Séance en hémicycle du 31 mars 2005 à 15h00

La séance est reprise.

Nous poursuivons la discussion en deuxième lecture du projet de loi, modifié par l'Assemblée nationale, relatif aux aéroports.

Dans la discussion des articles, nous en sommes parvenus à l'article 3.

Je suis saisi de trois amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

Les deux premiers sont identiques.

L'amendement n° 9 est présenté par MM. Reiner, Desessard, Angels et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés.

L'amendement n° 30 est présenté par MM. Billout et Le Cam, Mmes Demessine et Didier, M. Coquelle et les membres du groupe Communiste Républicain et Citoyen.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Supprimer cet article.

La parole est à M. Daniel Reiner, pour présenter l'amendement n° 9.

Il s'agit d'un amendement de conséquence, visant à supprimer l'article 3.

Je voudrais profiter de cette occasion pour interroger le Gouvernement sur un certain nombre de points que nous avons déjà évoqués sans avoir obtenu, jusqu'à présent, toutes les réponses souhaitées.

Tout d'abord, on sait que le domaine d'ADP ne se limite pas à Roissy, au Bourget et à Orly, mais comprend dix autres aérodromes situés en région parisienne - Coulommiers, Pontoise et Toussus-le-Noble, d'une part, tous trois destinés à l'aviation de voyage ; Chavenay, Chelles, Etampes, Lognes, Meaux, Persan-Beaumont et Saint-Cyr-l'Ecole, d'autre part, voués à la formation aéronautique, au tourisme, aux sports aériens et à certains services à courte distance -, l'héliport d'Issy-les-Moulineaux, ainsi qu'un certain nombre d'installations extérieures pour l'aide à la navigation aérienne, des stations de mesure du bruit, quelques logements, etc. Le Gouvernement envisage-t-il d'ores et déjà la fermeture de certains de ces sites ?

Par ailleurs - et c'est là une question fondamentale -, on a vu que 70 % du montant des éventuelles plus-values réalisées reviendraient à l'Etat, le solde étant attribué à ADP qui, jusqu'à présent, était intégralement contrôlé par la puissance publique. Cela signifie que l'Etat jouera un rôle déterminant. Or, actuellement, le Gouvernement recense, avec raison, l'ensemble des biens publics disponibles situés en région parisienne et qui pourraient être utilement affectés à la construction de logements. Avez-vous déjà décidé, monsieur le secrétaire d'Etat, de donner cette destination à certains des terrains du domaine d'ADP, plutôt que de les vendre pour réaliser des plus-values ?

La parole est à Mme Hélène Luc, pour présenter l'amendement n° 30.

Monsieur le secrétaire d'Etat, en inscrivant dans l'un des tout premiers articles du texte la possibilité de fermer des installations aéroportuaires, vous anticipez les futures préoccupations de la société anonyme ADP, qui seront non plus d'assurer des missions de service public, mais bien de valoriser son patrimoine foncier.

Dans la région d'Ile-de-France, où l'actuel établissement public gère douze aérodromes, ce ne sont pas moins de 1 300 hectares, en dehors des sites de Roissy, d'Orly et du Bourget, qui, via le changement de statut, pourront être livrés au secteur privé. S'agissant d'espaces très convoités, situés le plus souvent à la périphérie des villes, comment le terme « valorisation » pourrait-il signifier autre chose que « spéculation immobilière » ? En toute impunité, ADP pourra décider du jour au lendemain de fermer tel ou tel aéroport, avec pour seule obligation de reverser à l'Etat une partie de la plus-value réalisée.

L'Etat transfère à titre non onéreux son domaine public au nom de la continuité des services aéroportuaires, mais ne prévoit aucun dispositif de récupération ou de préemption en cas de perte de la vocation aéroportuaire. On peut difficilement mieux traiter les investisseurs privés ! Ce gouvernement tend à oublier que le rôle du législateur est de défendre non pas le marché, mais l'intérêt général.

En effet, cette règle de l'attribution à l'Etat de 70 % des éventuelles plus-values foncières pourrait donner à penser que les intérêts patrimoniaux de l'Etat seront préservés, mais s'est-on interrogé sur la manne financière que représenteront pour ADP les 30 % restants ? Personne aujourd'hui ne prend la peine d'estimer la valeur du patrimoine foncier légué par l'Etat à la société anonyme ADP.

Il est vrai que, dans un premier temps, l'Etat récupérera une partie des plus-values, en tant qu'actionnaire majoritaire d'ADP. Cependant, que se passera-t-il demain, lorsque l'Etat ne sera plus qu'un actionnaire parmi d'autres ? En effet, rien ne nous dit que les fermetures d'installations aéroportuaires interviendront dans les prochains mois. Quant aux engagements pris sur le maintien de l'Etat comme actionnaire majoritaire, ils ne nous convainquent pas, au regard du destin qu'ont connu les autres entreprises publiques dont le capital a été ouvert.

Par ailleurs, l'Etat entend tenir compte, pour le calcul de la plus-value, du coût de la remise en état des installations, consistant essentiellement en travaux de dépollution, effectuée par ADP. Sous quel prétexte de tels travaux devraient-ils être pris en compte ? Si la société anonyme ADP décide de fermer un aérodrome, non pour assurer au mieux des missions de service public, mais pour valoriser son patrimoine foncier, pourquoi l'Etat devrait-il participer indirectement au financement de la remise en état du site ? Le rapporteur pour avis de la commission des finances va d'ailleurs encore plus loin, puisqu'il considère que l'ensemble des plus-values réalisées à l'occasion de la cession de biens devront être « la propriété des actionnaires ».

Cette spoliation de l'Etat, quelle que soit son ampleur, est d'autant moins acceptable que le Gouvernement a mis en avant l'argument des contraintes liées à la situation des finances publiques pour écarter tout apport d'une dotation publique à l'entreprise aéroportuaire. D'un côté, le Gouvernement fait régresser les politiques publiques au nom des contraintes budgétaires, mais, de l'autre, il contribue à la fragilisation toujours plus grande des finances publiques par ses cadeaux aux marchés financiers.

Quoi qu'il en soit, en matière d'aménagement du territoire, les enjeux sont extrêmement importants. La gestion et la valorisation de certains terrains concernent nombre de communes riveraines des zones aéroportuaires. Cet élément est une source d'inquiétude pour les usagers et pour les élus.

Pourtant, il n'est fait nulle part mention des communautés aéroportuaires dans ce texte, alors que la loi portant création des communautés aéroportuaires comportait un principe intéressant de gouvernance des sites aéroportuaires, visant à ce que soient traitées simultanément toutes les questions relatives aux nuisances, aux transports, à l'emploi et à la formation, à l'aménagement du territoire et aux financements.

Pour toutes ces raisons, nous demandons la suppression de l'article 3.

L'amendement n° 31, présenté par MM. Billout et Le Cam, Mmes Demessine et Didier, M. Coquelle et les membres du groupe Communiste Républicain et Citoyen, est ainsi libellé :

Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

... - Tout projet de fermeture par la société Aéroports de Paris de tout ou partie d'un aérodrome est soumis pour avis au conseil d'administration de la communauté aéroportuaire instituée par la loi n° 2004-172 du 23 février 2004 portant création des communautés aéroportuaires.

La parole est à M. Michel Billout.

Il s'agit, par cet amendement qui n'est pas de suppression, monsieur le rapporteur, d'insister une nouvelle fois sur la nécessaire entrée en application de la loi du 23 février 2004 portant création des communautés aéroportuaires. Les indispensables décrets d'application n'ont toujours pas été pris : pour quelles raisons ? Certaines lois ont connu une application beaucoup plus rapide.

Quelques méchantes langues prétendent, monsieur le secrétaire d'Etat, que les résultats des dernières élections régionales ont nettement réfréné la volonté du Gouvernement de donner plus de poids aux régions en matière de politique aéroportuaire...

M. Charles Revet. Ce sont vraiment de méchantes langues !

Il serait vraiment dommage que le contexte politique du moment entrave la mise en oeuvre d'une loi structurante qui tend à démocratiser la gestion des aéroports. J'ai bien noté, monsieur le secrétaire d'Etat, que les décrets d'application étaient en préparation au Conseil d'Etat ; j'espère qu'ils n'y resteront pas trop longtemps.

La nouvelle structure des communautés aéroportuaires, qui associent les élus à la gestion des aéroports, devrait avoir toute sa place dans le projet de loi. Or il n'en est pas fait mention une seule fois ! Les sénateurs du groupe CRC souhaitent que les communautés aéroportuaires soient consultées et puissent formuler un avis sur tout projet de fermeture de tout ou partie d'aérodrome qui aurait de profondes incidences en termes d'aménagement du territoire.

Cet amendement me paraît de nature à renforcer la cohérence de votre texte, monsieur le secrétaire d'Etat.

Quel est l'avis de la commission ?

M. Le Grand va être d'accord avec nous !

N'allez pas trop vite, madame Luc ! Je risque de vous décevoir, une fois de plus !

En ce qui concerne l'amendement n° 9, je voudrais dire à nos collègues du groupe socialiste que les cas de figure envisagés par M. Reiner ont été étudiés par la commission.

Que pourrait-il se passer en cas de dérapage, de sortie du cadre de l'épure dans lequel devra évoluer ADP ?

Je répondrai à nouveau, comme devant la commission, qu'un cahier des charges est prévu, ainsi qu'un contrôle de l'affectation des espaces gérés par ADP. Enfin, en cas de dérapage ou de sortie du cadre de l'épure que j'évoquais à l'instant, le Gouvernement aurait toujours la possibilité de retirer à ADP l'exploitation des aéroports.

Vous le voyez, monsieur Reiner, il existe quand même un certain nombre de garanties. Mais je reconnais que vous avez eu raison d'évoquer ce sujet, car cela me permet de vous apporter une réponse.

Des dérives auraient pu se produire, comme j'ai pu personnellement en constater aux Etats-Unis. Là-bas, quelqu'un m'a expliqué doctement qu'un aéroport était une grande surface commerciale avec une piste au milieu. Grâce à ce texte, ce type de dérive sera évité.

En ce qui concerne l'amendement n° 30, madame Luc, en réponse aux arguments que vous avancez, notamment sur la dévolution des affectations patrimoniales et plus exactement des plus-values, je vous rappelle que l'Etat reste propriétaire pour 70 %. Il est donc normal que 70 % des plus-values lui reviennent.

Quant aux 30 % restants, le calcul est simple à faire : l'Etat percevra 10 % au titre de l'impôt sur les sociétés et partagera pour moitié les 20 % restants avec ADP au titre des bénéfices. Au total, l'Etat percevra donc 90 % du montant des éventuelles plus-values. Je pense que cette précision est susceptible de calmer votre inquiétude en la matière.

Quant à vos autres remarques, j'estime qu'on peut aussi avoir confiance en l'avenir.

Je n'aurai donc pas la malice et encore moins la méchanceté - j'ai trop d'affection pour vous - de penser que vous avez des doutes sur la capacité de gestion d'une majorité différente de la nôtre... Mais le mieux est encore de faire confiance à l'actuelle majorité et de la renouveler !

S'agissant de l'amendement n° 31, monsieur Billout, je vais vous répondre sur les dispositions techniques de la loi portant création des communautés aéroportuaires. Sont visés simplement les aéroports qui enregistrent au moins 20 000 mouvements pour des avions de plus de vingt tonnes. Par conséquent, un certain nombre de plates-formes aéroportuaires ne sont d'ores et déjà pas concernées. Vous pouvez donc être rassuré.

Si je puis me permettre une petite coquetterie d'auteur, je rappelle que la proposition de loi portant création des communautés aéroportuaires, que j'ai déposée au Sénat en décembre 2003, a été votée conforme à l'Assemblée nationale en février 2004. Or je me souviens que, sur ce texte, le groupe communiste républicain et citoyen avait présenté deux motions de procédure.

