Intervention de Jean-François Le Grand

Je rappelais ce matin, lors de la discussion générale, les trois grands axes de ce projet de loi. Le premier est la modification du statut d'ADP, que nous venons d'évoquer. Le deuxième concerne l'évolution des aéroports régionaux, qu'il s'agit de favoriser.

Nous sommes au coeur de ce dispositif avec l'article 7, qui est suffisamment explicite pour qu'il ne soit pas utile d'en rajouter.

Tout d'abord, à propos de l'amendement n° 36 de nos collègues du groupe CRC, je ne suis pas sûr que cela serve à quoi que ce soit de diaboliser systématiquement un projet de loi ou un article. Pourquoi imaginer le pire, pourquoi penser qu'un article peut conduire à la catastrophe alors que, finalement, rien ne permet de justifier cette diabolisation ?

En ce qui concerne l'opportunité offerte aux chambres de commerce de demander elles-mêmes des modifications, je rappelle que les échéances sont complètement disparates selon les aéroports. Ainsi, l'échéance court jusqu'à 2017 pour Marseille et Strasbourg, jusqu'à 2009, me semble-t-il, pour Saint-Denis de la Réunion, jusqu'à 2008 pour Pointe-à-Pitre, jusqu'à 2010 pour Fort-de-France, etc. Il y a donc là des opportunités offertes aux chambres de commerce d'intervenir avant l'échéance de la concession.

C'est la raison pour laquelle donner l'initiative aux chambres de commerce n'a absolument rien en soi de diabolique, ni même de dangereux. De plus, les chambres de commerce et les collectivités auront largement la possibilité de réfléchir, d'intervenir et de demander à anticiper les échéances.

La commission émet donc un avis défavorable sur l'amendement n° 36.

De même, la commission émet un avis défavorable sur les amendements identiques n° 16 et 37. Il faut pouvoir moderniser la gestion des aéroports et permettre le financement de leur développement tout en conservant un rôle prépondérant aux chambres de commerce et d'industrie, qui sont les opérateurs historiques. Ces dernières sont d'ailleurs elles-mêmes regroupées dans un organisme, l'Union des chambres de commerce et établissements gestionnaires d'aéroport, l'UCCEGA, et, entre elles, elles pratiquent des échanges de technologies, d'expériences. Elles connaissent donc très bien la situation.

Il est toutefois nécessaire d'assouplir le dispositif. Prenons l'exemple de l'évolution du transport de fret : voilà quelques années, le « combi » transportait à la fois des passagers et du fret. Aujourd'hui, compte tenu de l'explosion des échanges, de la croissance de la Chine et de celle de l'Inde, le fret dédié augmente. Qui aurait parié, jadis, sur la réussite de l'aéroport de Vatry, dédié au fret ? Dieu sait si, au moment de la naissance de cette plate-forme, ceux qui misaient un euro ou un centime d'euro sur sa réussite étaient rares !

Aujourd'hui, la situation est similaire pour d'autres aéroports. Il faut donc que nous puissions faire évoluer nos modes de gestion, pour que les aéroports régionaux puissent se développer de toutes les façons possibles et imaginables.

Tout à l'heure M. Angels rappelait les péripéties du troisième aéroport. Mais la décongestion du fret sur d'autres aéroports va dans le sens souhaité d'une diminution du nombre des mouvements liés au fret sur des plates-formes qui sont d'ores et déjà elles-mêmes très engorgées, ou en tout cas un peu contraintes, et qui fonctionnent au maximum de leurs capacités aéroportuaires !

Nous offrons en l'occurrence à des plates-formes aéroportuaires régionales la possibilité de défendre leurs chances soit avec le fret, soit avec le trafic de passagers, donc de croître et, peut-être, de soulager d'autres plates-formes.

Bref, il serait dommage de se priver de la souplesse de gestion et d'adaptation de ces plates-formes aéroportuaires et, je le disais, cela irait à l'encontre de l'intérêt général.

Les amendements n° 16 et 37 visent à interdire l'ouverture du capital des nouvelles sociétés aéroportuaires chargées de gérer les aéroports régionaux, conformément à la philosophie qui anime leurs auteurs. On comprendra que je ne fasse pas de longs développements sur celle qui sous-tend nos décisions ! La commission est donc défavorable à ces amendements.

Par ailleurs, monsieur Reiner, imposer la détention majoritaire du capital par des personnes publiques, comme tend à le faire l'amendement n° 17, est quelque peu contraire à la fois au principe de la décentralisation et à la Constitution même ! Personne ne peut exercer véritablement de tutelle sur une collectivité, qui n'est tenue de respecter que la légalité !

Si une région veut être majoritaire dans le capital d'un aéroport régional, la décision lui appartient ! Pourquoi l'imposer systématiquement à celles qui ne le souhaiteraient pas ? Certains conseils régionaux s'engageront à fond dans ce dispositif, d'autres estimeront que ce n'est pas leur rôle et qu'il vaut mieux laisser la place aux opérateurs historiques associés à des capitaux privés. Et n'oublions pas que, par ailleurs, comme l'a rappelé M. le secrétaire d'Etat tout à l'heure, l'Etat continue de jouer son rôle.

L'amendement n° 18 rectifié vise à porter de dix ans à quinze ans le délai accordé aux personnels pour choisir leur statut, et vous avez fait référence, monsieur Reiner, à une disposition du projet de loi relatif à la régulation des activités postales. Mais proposer aux salariés de La Poste d'aller vers un établissement bancaire postal, c'était une nouvelle donne, c'était un changement profond d'activité, et il était normal de leur laisser ce temps pour prendre leur décision.

Au contraire, les salariés des CCI qui travaillent aujourd'hui sur les plates-formes aéroportuaires ne quitteront pas leur métier : ils resteront sur la plate-forme aéroportuaire. Pourquoi porter à quinze ans le délai accordé pour choisir leur statut ? Honnêtement, monsieur Reiner - je vous le dis en toute amitié -, cela ne change rien !