Intervention de Jean-François Le Grand

Monsieur le ministre, le discours que nous venons d'entendre précise l'environnement dans lequel s'inscrit ce projet de loi. Vous avez rappelé le contexte du transport aérien, ainsi que la situation de la compagnie Air France-KLM.

Je voudrais dire quelques mots, en complément de votre propos, pour resituer ce texte de loi. Si je ne pense pas que nos collègues, parfaitement avertis de la situation économique du transport aérien, aient besoin de cette mise au point, j'espère que la valeur pédagogique de la répétition nous évitera des excès ici, ou des insuffisances là.

On dit toujours que le trafic aérien croît deux fois plus vite que la croissance économique elle-même. Cette affirmation, qui reflète, certes, une réalité, n'en recouvre pas moins une situation paradoxale. En effet, dans le même temps, le transport aérien est un secteur économique extrêmement fragile, puisqu'il est particulièrement sensible aux aléas et aux événements extérieurs. En outre, il est lui-même soumis soit à des gestions parfois hasardeuses, soit à des dispositions ou des décisions qui ne sont pas toujours compréhensibles.

Je distinguerai trois éléments constitutifs du transport aérien. Premier élément, les compagnies aériennes, dont le fonctionnement interne obéit à plusieurs critères.

Elles ont, tout d'abord, besoin de capitaux importants, mais dont le taux de rentabilité est relativement faible, ce qui rend fragile et difficile leur gestion.

Elles sont, ensuite, je l'ai déjà dit, extrêmement sensibles aux événements extérieurs. Nous avons, bien sûr, encore en mémoire tout ce qui s'est passé, notamment les conséquences des attentats du 11 septembre, du SRAS, syndrome respiratoire aigu sévère, et, plus récemment, de l'évolution des prix du pétrole.

Les compagnies doivent également se plier au critère des coûts de production. Ils varient sensiblement d'une compagnie à l'autre, notamment depuis l'arrivée sur le marché de ce que l'on appelle les compagnies low cost. Cescompagnies à faible coût sont venues, sinon perturber, du moins quelque peu modifier les règles du jeu, en tout cas les équilibres précédemment acquis.

Pour avoir présidé - et vous m'avez à nouveau confié cette responsabilité, monsieur le ministre - le Conseil supérieur de l'aviation marchande, j'ai vu, au cours des deux ou trois dernières années, une centaine de compagnies low cost se créer à travers l'Europe, y compris l'Europe élargie.

Bon nombre d'entre elles n'ont pas encore décollé. D'autres sont revenues au sol. Il n'en reste pas moins que le tissu concurrentiel du transport aérien est extrêmement mouvant, voire - passez-moi l'expression ! - chahuté.

Aux précédents critères de fonctionnement viennent s'ajouter les distorsions de concurrence provoquées par certaines compagnies qui ne se comportent pas très bien, notamment en matière de paiement des redevances.

En prenant un peu à leur aise avec ce non-paiement, elles provoquent une distorsion de concurrence qui leur permet, par exemple, de proposer à des tours operators des tarifs inférieurs. En un mot, elles viennent contrarier et fausser le jeu normal de la concurrence par des pratiques qui ne sont pas admissibles. Sur ce tissu en cours de constitution autour des compagnies aériennes, les bons élèves se trouvent souvent pénalisés par des pratiques qui ne sont pas convenables.

Deuxième élément - très important - constitutif du transport aérien, les passagers. Conformément à la logique des milieux concurrentiels, ils sont de plus en plus exigeants et de moins en moins fidélisés.

Troisième élément constitutif du transport aérien, la situation des aéroports. Pour être un point de passage obligatoire, les aéroports eux-mêmes n'en subissent pas moins des contraintes. Contrainte en matière d'espace lorsqu'il faut s'agrandir. Contrainte, aussi - et Dieu sait si vos prédécesseurs, monsieur le ministre, en ont fait l'expérience ! - lorsqu'il s'agit d'envisager la création d'un troisième aéroport. On a vu les difficultés énormes que soulève ce sujet auprès des populations concernées.

A cette contrainte majeure qui s'impose aux aéroports vient s'en ajouter une autre, celle de l'environnement. Véritable goulet d'étranglement des aéroports, elle se décline en nuisances sonores, nuisances olfactives et nuisances de tous ordres.

J'avais déposé, il y a quelque temps, une proposition de loi portant création des communautés aéroportuaires. Aujourd'hui promulguée, cette loi est destinée, pour l'essentiel, non pas forcément à régler les conflits, mais à faire mieux se comprendre les acteurs entre eux.

J'en termine avec ces quelques brèves observations, qui ne sont nullement exhaustives.