Quel est l'avis du Gouvernement ?

Le Gouvernement n'a pas, pour l'instant, l'intention de fermer les plates-formes d'ADP. Au demeurant, je le répète, cette décision relève bien de l'Etat.

S'il advenait qu'un aéroport ou un aérodrome d'importance secondaire de la région d'Ile-de-France devenait inutile, il y aurait lieu que l'Etat et ADP se rapprochent des collectivités locales afin de mener une concertation touchant à l'usage de ces terrains. Dans une région où les logements sociaux ne sont pas si nombreux, j'imagine que l'on pourrait fort opportunément consacrer une partie du foncier ainsi libéré à la construction de tels logements. Cette question, bien qu'importante, n'est cependant pas d'actualité immédiate.

En ce qui concerne l'excellente loi portant création des communautés aéroportuaires, monsieur Reiner, lorsqu'un décret en est au stade de l'examen par le Conseil d'Etat, cela signifie que sa parution est très proche. Ensuite, il ne restera plus qu'à le soumettre aux signatures. Le travail de préparation du texte d'application de la loi portant création des communautés aéroportuaires peut donc être considéré comme pratiquement terminé.

Pour toutes ces raisons, le Gouvernement émet donc un avis défavorable sur ces trois amendements.

Je mets aux voix les amendements identiques n° 9 et 30.

Je mets aux voix l'amendement n° 31.

Je mets aux voix l'article 3.

Je suis saisi de deux amendements identiques.

L'amendement n° 10 est présenté par MM. Reiner, Desessard, Angels et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés.

L'amendement n° 32 est présenté par MM. Billout et Le Cam, Mmes Demessine et Didier, M. Coquelle et les membres du groupe Communiste Républicain et Citoyen.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Supprimer cet article.

La parole est à M. Daniel Reiner, pour présenter l'amendement n° 10.

Nous sommes cohérents avec nous-mêmes. Dans la mesure où nous étions opposés à la transformation d'ADP en société anonyme, nous sommes contre la dévolution des biens de l'établissement public à cette société commerciale.

La parole est à M. Michel Billout, pour présenter l'amendement n° 32.

Il s'agit d'un amendement de conséquence. L'article 4 pose en effet le principe de la continuité juridique de tous les contrats, droits et obligations de l'établissement public ADP avant sa transformation en société anonyme. Tous les accords juridiques conclus avec des tiers sont donc garantis et transmis à la nouvelle société ADP.

Dans les conventions d'occupation domaniale signées à ce jour, certaines clauses sont particulièrement avantageuses pour l'établissement public en raison, principalement, de l'appartenance au domaine public des immeubles ou terrains concernés, à laquelle ce projet de loi met un terme.

Devenu société anonyme, ADP se voit non seulement attribuer un patrimoine foncier imposant, mais il conserve également des prérogatives de puissance publique, dont il a pu user lorsqu'il était établissement public et que les contrats portaient occupation du domaine public.

De plus, monsieur le secrétaire d'Etat, qu'en sera t-il de la sécurité juridique des actes dont vous parlez pour justifier cet article lorsque de nouveaux intérêts privés seront entrés dans le capital d'ADP ? J'ai bien compris que ce point ne vous préoccupait pas vraiment.

Une entreprise privée - ou en voie de privatisation, si vous préférez cette formule - respectera-t-elle les engagements pris par un établissement public ? La question mérite d'être posée, et la réponse est loin d'être évidente.

Le rapporteur de la commission des affaires économiques de l'Assemblée nationale a d'ailleurs, une nouvelle fois, fustigé les partisans d'un établissement public ADP. Selon son rapport, cela ne pourrait se faire qu'« au prix d'invraisemblables acrobaties juridiques ». Pourtant, quelques pages plus loin, il semble s'amuser du fait que, à la suite du déclassement, « il en résulte une situation juridique originale avec le maintien de conventions dont le régime juridique est spécifiquement lié à une caractéristique des biens qu'elles concernent, leur appartenance au domaine public, caractéristique qui a justement été perdue par ces biens. »

Le Gouvernement nous propose finalement un projet de loi avec un nouveau statut pour ADP, qui, en l'état actuel des choses, crée plus de problèmes qu'il n'en résout. C'est l'une des raisons de notre amendement de suppression.

Quel est l'avis de la commission ?

M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Nous nous sommes déjà largement exprimés sur le fond. C'est la raison pour laquelle la commission se contente d'émettre un avis défavorable sur ces deux amendements plutôt que de prononcer un long discours.

M. le président. Je pressentais votre avis défavorable, monsieur le rapporteur.

Quelle vista !

Quel est l'avis du Gouvernement ?

M. François Goulard, secrétaire d'Etat. Monsieur le président, je suis sûr que votre prescience vous aura également conduit à deviner l'avis défavorable du Gouvernement.

Monsieur Billout, ADP ne peut pas être considéré comme une société en voie de privatisation, puisque le projet de loi prévoit explicitement le contraire. Quant à l'article 4, il assure tout simplement la stabilité juridique des actes. Il est donc particulièrement nécessaire.

Je mets aux voix les amendements identiques n° 10 et 32.

Je mets aux voix l'article 4.

Je suis saisi de deux amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° 33, présenté par MM. Billout et Le Cam, Mmes Demessine et Didier, M. Coquelle et les membres du groupe Communiste Républicain et Citoyen, est ainsi libellé :

Supprimer cet article.

La parole est à M. Yves Coquelle.

L'article 5 vise à entériner la transformation juridique de la société ADP. Ainsi, les statuts de la nouvelle société seront fixés par décret en Conseil d'Etat et ils pourront être modifiés selon les règles applicables aux sociétés anonymes.

Il s'agit bien là d'un basculement vers le droit commun des sociétés, qui, il faut le répéter, constitue une première étape vers la privatisation d'ADP, même si, monsieur le secrétaire d'Etat, vous ne cessez de dire que cette entreprise ne sera pas privatisée. C'est vrai pour aujourd'hui, mais qu'en sera-t-il dans quelques années, voire dans quelques mois ?

Par une autre majorité peut-être ?

Je ne le pense pas !

Pour notre part, nous tenons au statut public, non par dogmatisme ou par manque de confiance en l'avenir, comme vous le prétendez, mais par pragmatisme. Car nous avons fait le constat que le marché est incapable de penser autrement qu'en termes de rentabilité et de profit maximum, laissant de côté toutes considérations d'intérêt général. En l'espèce, ces considérations sont fondamentales pour l'ensemble de la nation, car il s'agit d'aménagement du territoire, de préservation de l'environnement et de sûreté nationale.

La modernité, ce n'est pas le marché ! La modernité, c'est la construction de réponses adaptées aux nouveaux besoins des populations, parmi lesquels figurent plus de solidarité humaine et territoriale, plus de démocratie ...

En ce sens, en passant au statut de société anonyme, le fonctionnement d'ADP, notamment sa direction, perd de son caractère démocratique et citoyen. En effet, jusqu'alors, prévalait la loi du 26 juillet 1983 relative à la démocratisation du secteur public, qui prévoyait que sa direction était composée de sept représentants de l'Etat, de sept personnalités qualifiées et de sept représentants des salariés.

Je note que le projet de loi prend bien soin de maintenir le nombre de membres du conseil d'administration à vingt et un jusqu'au terme du mandat des représentants du personnel, qui ont été élus au printemps 2004. Ensuite, le conseil d'administration sera soumis au droit commun et composé de dix-huit membres. Si la loi de 1983 s'appliquait à ADP dès le changement de statut, les salariés - avec sept représentants sur dix-huit - seraient, à vos yeux, surreprésentés, ce que vous ne pouvez, bien évidemment, pas tolérer.

Aujourd'hui, le Gouvernement transfère un outil de la puissance publique des mains des citoyens à celles des actionnaires et, par voie de conséquence, le soumet à la logique du marché. Une telle loi est en contradiction avec les discours du Gouvernement en matière de décentralisation visant à rapprocher le pouvoir des citoyens.

En faisant d'ADP une société anonyme, c'est la démocratie qui recule ! Pour toutes ces raisons, nous vous demandons, mes chers collègues, de voter notre amendement de suppression de l'article 5.

L'amendement n° 11, présenté par MM. Reiner, Desessard, Angels et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :

Dans la première phrase du II de cet article, supprimer le mot :

initial

La parole est à M. Daniel Reiner.

Notre amendement pourrait être considéré comme un amendement de repli par rapport à celui de nos collègues du groupe CRC.

Monsieur le secrétaire d'Etat, vous l'aurez certainement remarqué, nous ne demandons pas la suppression de l'article 5. C'est d'ailleurs le premier article du projet de loi que nous ne souhaitons pas supprimer. En revanche, nous voudrions enlever un tout petit mot, je veux parler du terme « initial ».

M. François Goulard, secrétaire d'Etat. Ce n'est pas grand-chose !

Si vous en étiez d'accord, nous obtiendrions ainsi une petite satisfaction dans ce débat.

Par ailleurs, j'aimerais savoir qui, selon vous, peut devenir actionnaire d'ADP.

Des interrogations se sont faites jour. On a même entendu des rumeurs. Air France s'est exprimée sur le sujet, mais la compagnie a déclaré qu'elle n'était pas véritablement intéressée. Pour autant, peut-on en déduire qu'aucune compagnie aérienne n'est intéressée ?

Imaginons qu'une compagnie aérienne, qui n'appartiendrait pas à l'alliance d'Air France, veuille devenir actionnaire d'un aéroport. Après tout, cette idée n'est pas totalement absurde. Ne se trouverait-on pas alors face à un conflit d'intérêt ?

Nous savons qu'Aéroports de Paris va, en quelque sorte, réguler les terminaux en fonction de ses possibilités. Si une compagnie aérienne était présente, le conflit d'intérêt serait évident. Pourtant, rien n'exclut que ce soit le cas !

Naturellement, vous êtes tous conscients que Roissy est le hub d'Air France ; il serait par conséquent désolant que ce texte puisse porter atteinte à la qualité du hub de notre compagnie qui, si elle n'est plus nationale, est tout de même un champion national et européen du transport aérien.

Qui peut être actionnaire d'ADP ? Une compagnie aérienne peut-elle le devenir ? Je sais que la question n'est pas immédiatement d'actualité, le ministre des finances s'étant exprimé sur le sujet en indiquant qu'il n'y avait pas d'urgence particulière à ouvrir le capital d'ADP - il est vrai que les circonstances ne seraient guère favorables...

Hélas !

M. Daniel Reiner. Mais, dès lors que vous ne supprimeriez pas l'adjectif « initial », il serait possible que des entreprises privées souhaitent y mettre quelques capitaux !

Quel est l'avis de la commission ?

S'agissant de l'amendement n° 33, je veux tout d'abord saluer la persévérance de nos collègues dans leur logique ; dans le droit-fil de la logique de la commission, je suis pour ma part conduit à émettre un avis défavorable.

Vous faites de nouveau allusion à la sécurité et au statut du personnel. J'ai déjà eu l'occasion de vous répondre : dès lors que nous entrerions dans un système de concession, au terme de celle-ci, nous aurions les plus grandes incertitudes sur le devenir des personnels. Par conséquent, je ne reviens pas sur les argumentations qui ont été développées.

En ce qui concerne l'amendement n° 11, je tiens à dire à notre collègue Daniel Reiner combien j'admire - ici comme au sein du Conseil supérieur de l'aviation marchande aux destinées duquel j'ai l'honneur de présider - la subtilité et la qualité de sa connaissance de la langue française.

