastructure ferroviaire nouvelle du réseau ferré national incluse dans un Serm. Dans le cadre de cette convention de gouvernance technique, il convient d'intégrer pleinement et explicitement la sécurité ferroviaire et la sûreté, qui correspondent à des attentes très fortes des citoyens et des collectivités à l'égard du système de transport ferroviaire. Les incidences du projet sur l'exploitation qui reviendra in fine à SNCF Réseau doivent également être précisément...

...éoccupation, pour majeure qu'elle soit, ne me semble pas pleinement avoir sa place dans la convention prévue à l'article 3, qui porte sur les modalités de réalisation et de remise des ouvrages construits par la SGP à SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions. De même, les enjeux de sécurité de l'exploitation et la définition d'une trajectoire économique et financière projetée sur l'exploitation des Serm relèvent plutôt de la convention conclue entre les maîtres d'ouvrage et leurs financeurs prévue à l'article 1er bis. Le texte de commission incluant bien ces mentions, il convient d'éviter tout doublon qui serait source de confusion. Mon avis est donc défavorable.

Le présent amendement vise à garantir un plan de financement complet des Serm, non seulement pour la partie relative aux investissements – nous sommes tous d'accord sur ce point – et aux infrastructures, mais aussi pour le fonctionnement et l'exploitation, qui constitue souvent un angle mort. Nous avons longuement débattu de cette question en commission, et je salue une nouvelle fois l'introduction, sur l'initiative du rapporteur, de la conférence de financement. Compte ...

Vous le savez, je partage votre souci de clarifier le financement des Serm, au regard aussi bien des besoins d'investissement que des dépenses liées à leur exploitation. Telle est la raison pour laquelle j'ai proposé à la commission de prévoir l'organisation d'une conférence de financement. Cependant, il ne semble pas opportun de fixer, avant même que celle-ci ait commencé, ce à quoi elle doit aboutir. En outre, il n'est pas réaliste de demander au Gouvernement de déte...

...ns les détails financiers dans le cadre de ce véhicule législatif. Dans un rapport particulièrement alarmant de juillet 2023, l'Autorité de régulation des transports (ART) alertait sur les besoins financiers du réseau en matière de régénération et de modernisation, mais aussi sur les investissements, nécessairement massifs, qui seraient nécessaires dans les années à venir pour le déploiement des Serm. Dans ces conditions, et dans la foulée de débats qui ont eu lieu au cours du précédent mandat, il nous paraît indispensable de réviser le contrat de performance qui lie SNCF Réseau et l'État, en s'attaquant en particulier au carcan que constitue la règle d'or. En l'occurrence, nous pensons que le plafond du ratio d'endettement devrait être révisé à la hausse, de 6 à 18, de manière à revenir au...

... Il vise par ailleurs à supprimer la mention relative à la règle d'or qui s'applique à SNCF Réseau. La conférence nationale de financement des services express régionaux métropolitains, comme son nom l'indique d'ailleurs, a vocation, non pas à revoir le modèle économique et financier du groupe SNCF, qui dépasse largement son périmètre de réflexion, mais à trouver les modalités de financement des Serm les plus adaptées.

...me nombre de nos collègues sur l'ensemble de ces travées, me semble-t-il, nous sommes soucieux de garantir l'équité territoriale et un aménagement équilibré de nos territoires, en particulier en matière de desserte ferroviaire. C'est pourquoi nous voulons tenir les deux bouts de la chaîne, à savoir, d'une part, la régénération et la modernisation du réseau, et, d'autre part, le développement des Serm, qui seront créateurs de valeur ajoutée pour nos concitoyennes et nos concitoyens. Pour notre part, nous souhaitons que les deux sujets soient liés. Nous sommes donc favorables au sous-amendement de M. le rapporteur, que je salue, et nous espérons que la Haute Assemblée votera à la fois le sous-amendement et l'amendement, afin d'envoyer un message clair sur la nécessité d'associer étroitement le...

L'article 5 ter A, issu d'un amendement adopté en commission, vise à amoindrir – disons-le franchement – l'ambition des règles encadrant le ZAN, en faisant des Serm des projets d'envergure nationale ou européenne au sens du zéro artificialisation nette grâce à la déclaration d'utilité publique : l'artificialisation des sols dans le cadre des Serm serait ainsi comptabilisée dans le forfait national de 12 500 hectares. Or la loi du 20 juillet 2023 visant à faciliter la mise en œuvre des objectifs de lutte contre l'artificialisation des sols et à renforcer l'a...

Il me semble que nous nous sommes mal compris à propos de cet article ; je vais m'efforcer de préciser les choses. La commission a prévu que l'utilité publique des projets de Serm soit déclarée en Conseil d'État – cela, vous l'avez avez bien compris !