Un seul être vous manque et tout est dépeuplé, ou plutôt un seul mot viendrait à manquer dans le projet de loi et il serait vidé de son sens ! Si nous supprimions le mot « initial » - « juste un petit mot, ce n'est pas grand-chose », dites-vous - c'est bien l'ensemble du dispositif dont nous discutons qui s'écroulerait. Je me permets d'insister sur ce point !

M. Daniel Reiner. Ah bon, je ne l'avais pas remarqué !

Je veux souligner la grande courtoisie qui a régné tout au long de nos débats ; c'est donc avec regret que je ne peux donner satisfaction à M. Reiner. En effet, l'amendement qu'il présente vise à supprimer l'un des dispositifs essentiels du projet de loi. La commission y est, par conséquent, défavorable.

Quel est l'avis du Gouvernement ?

Le Gouvernement est également défavorable aux deux amendements. M. Reiner n'espérait pas sérieusement tromper notre vigilance avec son amendement supprimant le mot « initial » !

S'agissant de la composition du capital et de son ouverture future, il n'y a pas de disposition particulière, au demeurant assez difficile à formuler, dans ce texte. Il convient naturellement d'éviter les conflits d'intérêt. Le principe de non-discrimination figurant dans notre droit exclut les situations que vous semblez redouter. En effet, ADP se doit d'adopter un comportement parfaitement non discriminatoire à l'égard des compagnies aériennes. C'est un principe que nous pouvons, les uns et les autres, réaffirmer.

La parole est à M. Hugues Portelli, pour explication de vote sur l'amendement n° 33.

M. Hugues Portelli. Je voudrais m'exprimer très modestement, en tant que sénateur d'un département - le même que M. Angels - dans le ciel duquel des avions passent toutes les dix secondes, de jour comme de nuit !

Puisque l'on parle de conflits d'intérêt, je veux évoquer un problème. Je raisonne non pas en termes marxistes...

Nous non plus !

...de capital, mais plutôt en termes de sociologie américaine, de groupes de pression. Or, nous qui habitons sous les lignes aériennes d'Air France, nous sommes confrontés au lobby qui contrôle la direction générale de l'aviation civile, Aéroports de Paris et Air France.

Quel lobby ?

Leurs dirigeants sont en effet passés par les mêmes grandes écoles et sont solidaires. Voilà le vrai conflit d'intérêt auquel nous nous heurtons quand nous demandons la construction d'un troisième aéroport, la fermeture des aéroports la nuit ou l'arrêt des transports de fret sur Roissy ! Voilà le problème !

Alors, personnellement, je suis favorable au projet de loi dans la mesure où l'ouverture du capital permettra peut-être de mettre fin à ce lobby en intégrant d'autres personnes. Cela ne peut être pire que la situation que nous connaissons aujourd'hui !

Si !

Je mets aux voix l'amendement n° 33.

Je mets aux voix l'amendement n° 11.

Je mets aux voix l'article 5.

Je suis saisi de sept amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

Les deux premiers sont identiques.

L'amendement n° 12 est présenté par MM. Reiner, Desessard, Angels et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés.

L'amendement n° 34 est présenté par MM. Billout et Le Cam, Mmes Demessine et Didier, M. Coquelle et les membres du groupe Communiste Républicain et Citoyen.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Supprimer cet article.

La parole est à M. Daniel Reiner, pour présenter l'amendement n° 12.

L'article 6 du projet de loi dont nous proposons la suppression est fondamental. En effet, il définit à la fois l'objet social d'ADP, les conditions de mise en oeuvre des missions de service public par le biais d'un cahier des charges - dont nous ne savons pas tout -, ainsi que les modalités de contrôle par l'Etat d'éventuelles cessions d'actifs.

Il définit tout d'abord les missions d'ADP. L'exploitation et l'aménagement des aéroports parisiens font toujours partie de ses missions, mais ces activités sont désormais banalisées puisqu'il est mis fin au principe de spécialité. ADP devient une entreprise de services ; ADP est tellement une société comme une autre que les députés ont explicitement prévu qu'ADP pourra changer de nom dans les conditions de droit commun des sociétés anonymes, c'est-à-dire en assemblée générale des actionnaires.

On ne sait toujours pas quelles activités la société Aéroports de Paris sera autorisée à développer. Cela est renvoyé à des statuts définis par décrets, que nous ne connaissons pas. Y aura-t-il une limite à cette diversification ? Sera-t-elle accessoire ? Aura-t-elle un lien avec l'activité du transport aérien ? Ne donnera-t-elle pas lieu - on peut le craindre - à des mouvements de filialisation ? Comment sera contrôlée la diversification d'activité ? A toutes ces questions, que ce soit en première lecture au Sénat ou à l'Assemblée nationale, nous n'avons pas eu de réponse. C'est en cela que nous considérons que le rôle du législateur a été quelque peu bafoué dans ce projet de loi.

L'article définit ensuite les conditions de mise en oeuvre des misions de service public. Selon votre logique, monsieur le secrétaire d'Etat, celles-ci sont renvoyées à un cahier des charges. Le Parlement est donc laissé à l'écart de la définition de son contenu et les règles fixées par la loi seront d'un laconisme que nous qualifierons d'étourdissant !

On ne dit pas dans quelles conditions ces missions seront assurées. On ne retrouve notamment pas la déclinaison des principes du service public : la continuité, l'adaptabilité, l'universalité, la neutralité, etc. Notre rapporteur, qui l'avait mesuré lors de la première lecture, avait apporté une petite amélioration. Il s'agissait de prévoir qu'ADP remplisse ses missions à « des standards de qualité, de régularité et de continuité appropriés ». Nos collègues députés ont trouvé que c'était trop et l'ont supprimée ! Même si le sens de l'adjectif « approprié », reconnaissons-le, n'est pas tout à fait clair, cette phrase avait au moins le mérite de faire référence à des principes de service public.

Comme je l'ai évoqué, on ne sait pas comment sera contrôlée l'exécution des missions confiées à ADP, avec quelle périodicité, ni même les sanctions envisagées en cas de non-respect.

Quant aux missions, on y voit apparaître des choses surprenantes ! ADP se voit invité à participer au fonctionnement des services de navigation aérienne, alors que ceux-ci relèvent clairement de la responsabilité de l'Etat et sont déjà financés par la redevance de route et par la redevance pour services terminaux acquittées par les transporteurs aériens. Est-ce à dire qu'il s'agit de mettre en place un double financement pour le fonctionnement des services de navigation aérienne, ou est-ce un premier pas vers l'externalisation de cette mission d'Etat ? Vous nous avez pourtant rappelé qu'il n'était pas question que l'Etat abandonne sa fonction régulatrice.

On peut noter aussi qu'ADP décide de la répartition des transporteurs aériens entre les aérodromes et entre les aérogares. L'Etat aura-t-il encore son mot à dire ? En clair, le hub d'Air France pourrait-il être remis en cause ? Chacun imagine la gravité de cette éventualité !

On note, enfin, une possible extension des compétences d'ADP en matière de police administrative - cela a été clairement exprimé en vue de la rédaction du cahier des charges. Est-ce véritablement acceptable ?

C'est à la fois parce que le cahier des charges n'est pas suffisamment précis dans la définition des missions de service public et que certaines missions ne relèvent pas nécessairement d'une société à terme privée que nous demandons la suppression de cet article.

La parole est à M. Michel Billout, pour présenter l'amendement n° 34.

Monsieur le secrétaire d'Etat, monsieur le rapporteur, mes chers collègues, vous allez sans doute penser que je fais preuve d'obstination.

Eh oui !

Je n'ai bien entendu pas la prétention de vous convaincre, mais je veux prendre date pour l'avenir.

L'article 6 n'est pas acceptable à plus d'un titre. La représentation nationale ne peut se prononcer sur un texte qui fait référence exclusivement à un cahier des charges approuvé en Conseil d'Etat pour fixer les conditions dans lesquelles la société ADP assurera les services publics liés à l'exploitation des aérodromes et exécutera les missions de police administrative qui lui incomberont.

En réalité, le Gouvernement recherche non pas une loi qui encadre comme il se doit, au regard de son importance stratégique, le futur fonctionnement de la société anonyme ADP, mais plutôt un blanc-seing l'autorisant à agir comme il le souhaite !

Pourtant, l'article L. 251-2 du code de l'aviation civile, dans sa rédaction initiale, déclinait ce qu'il fallait entendre par mission de service public aéroportuaire. Après le vote de cette loi, nous ne trouverons plus aucun élément dans ce texte qui fasse référence explicitement et de manière détaillée aux missions de service public assumées par ADP. C'est curieux et plutôt inquiétant ! Il s'agit pourtant d'une responsabilité de l'Etat et de la représentation nationale que de donner un cadre légal à l'accomplissement des services publics nationaux.

De plus, dans le cadre du changement de statut d'ADP, il est permis à la société d'exercer toute autre activité, qu'elle soit aéroportuaire ou non. Ainsi, l'article 6 met un terme au principe de spécialité inhérent à tout établissement public - c'est le sens du projet de loi, nous l'avons bien compris. Certes, l'existence de filiales avait valu à ADP certaines remontrances de la part de la Cour des comptes, mais est-ce une raison pour faire d'ADP une véritable entreprise de services ?

La mission première d'un aéroport n'est-elle pas d'assurer des services aéroportuaires ? Quant aux conditions d'exercice de ces activités non aéroportuaires, elles sont renvoyées « aux conditions prévues par ses statuts » qui, une fois de plus, seront établies par le cahier des charges, lui-même défini par le Conseil d'Etat !

Par l'Etat !

Dans le texte, aucune limitation n'est donc apportée à ces missions extra-aéroportuaires.

Rien non plus sur l'affectation des recettes dégagées par ces activités non aéroportuaires, activités que nous imaginons rentables. Or, si nous ne sommes pas contre un élargissement d'activité d'ADP, encore faut-il que toutes les recettes soient affectées à l'objet principal de cette société : l'exécution de services aéroportuaires.

De plus, ce texte n'aborde pas le problème du contrôle, par l'Etat, de la bonne exécution, par ADP, de ses missions de service public. Le fait que le Gouvernement spécifie que « la majorité de son capital est détenue par l'Etat » ne constitue pas une garantie suffisante, d'autant que le risque de voir émerger une minorité de blocage privée est bien réel. Vous ne répondez pas à cette question, monsieur le secrétaire d'Etat, mais elle se pose.

D'ailleurs, que cette minorité de blocage existe ou pas, le principe même du changement de statut d'ADP est d'attirer les investisseurs privés. Or, pour ce faire, je le répète, il faudra nécessairement répondre à leur logique de rentabilité, qui est peu compatible avec la notion de service public.

Par ailleurs, si l'Etat est amené à rester majoritaire, est-il nécessaire de préciser, dans le premier alinéa de l'article L. 251-3 du code de l'aviation civile, qu'il peut s'opposer à la cession d'un ouvrage ou d'un terrain contribuant à l'accomplissement des missions de service public ?

En tant qu'actionnaire majoritaire, l'Etat n'a-t-il pas déjà cette possibilité ? A moins que le Gouvernement lui-même ait un doute sur les préoccupations qui seront celles d'ADP une fois l'Etat devenu actionnaire d'une société anonyme et qu'il estime nécessaire de préciser que l'Etat doit toujours se préoccuper des questions de service public !

Une fois de plus, pour les biens et les ouvrages nécessaires à l'accomplissement des missions de service public, le texte n'apporte aucune précision. Décidément, le Gouvernement fait peu cas de la représentation nationale !

Enfin, si ADP vient à manquer à ses obligations, permettez-moi de juger peu contraignantes les sanctions qui peuvent être prises à son encontre. Pourtant, il s'agit ici non d'une simple occupation du domaine public, avec possibilité de rétrocession, mais bien d'un transfert de la pleine propriété.

Que penser «également du flou juridique qu'entretient ce texte sur les rôles respectifs d'ADP et de l'Etat dans des domaines aussi majeurs que la sûreté ou la navigation aérienne ? Daniel Reiner a évoqué ce problème, et je partage pleinement son point de vue. L'Etat-entreprise chercherait-il à externaliser ses missions régaliennes ?

La propriété du capital d'une entreprise ayant des missions de service public doit demeurer publique, que ce caractère public soit ou non le fait de l'Etat. ADP est un établissement chargé de l'aménagement du territoire national : qu'en sera-t-il demain si les intérêts privés internationaux détiennent une partie très importante du capital ? Les principes de gestion seront évidemment très différents.

Une telle question mérite d'être posée dans le contexte actuel de remise en cause de l'ensemble des services publics : déréglementation européenne, accord général sur le commerce des services, directive Bolkestein, et je ne parle pas, bien sûr, du projet de Constitution européenne que le Gouvernement nous propose d'adopter !

Au contraire, sur le plan européen, des accords avec d'autres entreprises de service public pourraient être trouvés afin de répondre aux importants besoins en termes d'infrastructures. Une telle péréquation communautaire permettrait de satisfaire les exigences de déplacement des citoyens européens.

Lors de la première lecture, le Gouvernement n'avait pas souhaité répondre à cette question. C'est la raison pour laquelle je vous la pose de nouveau, monsieur le secrétaire d'Etat, en espérant que vous y répondrez cette fois, notamment pour nous éclairer sur votre vision de la construction européenne en matière de transport.

Pour toutes ces raisons, nous ne pouvons que nous opposer à un tel texte et particulièrement à cet article.

L'amendement n° 13, présenté par MM. Reiner, Desessard, Angels et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :

Au début du second alinéa du texte proposé par cet article pour l'article L. 251-1 du code de l'aviation civile, remplacer les mots :

la majorité

par les mots :

La totalité

La parole est à M. Daniel Reiner.

M. Daniel Reiner. Je vous présente cet amendement, pour le cas où la commission et le Gouvernement ne donneraient pas un avis favorable sur les amendements identiques de suppression de l'article !

Même si, tout à l'heure, la méthode n'a pas été couronnée de succès, je vous propose de remplacer les mots « la majorité » par les mots « la totalité ».

C'est au moins aussi habile que précédemment !

Vous nous avez dit et répété, au cours des différentes lectures, que nous avions ouvert, en son temps, le capital d'Air France.

C'est nous !

Cette ouverture a été réalisée en contrepartie d'un plan très sérieux pour remettre à flot Air France, qui connaissait une situation extrêmement difficile. Aujourd'hui, tout le monde se réjouit qu'Air France-KLM soit la première compagnie aérienne en Europe. Cela prouve que la puissance publique n'a pas toujours des effets négatifs !

Vous êtes allés jusqu'au bout de cette expérience et cela a conduit à la privatisation : l'Etat ne possède plus qu'environ 18 % d'Air France. Nous proposons, en quelque sorte, de ne pas commettre la même erreur et de conserver la totalité du capital à l'Etat.

L'amendement n° 14, présenté par MM. Reiner, Desessard, Angels et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :

Rédiger comme suit la seconde phrase du premier alinéa du texte proposé par cet article pour l'article L. 251-2 du code de l'aviation civile :

Elle peut exercer toute autre activité dans les conditions prévues par ses statuts, sous réserve que cette activité ne soit pas de nature à compromettre ou à entraver l'accomplissement actuel ou futur de ses missions de service public et l'utilisation des installations aéroportuaires par les transporteurs aériens et leurs passagers.

La parole est à M. Daniel Reiner.

Cet amendement tend à apporter un certain nombre de précisions.

Il s'agit d'encadrer l'objet social de la société ADP. Aéroports de Paris existe depuis 1945. Sa fonction essentielle est d'accueillir des avions, de les faire atterrir et décoller.

Compte tenu de la diversification qui s'engage, compte tenu du risque évoqué tout à l'heure par M. le rapporteur - un aéroport, c'est une grande zone commerciale avec, en son centre, une grande route bien rectiligne ! -, il me paraît utile de préciser de manière claire qu'ADP peut exercer une autre activité, « sous réserve que cette activité ne soit pas de nature à compromettre ou à entraver l'accomplissement actuel ou futur de ses missions de service public et l'utilisation des installations aéroportuaires ».

Si cela va certes de soi, cela va mieux en le disant !

Par ailleurs, monsieur le secrétaire d'Etat, je souhaite vous interroger, car le débat est aussi fait pour que nous ayons quelques réponses : entendez-vous limiter la diversification d'ADP ?

Depuis le début de nos discussions, sont évoqués les 600 millions d'euros à investir par an pendant trois ans. Quelle part, sur ces 600 millions d'euros, revient à l'activité centrale, au coeur de métier d'Aéroports de Paris ?

L'expérience de ces dernières années en matière d'investissement peut constituer un élément de réponse. Le satellite S3, évidemment, est au coeur des métiers d'ADP, mais il ne représente pas, loin s'en faut, l'ensemble des investissements réalisés ou en cours de réalisation. En revanche, la construction de plates-formes commerciales, de boutiques, n'est pas le coeur de métier d'ADP.

Pouvez-vous, monsieur le secrétaire d'Etat, nous dire, grosso modo, quelle est la part des investissements réservée au coeur de métier ?

L'amendement n° 1, présenté par M. Le Grand, au nom de la commission, est ainsi libellé :

I. Rédiger comme suit le deuxième alinéa du texte proposé par cet article pour l'article L. 251-2 du code de l'aviation civile :

« La société Aéroports de Paris fournit sur ces aérodromes les services aéroportuaires adaptés aux besoins des transporteurs aériens, des autres exploitants d'aéronefs, des passagers et du public. Elle assure de manière transparente et non discriminatoire par des décisions constituant des actes administratifs l'accès des aéronefs, ainsi que des entreprises dont la présence est nécessaire aux activités de transport aérien, à ses installations aéroportuaires. Elle coordonne, sur chaque aérodrome qu'elle exploite, l'action des différents intervenants.

II. En conséquence, rédiger comme suit le cinquième alinéa du même texte :

« - selon lesquelles Aéroports de Paris assure la répartition des transporteurs aériens entre les différents aérodromes et entre les aérogares d'un même aérodrome, conformément au deuxième alinéa ;

La parole est à M. le rapporteur.

Je veux replacer cet amendement dans le contexte de l'article 6.

A l'issue de la première lecture au Sénat, l'article 6 rapatriait - c'est l'expression que j'avais utilisée à l'époque - dans le texte de loi un certain nombre de dispositions contenues dans un cahier des charges auquel il était fait référence. Nous avions estimé, en effet, qu'il n'était pas très convenable que la loi fasse référence à des dispositions qui n'étaient pas inscrites dans le texte lui-même.

Cela étant, ce rapatriement comportait des nuances : certaines précisions étaient fondamentales et d'autres pouvaient apparaître sinon secondaires, du moins quelque peu subsidiaires et ne relevant pas directement du texte de loi.

C'est la raison pour laquelle cet article 6 avait été adopté au Sénat dans cette rédaction.

Ce matin, lors de la discussion générale, j'ai rappelé que les dispositions fondamentales de l'article 6 devaient faire l'objet de quelques communications de la part du Gouvernement, de manière que - je le rappelle pour ceux qui prennent connaissance de nos travaux à l'extérieur - le débat instruise la lecture de la loi. En effet, il est souvent nécessaire d'obtenir du Gouvernement des précisions sur tel ou tel point sans pour autant les inscrire dans un article proprement dit.

C'est dans cet esprit que l'article 6 avait été rédigé ; c'est dans cet esprit que la commission vous propose d'adopter cet amendement. Ainsi, nous réaffirmons notre souci d'inscrire les points fondamentaux dans le texte et de laisser de côté ceux qui ne le sont pas.

Cela signifie également que nous avons besoin d'obtenir confirmation que l'essentiel figurera bien dans le texte du projet de loi.

L'amendement n° 15, présenté par MM. Angels, Reiner, Desessard et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :

Après le deuxième alinéa du texte proposé par cet article pour l'article L. 251-2 du code de l'aviation civile, insérer un nouvel alinéa ainsi rédigé :

« Elle assure un dialogue permanent avec les collectivités territoriales situées à proximité des aérodromes mentionnés au premier alinéa.

La parole est à M. Bernard Angels.

Monsieur le secrétaire d'Etat, je l'ai dit ce matin, les collectivités territoriales et leurs élus locaux constituent des partenaires indispensables et naturels à l'élaboration, à la mise en oeuvre et au contrôle des politiques aéroportuaires.

Depuis plus de cinq ans, les élus locaux et les collectivités qu'ils représentent sont naturellement présents dans la plupart des nouveaux dispositifs prévus - depuis la création du fonds de compensation antibruit en 1999, jusqu'à la création des communautés aéroportuaires l'année dernière. Ce partenariat a, d'ailleurs, été facilité par la constitution d'associations d'élus locaux de plus en plus concernés et de plus en plus sollicités par des riverains en colère.

Or il semble pour le moins curieux que ce projet de loi occulte totalement le rôle essentiel des collectivités territoriales et semble réduire la politique aéroportuaire à un tête-à-tête gestionnaire associant l'Etat à des investisseurs.

En effet, le dialogue avec les riverains et les élus locaux n'est ni une fantaisie ni un caprice conjoncturel. C'est lui qui permettra d'éviter que ces nouvelles sociétés ne considèrent les zones aéroportuaires comme de simples territoires d'investissement et de profits.

Le contenu du cahier des charges tel que vous entendez le soumettre à des investisseurs étant renvoyé à un décret d'application, cet amendement vise à rassurer les élus locaux concernés.

Sollicités à juste titre par leurs administrés, échaudés par des concertations qui n'ont pas été suivies d'effet - je pense au troisième aéroport -, inquiets des conditions d'abondement de la taxe sur les nuisances sonores aériennes, les élus, monsieur le secrétaire d'Etat, ont besoin de savoir qu'ils seront de véritables partenaires de la politique aéroportuaire aux alentours de Roissy et d'Orly.

Nous avons besoin d'actes concrets : l'adoption de cet amendement en serait un.

L'amendement n° 35, présenté par MM. Billout et Le Cam, Mmes Demessine et Didier, M. Coquelle et les membres du groupe Communiste Républicain et Citoyen, est ainsi libellé :

Compléter le texte proposé par cet article pour l'article L. 251-2 du code de l'aviation civile par un alinéa ainsi rédigé:

« En cas de manquement grave de la société Aéroports de Paris à ses obligations ou pour un motif d'intérêt général, il peut être mis fin à ses missions de service public par un décret en Conseil d'Etat. Les biens concernés redeviennent alors pleine propriété de l'Etat sans donner lieu à indemnisation pour la société Aéroports de Paris.

La parole est à M. Yves Coquelle.

M. Yves Coquelle. Cet amendement me paraît tellement évident que je suis persuadé que vous allez l'adopter !

Il vise à préserver un contrôle plus effectif de la puissance publique sur les missions de service public assurées par Aéroports de Paris.

En effet, nous proposons que, en cas de manquement grave de la société Aéroports de Paris à ses obligations ou pour un motif d'intérêt général, il puisse être mis fin à ses missions de service public par un décret en Conseil d'Etat. Les biens concernés redeviennent alors la pleine propriété de l'Etat, sans bien sûr donner lieu à indemnisation au profit de la société ADP.

Pour le groupe communiste républicain et citoyen, la sanction prévue par le texte de loi apparaît nettement insuffisante puisque, en cas de manquement d'ADP dans l'exécution de ses missions de service public, la société devra payer une amende de 0, 1 % du chiffre d'affaires, voire de 0, 2 % en cas de récidive.

A l'Assemblée nationale, le rapporteur, M. Gonnot, a estimé que ce régime de sanction était suffisamment dissuasif. Permettez-moi d'en douter : une amende de 0, 1 %, ou de 0, 2 % n'incite guère à la vertu. On peut très bien imaginer, au contraire, que l'opérateur ADP préfère payer une telle amende plutôt que de remplir les obligations du cahier des charges qui lui coûtent trop cher : un plafond étant prévu, ADP ne prend pas beaucoup de risques et peut même planifier l'amende financièrement !

Pour toutes ces raisons, nous vous demandons d'adopter cet amendement.

Quel est l'avis de la commission ?

Bien évidemment, la commission a émis un avis défavorable sur l'amendement n° 12. Monsieur Reiner, je puis vous assurer que les standards de qualité, de régularité et de continuité seront respectés.

C'est vous qui le dites !

Absolument, et je le confirme !

Le texte, tel qu'il résulte des travaux de l'Assemblée nationale, satisfait à cette exigence : les services aéroportuaires seront adaptés aux besoins des compagnies et à ceux des passagers. Nous sommes donc totalement en phase sur ce point.

Nonobstant vos qualités, monsieur Reiner, c'est avec regret mais aussi avec fermeté que je vous oppose cet avis défavorable.

Pour les raisons qui viennent d'être exposées, la commission a également émis un avis défavorable sur l'amendement n° 34.

Mes chers collègues du groupe CRC, vous dites souvent vouloir prendre date. Vous avez raison : nous prenons tous date. Cependant, à l'échéance, vous oubliez de dire que vous avez finalement obtenu satisfaction. J'en ai fait tout à l'heure l'observation concernant les communautés aéroportuaires. Pour notre part, nous avons davantage confiance dans l'avenir. Je me permet de renouveler les propos que je tenais ce matin : il est important d'avoir un service public fort ; pour autant, il ne faut pas qu'il soit immobile. Il est nécessaire qu'il évolue.

Monsieur Reiner, vous me disiez que, à défaut d'accepter votre amendement n° 12, je pourrais accepter le n° 13 ! Avec la même détermination et la même constance, je regrette de devoir émettre, au nom de la commission, un avis défavorable. En effet, vous voulez interdire toute ouverture du capital d'Aéroports de Paris. Ces deux amendements ont le même objet, seule leur formulation diffère.

Les amendements n°s 14 et 35 procèdent d'une philosophie identique. Il existe un cahier des charges. Le Gouvernement dispose d'un certain nombre d'outils lui permettant de contrôler et d'encadrer les activités de la future entité. Il a les moyens de mettre un terme à tout dérapage. Aussi n'est-il pas nécessaire d'inscrire de nouvelles dispositions législatives à cet effet. La commission émet donc un avis défavorable sur ces deux amendements.

Monsieur Angels, vous souhaitez qu'Aéroports de Paris assure un dialogue permanent avec les collectivités territoriales. C'est l'objet de votre amendement n° 15. Nous y sommes tous favorables. La preuve en est que, au terme d'une mission qui m'avait été confiée, j'ai déposé une proposition de loi sur les communautés aéroportuaires, à laquelle j'ai fait allusion tout à l'heure.

Sur quoi cette proposition, devenue loi de la République, repose-t-elle ? Elle oblige les deux parties intéressées par le développement des activités aéroportuaires, à savoir les compagnies et les aéroports, d'une part, les collectivités territoriales, les usagers et l'ensemble des riverains, d'autre part, à se retrouver pour régler dans une même enceinte tant les conflits d'usage que les conflits d'intérêt.

Au sein de ce qui constitue une sorte de technopole aéroportuaire, elles peuvent ainsi gérer ensemble l'élimination des nuisances les plus gênantes, de même qu'elles peuvent profiter des effets bénéfiques induits par la présence de l'aéroport. En effet, une telle présence est une chance pour un territoire, car il est profitable de disposer de capacités de développement économique et d'emplois en aussi grande quantité. Je ne dresserai pas ici la liste de tous les effets positifs liés à la présence d'un aéroport.

Les communautés aéroportuaires donnent enfin - pardonnez-moi de le dire avec beaucoup d'immodestie - la possibilité aux uns et aux autres de se retrouver au sein d'une organisation commune, gage d'une meilleure compréhension et d'une meilleure gestion d'intérêts qui peuvent parfois paraître conflictuels. Votre souci d'un dialogue permanent avec les collectivités territoriales, monsieur Angels, est donc satisfait.

Quel est l'avis du Gouvernement ?

J'ai été étonné que soit mise en cause la capacité, voire la volonté d'Aéroports de Paris d'assurer ses missions de service public, alors même que l'article 6 du projet y fait explicitement référence à plusieurs reprises : « Un cahier des charges approuvé par décret en Conseil d'Etat fixe les conditions dans lesquelles la société Aéroports de Paris assure les services publics liés à l'exploitation des aérodromes. » Il s'agit bien d'un article central du projet de loi. Il prévoit de manière très claire les différentes missions de service public qui incomberont à Aéroports de Paris, lesquelles seront détaillées dans le cahier des charges.

Monsieur Reiner, vous avez évoqué la question du contrôle des filiales. Il s'agit d'une entreprise dont le capital est majoritairement public.

Pour l'instant !

Par conséquent, le contrôle est celui qu'exerce l'Etat sur les entreprises dont il détient la majorité du capital. Il est vrai que, dans un passé relativement récent, l'Etat s'est montré défaillant dans le contrôle de certaines entreprises publiques. Nous avons encore en mémoire des investissements inopportuns, mal raisonnés, aventureux, qui ont été réalisés par de grandes entreprises publiques. Je n'aurai pas la cruauté de vous rappeler sous quelle majorité cela se passait !

Depuis lors, nous avons réorganisé les services de tutelle en créant l'agence des participations de l'Etat. S'agissant d'une entreprise soumise à des obligations de service public, sachez que les tutelles, qu'il s'agisse de la tutelle financière ou de la tutelle technique, exerceront sur elle ainsi que sur ses éventuelles filiales un contrôle attentif.

Vous avez émis des réserves sur l'intervention d'Aéroports de Paris en matière de navigation aérienne. Il faut être très explicite : à ce jour, Aéroports de Paris exerce des missions en la matière. Cela résulte d'une ancienne imbrication entre services, à laquelle il va être mis fin au cours d'une période transitoire. A terme, Aéroports de Paris continuera à être un acteur en matière de navigation aérienne, mais sous la responsabilité exclusive de l'Etat.

C'était déjà le cas !

Demain, quand cette clarification aura été faite, il n'est pas exclu qu'Aéroports de Paris contribue, sur un plan matériel, aux opérations de navigation aérienne, par exemple pour l'alimentation électrique ou la maintenance des bâtiments. C'est en effet sur son site que celles-ci se dérouleront. Pourquoi donc serait-il extraordinaire qu'Aéroports de Paris contribue au service de la navigation aérienne, qui reste évidemment placé sous l'entière responsabilité de l'Etat ? Je vous prie de croire que la rédaction de cet article ne recèle aucune malice !.

Une question a été posée sur les investissements commerciaux et sur les investissements réalisés dans ce qui constitue le coeur de métier d'Aéroports de Paris. Je ne dispose pas de chiffres à ce jour, mais les investissements commerciaux sont généralement financés par d'autres sociétés et non par Aéroports de Paris. ADP investit principalement dans des activités liées à son métier. Le financement et la réalisation des boutiques et autres surfaces commerciales sont généralement le fait d'intervenants privés. Naturellement, une convention est passée avec Aéroports de Paris, aujourd'hui établissement public, demain société à capitaux publics.

Je souhaite également revenir sur l'intervention de M. Portelli. Vous comprendrez, monsieur le sénateur, que je ne puisse employer les mêmes termes que vous. Néanmoins, je crois, comme vous, que l'introduction d'autres partenaires dans le capital d'Aéroports de Paris, même minoritaires, aura un effet positif sur le comportement de cette entreprise. Je rejoins votre analyse, quoique je ne puisse partager les appréciations que vous avez portées.

Monsieur Angels, la navigation aérienne, je l'ai dit et répété, reste du ressort exclusif de l'Etat. Aussi, la gestion de la question des nuisances aéroportuaires dont souffrent les riverains des aéroports relève et continuera de relever de décisions de l'Etat. C'est un point fondamental. Les règles d'approche, les règles applicables en matière de suivi des routes après décollage seront toujours du ressort de l'Etat. Ce texte n'apporte aucune innovation.

L'administration doit impérativement être plus attentive aux besoins et aux attentes des riverains. Nous faisons des efforts considérables pour redéfinir un certain nombre de routes et un certain nombre de règles de navigation aérienne afin de tenter de limiter les nuisances aériennes. Ce n'est pas simple. Les sujets sont techniquement complexes. En la matière, l'évolution des avions va dans le bon sens. Ainsi, c'est avec plaisir que nous accueillons le prochain retrait d'un certain nombre d'aéronefs, qui comptent parmi les plus bruyants, de la flotte de certaines grandes compagnies. Ce sujet peut être dissocié de celui qui nous occupe maintenant.

Concernant les sanctions, il va sans dire qu'elles sont effectives. Les montants, fixés en proportion du chiffre d'affaires, sont loin d'être négligeables, quel que soit l'exploitant. Pourquoi ne pas aller jusqu'au retrait des autorisations ? Il y a deux raisons à cela : d'une part, c'est un principe général, l'Etat, en cas de grave inobservation d'un cahier des charges fixant des missions de service public, est fondé, naturellement sous le contrôle du juge, à retirer la délégation de service public ; d'autre part - et surtout -, ADP étant destiné à rester majoritairement public, il serait incongru pour l'Etat d'envisager qu'une société placée sous sa tutelle puisse manquer à ce point à ses obligations qu'il soit lui-même obligé de lui retirer cette délégation. Convenez, mesdames, messieurs les sénateurs, que ce serait quelque peu incohérent.

Le Gouvernement émet donc un avis défavorable sur l'ensemble des amendements présentés par les sénateurs auxquels je viens de m'adresser.

J'en viens à l'amendement n° 1, déposé par la commission.

Monsieur Le Grand, vous avez bien fait d'attirer notre attention sur l'interprétation qui doit être donnée du texte qui vous est soumis. Les principes de non-discrimination et de transparence dans le traitement des compagnies aériennes en tant que clients des aéroports sont autant de points fondamentaux.

Vous aviez, lors de l'examen en première lecture de ce texte, amélioré sa base législative en précisant qu'Aéroports de Paris devait offrir des services aéroportuaires adaptés aux besoins des transporteurs aériens, des passagers et du public.

L'activité d'Aéroports de Paris, cela doit être clair, constitue une mission de service public à laquelle sont attachés des principes intangibles de non-discrimination et de transparence. Ces principes législatifs seront détaillés dans le cahier des charges, qui sera approuvé par décret en Conseil d'Etat. Ce décret, qui est en cours de préparation, compte plus de soixante articles. Il explicitera les obligations d'Aéroports de Paris en matière de transparence et d'égalité de traitement des usagers. Il définira la manière dont seront réparties les compagnies entre aéroports et aérogares, problème qui vous préoccupait le plus, monsieur le rapporteur. C'est en effet, d'un point de vue économique, un sujet fondamental.

Le débat parlementaire a pour vertu de permettre de rendre explicites des points qui peuvent ne pas l'être de prime abord. Je crois pouvoir vous garantir que votre interprétation, exprimée dans cet amendement n° 1, correspond fidèlement au texte qui vous est soumis. C'est la raison pour laquelle je souhaiterais que vous retiriez cet amendement, satisfait par l'actuelle rédaction de l'article 6.

Monsieur le rapporteur, l'amendement n° 1 est-il maintenu ?

Monsieur le secrétaire d'Etat, j'ai écouté avec beaucoup d'intérêt et d'attention ce que vous venez de dire. Le rôle du législateur est effectivement de faire en sorte que les textes soient clairs, lisibles et facilement interprétables. Il ne s'agit pas pour nous- et que personne ne prenne ombrage de ce terme - d'être des « stakhanovistes », d'ajouter systématiquement des membres de phrase aux articles.

Dès lors que nous sommes satisfaits sur le fond et compte tenu des engagements que vous avez pris, je ne vois aucun intérêt à cet ajout. C'est la raison pour laquelle je suis enclin à retirer cet amendement. Cependant, je m'exprime au nom de la commission, qui l'avait adopté. Je m'en suis entretenu avec son président qui m'a rappelé que l'essentiel était d'avoir satisfaction sur le fond. Ayant été totalement rassuré par les explications qui viennent d'être données, je propose, sinon au nom de la commission, à tout le moins intuitu personnæ, de retirer cet amendement. Chacun votera comme il l'entend !

L'amendement n° 1 est retiré.

La parole est à M. Daniel Reiner, pour explication de vote sur les amendements identiques n° 12 et 34.

Monsieur le président, ce qui vient de se passer n'est pas convenable.

Même si je n'y suis pas particulièrement attaché, je rappelle que l'amendement n° 1 visait à rédiger différemment le deuxième alinéa du texte proposé par l'article 6 pour l'article L. 251-2 du code de l'aviation civile, qui avait été modifié par l'Assemblée nationale.

Hier, lors de la réunion de la commission des affaires économiques, cet amendement a fait l'objet d'explications et d'interventions avant d'être voté par l'ensemble des membres de la commission. Dès lors, il s'agit non plus d'un amendement du rapporteur de la commission, mais d'un amendement de la commission elle-même.

Dans ces conditions, je ne pense pas qu'un simple entretien, téléphonique ou non, avec le président de la commission puisse lever toute difficulté et permettre au rapporteur de retirer l'amendement. Pour la bonne tenue des débats parlementaires, il me semble nécessaire de respecter le travail des commissions !

Je n'ai pas, je le répète, un grand attachement vis-à-vis de cet amendement. Pour autant, je considère que son retrait n'est pas convenable. Une réunion de la commission, même très brève, aurait à tout le moins été la bienvenue.

Si je dis cela à ce stade du débat, c'est que la commission a adopté plusieurs amendements qui pourraient à leur tour subir le même sort bien qu'ils aient fait l'objet d'une discussion longue et fournie en commission. Je pense notamment à un amendement, lourd de conséquences, sur la commission consultative aéroportuaire.

Je tenais, monsieur le président, à présenter ces observations pour la bonne qualité du débat parlementaire.

La parole est à Mme Lucette Michaux-Chevry, pour explication de vote.

Je suis très respectueuse des travaux des commissions, mais il n'en demeure pas moins que le Sénat est souverain et qu'il peut adopter ou rejeter comme il l'entend les amendements proposés par une commission...

Mais le rapporteur ne peut pas les retirer !

Je vous ai laissé parler, monsieur Reiner. Laissez-moi parler !

Le Sénat est libre, les positions que l'on y prend ne sont pas figées. Permettez-moi donc, monsieur le président, d'apporter une précision.

Le Gouvernement s'est vu reprocher à maintes reprises de faire peu de cas de la majorité et des parlementaires. Ces reproches se fondaient sur le caractère prétendument vague et insuffisamment explicite du cahier des charges. Or il suffit de lire l'article 6 pour constater que les principes fondamentaux et essentiels sont mentionnés dans le cahier des charges !

Le rôle et les missions d'Aéroports de Paris y sont bien précisés. On se demande, dans ces conditions, comment le Gouvernement pourrait, demain, rédiger un cahier des charges qui violerait des principes inscrits dans la loi !

En outre, comment notre Haute Assemblée pourrait-elle examiner un cahier des charges ligne par ligne, voire virgule par virgule ? Si, demain, un citoyen se rendait compte que le dispositif prévu à l'article 6 est violé par le Gouvernement, il aurait la possibilité de saisir les juridictions compétentes pour faire respecter la loi souveraine de la nation !

Enfin, s'agissant des fautes qui pourraient éventuellement être commises par ADP, il est précisé sans ambiguïté qu'Aéroports de Paris ne peut à aucun moment faire une cession quelconque de son patrimoine ni tenir compte de sa valeur commerciale. Cela démontre bien que ce patrimoine n'appartient pas à ADP !

Je considère donc que l'article 6 définit le rôle d'ADP, précise la nature du contrôle du Gouvernement et arrête les lignes fondamentales du cahier des charges qui, demain, liera l'Etat à ADP.

La parole est à M. le rapporteur.

Je n'ai rien à ajouter aux propos de Mme Michaux-Chevry, qui vient de défendre les arguments que je m'apprêtais à développer.

Cela étant, monsieur Reiner, je tiens à dissiper toute ambiguïté quant à l'éthique du travail de la commission.

Cette éthique est respectée dès lors que, sur le fond, une explication a été donnée et une intention exprimée. Et, lorsque j'évoquais tout à l'heure mon entretien avec M. Emorine sur un éventuel retrait ou de possibles rectifications d'un amendement de la commission, c'est parce que, dans l'esprit et sur le fond, la commission avait satisfaction. Il ne s'agissait en aucun cas d'une attitude intuitu personae de sa part ou de la mienne !

Il ne s'agissait pas davantage de faire plaisir à qui que ce soit, fût-ce au Gouvernement. La commission ayant obtenu satisfaction, dans l'esprit et sur le fond, je me sentais dans mon rôle de rapporteur en disant que, sur la forme, il n'y avait plus rien à ajouter et que, dans ces conditions, le retrait de l'amendement me paraissait préférable à son maintien.

Enfin, mes chers collègues, vous êtes suffisamment rompus au débat parlementaire pour savoir que vous pouvez toujours reprendre amendement si vous le souhaitez. Dans cette hypothèse, la discussion se poursuit et l'amendement est soumis au vote.

Et vous votez contre !

Comme le rappelait Mme Michaux-Chevry, le Sénat est souverain !

Je mets aux voix les amendements identiques n° 12 et 34.

Je mets aux voix l'amendement n° 13.

Je mets aux voix l'amendement n° 14.

Je mets aux voix l'amendement n° 15.

Je mets aux voix l'amendement n° 35.

Je mets aux voix l'article 6.

titre II

DISPOSITIONS RELATIVES AUX GRANDS AÉROPORTS RÉGIONAUX

Je suis saisi de six amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° 36, présenté par MM. Billout et Le Cam, Mmes Demessine et Didier, M. Coquelle et les membres du groupe Communiste Républicain et Citoyen, est ainsi libellé :

Supprimer cet article.

La parole est à M. Michel Billout.

Dans la mesure où cet amendement vise à supprimer l'article 7, je ne me fais aucune illusion quant à son adoption. Au demeurant, si j'en avais eu, elles auraient sans doute été déçues, car il me semble voir poindre à l'horizon la volonté du Sénat d'adopter un texte conforme à celui de l'Assemblée nationale. Il se peut que je me trompe... L'avenir nous le dira !

Le Sénat est souverain !

Les amendements de la commission, bien qu'ils appellent quelques réserves de ma part, soulèvent quand même des questions importantes. Je regretterais donc que l'on en arrive là. Mais sans doute n'est-ce qu'une vision erronée de la suite de notre débat !

L'article 7 est particulièrement important puisqu'il constitue, à lui seul, le titre II du projet de loi.

Il s'inscrit parfaitement dans la continuité de l'article 28 de la loi du 13 août 2004 relative aux libertés et responsabilités locales, qui a transféré aux collectivités locales la propriété et la gestion des aérodromes civils appartenant à l'Etat et ne présentant pas d'intérêt national ou international.

Avec l'article 7, le Gouvernement fait un pas de plus vers le désengagement de l'Etat de ses missions d'aménagement et de développement harmonieux des territoires.

En autorisant les collectivités locales à être partie prenante des futures sociétés gérantes d'aérodromes, vous risquez, monsieur le secrétaire d'Etat, de favoriser la concurrence des territoires. Les collectivités seront en effet amenées à s'aligner sur les critères du marché pour attirer les investisseurs privés dont elles ont absolument besoin pour pallier leur absence de moyens, absence que les transferts de charges de l'Etat vers les collectivités ne rendent que plus criants.

Les critères du marché, c'est-à-dire la rentabilité et le retour sur investissement, ne seront malheureusement pas toujours en accord avec ceux des populations riveraines en termes d'environnement et de qualité de la vie.

En outre, cet article 7 intéresse particulièrement les chambres de commerce et d'industrie. En première lecture, M. Gilles de Robien nous disait ainsi que « les CCI pourront, par la création d'une société aéroportuaire, sortir de la précarité ». Elles n'ont apparemment pas dû comprendre l'opportunité que vous leur offriez, car vous avez dû leur donner des garanties : les futures sociétés aéroportuaires seront créées uniquement sur leur initiative.

En effet, les chambres de commerce et d'industrie sont concessionnaires de la gestion des aérodromes régionaux. L'article 7 leur permettra d'être à l'initiative de la création, par l'autorité administrative, d'une société aéroportuaire dont le capital initial est entièrement détenu par des personnes publiques. Il s'agit pourtant, selon moi, d'une clause de pure forme puisque les concessions arriveront toutes à termes d'ici à 2008.

Grâce à ce texte, les concessions détenues par les chambres de commerce et d'industrie pourront, sur leur initiative, être transférées à des sociétés avec une nouvelle échéance maximale de quarante ans. Mais rien n'empêche que ces aéroports soient majoritairement détenus, à terme, par des capitaux privés.

M. de Robien a proposé, devant l'Assemblée nationale de « poser les bases d'un noyau dur public qui associe les CCI, les collectivités qui le souhaitent et l'Etat ». Cela se traduit concrètement par la proposition du Gouvernement de permettre l'acquisition d'au moins 25 % du capital initial des sociétés par les chambres de commerce et d'industrie et de 15 % de ce capital par les collectivités.

Mais que se passerait-il si l'Etat décidait, un jour, de se défaire de ses actions au profit d'actionnaires privés ? Ce sont des choses qui arrivent ! On pourrait alors assister à de nombreuses fermetures de lignes pour ne maintenir que celles dont la rentabilité est garantie.

Cela n'a rien à voir !

On assisterait ainsi à une concentration de certaines lignes européennes et internationales sur quelques aéroports bien desservis par des liaisons ferroviaires nationales, provoquant ainsi la mutation d'autres aéroports internationaux en aérodromes régionaux. C'est bien pourquoi M. Bret, qui ne peut être présent parmi nous cet après-midi, s'inquiète de l'avenir de l'aéroport de Marseille-Provence.

Autrement dit, certains aéroports régionaux pourraient être sacrifiés, ce qui aurait de lourdes conséquences économiques pour les régions concernées : les secteurs du commerce, du tourisme et de l'industrie et, par voie de conséquence, l'emploi régional, en subiraient directement les répercussions.

Dès lors, que deviendront les missions d'aménagement du territoire et de service public, d'autant que les clauses des contrats à venir sont renvoyées à un cahier des charges à la rédaction duquel le législateur est, je le constate, totalement exclu ?

A terme, monsieur le secrétaire d'Etat, sur la douzaine de grands aéroports régionaux de notre pays, combien pourront-ils résister ?

Les nouvelles sociétés aéroportuaires, qui seront confrontées à une forte concurrence du TGV, risquent de faire pression sur la masse salariale et d'accroître le recours à la sous-traitance. Elles chercheront à diversifier leur activité au détriment du coeur de leur métier - nous avons les mêmes craintes pour ADP - et de leur vocation aéroportuaire. On peut donc s'interroger sur l'avenir du statut des personnels.

Certes, le projet de loi semble apporter certaines garanties aux personnels puisqu'il prévoit que les agents publics affectés à la concession transférée aux nouvelles sociétés aéroportuaires seront mis à disposition de ces dernières pour une durée de dix ans.

Toutefois, le statut juridique des personnels des aéroports régionaux employés par les chambres de commerce et d'industrie n'est pas homogène : deux tiers de ces agents sont sous statut, 25 % sont titulaires de contrats de travail à durée indéterminée ou à durée déterminée et 10 % sont couverts par la convention collective des ports autonomes maritimes. C'est le cas, par exemple, de l'aéroport de Marseille-Provence. Le paragraphe III de l'article 7, qui fait référence aux agents publics, ne correspond donc pas à la réalité du terrain.

Pour toutes ces raisons, nous demandons la suppression de cet article.

Les deux amendements suivants sont identiques.

L'amendement n° 16 est présenté par MM. Reiner, Desessard, Angels et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés.

L'amendement n° 37 est présenté par MM. Billout et Le Cam, Mmes Demessine et Didier, M. Coquelle et les membres du groupe Communiste Républicain et Citoyen.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Dans la première phrase du premier alinéa du II de cet article, supprimer le mot :

initial.

La parole est à M. Daniel Reiner, pour défendre l'amendement n° 16.

Cet amendement a pour objet de préserver le caractère public des sociétés aéroportuaires, ce qui n'est pas tant l'expression de notre volonté que celle à la fois des CCI et des collectivités locales intéressées.

Si la création des sociétés aéroportuaires ne rencontre pas notre totale hostilité, même si elle complexifie le système, elle nous paraît toutefois, par certains côtés, un peu inquiétante.

Lors de la discussion générale, j'ai dit que vous avez eu la prudence de ne pas faire pour les grands aéroports régionaux ce qui sera fait pour ADP, à savoir le déclassement des biens aéroportuaires. Néanmoins cette création, telle qu'elle est présentée, peut permettre, à terme, de privatiser les grands aéroports de province, ce que nous contestons.

Les aéroports de province, peut-être plus encore qu'ADP, remplissent une fonction très structurante pour l'ensemble des régions concernées, ce qui justifie d'ailleurs l'intérêt qu'y portent les collectivités locales, que ce soient les communes, les départements ou les régions qui, depuis longtemps, participent à leur financement.

Ils ont une fonction structurante pour leur propre région et, globalement, pour l'ensemble du territoire. Ils représentent une condition du développement équilibré du territoire.

Nous considérons qu'une telle mission ne peut être totalement confiée à des intérêts privés. Le politique doit rester maître des décisions qui ont un impact sur l'aménagement du territoire ! D'ailleurs, le système des concessions permet de conserver au politique le rôle essentiel qu'il mérite.

Nombre d'aéroports régionaux doivent leur vitalité aux élus locaux qui se sont mobilisés pour les faire vivre, comme ils l'ont fait pour l'ensemble des infrastructures de communication.

À travers cet amendement, nous vous demandons donc de préserver le caractère public du capital des sociétés aéroportuaires en charge de l'exploitation des grands aéroports de province. Nous ne souhaitons pas, en effet, qu'ils passent sous le contrôle total de grands groupes privés.

Vous avez cité, monsieur le secrétaire d'Etat, des exemples d'aéroports dont la concession a été attribuée à des groupes privés, ce qui n'est pas interdit par le système. Toutefois créer des sociétés aéroportuaires qui seraient totalement privées est autre chose.

Par ailleurs, monsieur le secrétaire d'Etat, permettez-moi de vous poser une question, puisque, à mon avis, vous ne m'avez pas totalement répondu lors de la discussion générale, sur ces fameux aéroports régionaux : existe-t-il des critères objectifs qui fondent leur liste, que nous ne connaissons toujours pas et qui sera fixée par un décret en Conseil d'Etat ? Existe-t-il des critères objectifs qui permettraient à certains de cesser de s'interroger pour savoir s'ils font ou non partie de cette liste, ou de savoir pourquoi ils ne sont pas sur cette liste ?

La parole est à M. Yves Coquelle, pour présenter l'amendement n° 37.

M. Reiner s'étant longuement exprimé sur cet article 7, je serai très bref.

L'article 7 a pour objet de transférer les concessions aéroportuaires dont sont actuellement titulaires les chambres de commerce et d'industrie à de nouvelles sociétés, dont il est précisé que le capital initial sera détenu pas des personnes publiques.

Dans la logique des amendements que nous avons défendus depuis tout à l'heure, nous souhaitons que ces sociétés ne puissent pas être privatisées.

Maintenir un capital public dans ces sociétés, c'est se donner les moyens d'une véritable politique d'aménagement du territoire, mais aussi d'emploi et de développement économique à l'échelon régional.

Cet amendement est donc un amendement de repli qui devrait permettre le maintien de capitaux publics au sein de ces nouvelles sociétés.

L'amendement n° 17, présenté par MM. Reiner, Desessard, Angels et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :

Après la première phrase du premier alinéa du II de cet article, insérer une phrase ainsi rédigée :

Le capital de cette société est détenu majoritairement par des personnes publiques.

La parole est à M. Daniel Reiner.

Cet amendement a pour objet de préserver le caractère majoritairement public du capital des sociétés aéroportuaires, compte tenu du rôle qu'elles ont à jouer en terme d'aménagement du territoire. A cet égard, permettez-moi de reprendre un certain nombre d'arguments que j'ai utilisés pour défendre l'amendement précédent.

Ainsi, les CCI ont très fortement exprimé leur souhait de préserver le caractère majoritairement public du capital des sociétés aéroportuaires. Les responsables des régions de France que nous avons interrogés n'ont pas une opinion bien arrêtée sur ce sujet. Il est vrai que leur emploi du temps est très chargé en ce moment !

Pour autant, l'association des régions de France - vous le savez, monsieur le secrétaire d'Etat, puisqu'elle a dû vous s'adresser à vous - désire que la place des collectivités territoriales soit assurée, si elles le souhaitent, dans le capital des futures sociétés aéroportuaires, dans une proportion telle que cela leur permette de jouer un rôle réel.

Le Gouvernement a annoncé qu'il y aurait un noyau dur public constitué pour l'essentiel par les CCI, les collectivités locales et l'Etat. M. Gilles de Robien, ministre de l'équipement, des transports, de l'aménagement du territoire, du tourisme et de la mer, a détaillé ce noyau dur public à l'Assemblée nationale : 25 %, soit un quart du capital initial, aux CCI, et 15 % pour les collectivités locales. Très honnêtement, je ne comprends pas bien la raison de cette répartition. Pourquoi plus pour les CCI que pour les régions ? Quoi qu'il en soit, si elles veulent y jouer un rôle déterminant, il faut qu'elles soient majoritaires au sein du capital.

Voilà la raison pour laquelle nous avons déposé cet amendement.

L'amendement n° 18 rectifié, présenté par MM. Reiner, Desessard, Angels et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :

A la fin de la première phrase du premier alinéa du III de cet article, remplacer les mots :

dix ans

par les mots :

quinze ans

La parole est à M. Daniel Reiner.

Cet amendement a pour objet d'apporter des garanties supplémentaires aux personnels des CCI qui seront mis à la disposition des nouvelles sociétés de gestion aéroportuaires et pour lesquels a été fixé un délai de dix ans au-delà duquel il faudra qu'ils choisissent ou de réintégrer la CCI ou d'adopter un nouveau statut qui n'est pas déterminé pour l'instant.

A la demande des personnels des CCI, et en référence au projet de loi relatif à la régulation des activités postales, selon lequel « les fonctionnaires en activité à La Poste peuvent, avec leur accord, être mis à la disposition, le cas échéant à temps partiel, de l'établissement de crédit [...] et des sociétés dont il détient directement ou indirectement la majorité du capital pour une durée maximale de quinze ans », nous pourrions retenir ici cette durée de quinze ans, qui offrirait une perspective pour des personnes qui se trouvent en fin de carrière, voire en milieu de carrière.

Nous vous proposons donc d'allonger ce délai de dix ans à quinze ans. Il me semble d'ailleurs que les CCI ne seraient pas opposés à cette idée. Un gros effort a en effet été réalisé en leur faveur, puisque les durées de concession ont été prolongées jusqu'à un maximum de quarante ans. Ce qui est fait pour les CCI, afin de leur offrir des perspectives et une vision à long terme de la planification de leurs investissements, faisons-le pour les personnels mis à disposition !

Voilà la raison pour laquelle, défendant ces personnels, je propose de faire passer cette durée de dix à quinze ans.

L'amendement n° 19, présenté par MM. Reiner, Desessard, Angels et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :

Dans le IV de cet article, remplacer les mots :

trois ans

par les mots :

deux ans

La parole est à M. Daniel Reiner.

L'Assemblée nationale a prévu qu'une convention collective nationale serait négociée dans un délai de trois ans. Parce que les personnels ont envie de savoir clairement ce qu'il en est, nous proposons de réduire ce délai à deux ans.

Tout à l'heure, monsieur le secrétaire d'Etat, vous avez dit que la négociation devait commencer « d'urgence ». Traduisons cette urgence : nous sommes certainement capables de mettre en place - cela ne représente pas tant de personnes ! - une convention collective beaucoup plus rapidement, ce qui permettrait effectivement aux personnels de voir plus clair en ce qui concerne la suite de leur carrière.

J'ajoute que c'est ce même délai que le Parlement a retenu lorsque la convention collective pour la nouvelle société Air France a été mise en place. Pourquoi, s'agissant également de transport aérien, ne retiendrions-nous pas ce délai ?

Quel est l'avis de la commission ?

Je rappelais ce matin, lors de la discussion générale, les trois grands axes de ce projet de loi. Le premier est la modification du statut d'ADP, que nous venons d'évoquer. Le deuxième concerne l'évolution des aéroports régionaux, qu'il s'agit de favoriser.

Nous sommes au coeur de ce dispositif avec l'article 7, qui est suffisamment explicite pour qu'il ne soit pas utile d'en rajouter.

Tout d'abord, à propos de l'amendement n° 36 de nos collègues du groupe CRC, je ne suis pas sûr que cela serve à quoi que ce soit de diaboliser systématiquement un projet de loi ou un article. Pourquoi imaginer le pire, pourquoi penser qu'un article peut conduire à la catastrophe alors que, finalement, rien ne permet de justifier cette diabolisation ?

En ce qui concerne l'opportunité offerte aux chambres de commerce de demander elles-mêmes des modifications, je rappelle que les échéances sont complètement disparates selon les aéroports. Ainsi, l'échéance court jusqu'à 2017 pour Marseille et Strasbourg, jusqu'à 2009, me semble-t-il, pour Saint-Denis de la Réunion, jusqu'à 2008 pour Pointe-à-Pitre, jusqu'à 2010 pour Fort-de-France, etc. Il y a donc là des opportunités offertes aux chambres de commerce d'intervenir avant l'échéance de la concession.

C'est la raison pour laquelle donner l'initiative aux chambres de commerce n'a absolument rien en soi de diabolique, ni même de dangereux. De plus, les chambres de commerce et les collectivités auront largement la possibilité de réfléchir, d'intervenir et de demander à anticiper les échéances.

La commission émet donc un avis défavorable sur l'amendement n° 36.

De même, la commission émet un avis défavorable sur les amendements identiques n° 16 et 37. Il faut pouvoir moderniser la gestion des aéroports et permettre le financement de leur développement tout en conservant un rôle prépondérant aux chambres de commerce et d'industrie, qui sont les opérateurs historiques. Ces dernières sont d'ailleurs elles-mêmes regroupées dans un organisme, l'Union des chambres de commerce et établissements gestionnaires d'aéroport, l'UCCEGA, et, entre elles, elles pratiquent des échanges de technologies, d'expériences. Elles connaissent donc très bien la situation.

Il est toutefois nécessaire d'assouplir le dispositif. Prenons l'exemple de l'évolution du transport de fret : voilà quelques années, le « combi » transportait à la fois des passagers et du fret. Aujourd'hui, compte tenu de l'explosion des échanges, de la croissance de la Chine et de celle de l'Inde, le fret dédié augmente. Qui aurait parié, jadis, sur la réussite de l'aéroport de Vatry, dédié au fret ? Dieu sait si, au moment de la naissance de cette plate-forme, ceux qui misaient un euro ou un centime d'euro sur sa réussite étaient rares !

Aujourd'hui, la situation est similaire pour d'autres aéroports. Il faut donc que nous puissions faire évoluer nos modes de gestion, pour que les aéroports régionaux puissent se développer de toutes les façons possibles et imaginables.

Tout à l'heure M. Angels rappelait les péripéties du troisième aéroport. Mais la décongestion du fret sur d'autres aéroports va dans le sens souhaité d'une diminution du nombre des mouvements liés au fret sur des plates-formes qui sont d'ores et déjà elles-mêmes très engorgées, ou en tout cas un peu contraintes, et qui fonctionnent au maximum de leurs capacités aéroportuaires !

Nous offrons en l'occurrence à des plates-formes aéroportuaires régionales la possibilité de défendre leurs chances soit avec le fret, soit avec le trafic de passagers, donc de croître et, peut-être, de soulager d'autres plates-formes.

Bref, il serait dommage de se priver de la souplesse de gestion et d'adaptation de ces plates-formes aéroportuaires et, je le disais, cela irait à l'encontre de l'intérêt général.

Les amendements n° 16 et 37 visent à interdire l'ouverture du capital des nouvelles sociétés aéroportuaires chargées de gérer les aéroports régionaux, conformément à la philosophie qui anime leurs auteurs. On comprendra que je ne fasse pas de longs développements sur celle qui sous-tend nos décisions ! La commission est donc défavorable à ces amendements.

Par ailleurs, monsieur Reiner, imposer la détention majoritaire du capital par des personnes publiques, comme tend à le faire l'amendement n° 17, est quelque peu contraire à la fois au principe de la décentralisation et à la Constitution même ! Personne ne peut exercer véritablement de tutelle sur une collectivité, qui n'est tenue de respecter que la légalité !

Si une région veut être majoritaire dans le capital d'un aéroport régional, la décision lui appartient ! Pourquoi l'imposer systématiquement à celles qui ne le souhaiteraient pas ? Certains conseils régionaux s'engageront à fond dans ce dispositif, d'autres estimeront que ce n'est pas leur rôle et qu'il vaut mieux laisser la place aux opérateurs historiques associés à des capitaux privés. Et n'oublions pas que, par ailleurs, comme l'a rappelé M. le secrétaire d'Etat tout à l'heure, l'Etat continue de jouer son rôle.

L'amendement n° 18 rectifié vise à porter de dix ans à quinze ans le délai accordé aux personnels pour choisir leur statut, et vous avez fait référence, monsieur Reiner, à une disposition du projet de loi relatif à la régulation des activités postales. Mais proposer aux salariés de La Poste d'aller vers un établissement bancaire postal, c'était une nouvelle donne, c'était un changement profond d'activité, et il était normal de leur laisser ce temps pour prendre leur décision.

Au contraire, les salariés des CCI qui travaillent aujourd'hui sur les plates-formes aéroportuaires ne quitteront pas leur métier : ils resteront sur la plate-forme aéroportuaire. Pourquoi porter à quinze ans le délai accordé pour choisir leur statut ? Honnêtement, monsieur Reiner - je vous le dis en toute amitié -, cela ne change rien !

Cela donne cinq ans de plus !

Mais ils savent de quels métiers il s'agit, ils les exercent déjà ! En dix ans, ils ont tout de même largement le temps de se refaire une philosophie, s'ils ne se la sont pas déjà faite.

L'amendement n° 19 a un objet symétrique, puisqu'il vise à réduire de trois ans à deux ans le délai de négociation des conventions collectives, en s'appuyant sur l'exemple d'Air France.

Si un délai de deux ans a été imposé à Air France, c'est parce qu'il s'agissait d'une entreprise ayant sa propre culture. Dans le cas qui nous occupe aujourd'hui, il s'agit d'un changement de nature, il s'agit de passer des CCI, qui sont des établissements publics, à des sociétés aéroportuaires.

Il est d'autant moins choquant de prolonger le délai d'un an que c'est là un maximum : personne n'interdit à quiconque de mener la négociation plus rapidement, et nous souhaitons tous que cela aille le plus vite possible. Au demeurant, « ce qui se conçoit bien s'énonce clairement et les mots pour le dire arrivent aisément ». Je suis persuadé que, dans cet esprit, les délais maximaux qui sont proposés ne seront pas forcément utilisés. L'avis de la commission est donc défavorable.

Quel est l'avis du Gouvernement ?

M. François Goulard, secrétaire d'Etat. L'avis du Gouvernement sur les amendements n° 36, 16, 37, 17, 18 rectifié et 19 est également défavorable.

Monsieur Billout, vous avez évoqué des fermetures de ligne liées au changement de statut de l'exploitant. Cela n'a strictement rien à voir !

Tout au contraire, je crois que des sociétés dynamisées auront à coeur de développer le trafic, et donc d'essayer d'attirer de nouvelles compagnies et de nouvelles lignes.

Sur le fond de l'article 7, qui traite de la création des sociétés aéroportuaires, je crois utile de rappeler la situation actuelle. Elle est extrêmement simple : à l'échéance de la concession, l'Etat lance un appel d'offres, examine les offres et peut choisir de déposséder immédiatement la chambre de commerce gestionnaire pour attribuer l'exploitation de l'aéroport à telle ou telle entreprise qui aura présenté une offre jugée préférable. Le droit positif en vigueur se caractérise donc par une certaine brutalité, à laquelle nous entendons mettre fin par la solution originale, intéressante, qu'ont initialement avancée les chambres de commerce elles-mêmes, à savoir par la création de sociétés aéroportuaires.

Il est vrai que c'est une solution pragmatique, comme l'est l'ensemble du projet de loi.

Pour des raisons évidentes, nous ne pouvons pas d'emblée dessiner précisément les lignes, notamment s'agissant de la composition du capital.

Mme Michaux-Chevry, ce matin, a évoqué les aéroports des départements d'outre-mer : on comprend bien que, pour des raisons qu'elle a d'ailleurs fort éloquemment évoquées, l'intérêt stratégique, le caractère vital des aéroports pour ces départements amèneront sans aucun doute l'Etat à rester davantage présent dans le capital des sociétés aéroportuaires si les chambres de commerce prennent l'initiative d'en demander la création.

Dans d'autres cas, en particulier s'il faut réaliser de très gros investissements - je pense notamment au nouvel aéroport qui doit être construit à Nantes -, il peut être de l'intérêt des acteurs locaux que la loi ouvre différentes possibilités afin qu'ils puissent choisir entre, d'une part, des modes de gestion voisins de ceux que l'on connaît aujourd'hui, caractérisés par la place prépondérante de la chambre de commerce, avec des financements essentiellement publics, et, d'autre part, une plus grande ouverture du capital leur permettant d'obtenir plus rapidement un financement provenant du privé.

Nous ne savons pas quelles seront les solutions retenues. Mais comment faire pour que ces possibilités existent ? Il faut pour cela adopter un texte qui comporte des marges de souplesse, des marges d'ouverture. Il est de bon sens de légiférer de cette manière, car c'est la seule façon de répondre à des situations qui, en effet, sont très différentes d'un grand aéroport de notre pays à l'autre, que ce soit outre-mer ou en métropole.

Quant à la fameuse liste des aéroports concernés, Gilles de Robien l'a citée tout à fait explicitement à l'Assemblée nationale. Ce sont, pour la métropole, les aéroports de Nice, Lyon, Marseille, Strasbourg, Toulouse, Bordeaux, Montpellier et Nantes. Je précise qu'à Nice est rattaché Cannes ; à Lyon, Lyon-Bron ; à Marseille, Aix-Les-Milles ; à Nantes, Saint-Nazaire, puisque, aujourd'hui, la gestion est commune. Outre-mer, on trouve Pointe-à-Pitre, Fort-de-France, Saint-Denis de la Réunion et Cayenne.

Quels ont été les critères de choix ? Tout simplement l'importance du trafic de ces plates-formes aéroportuaires, c'est-à-dire leur importance absolue, et leur importance relative dans la région où elles se situent. En croisant ces deux critères, le choix devenait évident.

Naturellement, nous aurions pu en retenir vingt, trente, quarante... et considérer comme d'importance nationale des aéroports qui ne figurent pas dans la liste qui a été arrêtée. Tout peut se défendre ! En l'occurrence, nous avons choisi des plates-formes d'une taille certaine, qui ont sur leur région un impact absolument incontestable et qui constituent des équipements d'importance régionale et nationale par leur rôle en termes d'aménagement du territoire.

Pour Aéroports de Paris, nous avons souhaité conserver la propriété du foncier, de sorte que l'Etat reste maître du jeu quelle que soit l'évolution du capital.

Pour ce qui est de la composition du capital elle-même, je crois avoir rappelé ce matin quelles étaient les intentions du Gouvernement et, à l'instant, quelle serait la diversité des approches suivant les situations. Il est clair que les chambres de commerce, qui sont aujourd'hui concessionnaires et qui, en quelque sorte, apportent leur concession à la nouvelle société pour la durée résiduelle, ont un droit, que nous reconnaissons, à bénéficier d'une participation très significative au capital. C'est la raison pour laquelle nous avons décidé que celle-ci serait au moins égale à 25 %.

Les collectivités territoriales n'ont aujourd'hui absolument aucun pouvoir sur les aéroports régionaux, sauf celui de les financer, ce qui n'est pas négligeable. Par conséquent, nous pensons tout à fait légitime de prévoir leur entrée au capital ; 15 % est effectivement une part inférieure à celle des CCI, mais les collectivités sont présentes depuis moins longtemps dans la gestion. Naturellement, leur montée en puissance est tout à fait envisageable et rien, à ce stade, n'est figé.

A propos du délai de dix ans fixé pour le choix de leur statut par les personnels, le rapporteur a avancé des arguments qui peuvent être parfaitement compris par chacune et chacun d'entre vous. La situation est évidemment très différente de celle de La Poste, qui est une très grande entreprise et qui gère ses effectifs sur le long terme. Les chambres de commerce n'ont pas les mêmes possibilités, et dix ans me paraissent largement suffisants pour choisir l'une ou l'autre option.

Enfin, pourquoi prévoir un délai de trois ans pour la négociation de la convention collective ? Là encore, le rapporteur l'a exposé très pertinemment : Air France est une entreprise qui avait déjà une tradition de discussion sociale, alors qu'aujourd'hui nous sommes confrontés à une pluralité de situations.

Notre objectif, qui est aussi celui des organismes gestionnaires actuels, est d'aboutir le plus rapidement possible. D'ores et déjà, les dossiers ont été préparés et les discussions pourront s'engager dès l'entrée en vigueur de la loi pour ne pas perdre de temps sur ce point, qui est évidemment extrêmement important pour l'ensemble des personnels concernés.

Je mets aux voix l'amendement n° 36.

Je mets aux voix les amendements identiques n° 16 et 37.

Je mets aux voix l'amendement n° 17.

Je mets aux voix l'amendement n° 18 rectifié.

Je mets aux voix l'amendement n° 19.

Je mets aux voix l'article 7.

L'amendement n° 42 rectifié, présenté par MM. Détraigne, J. Boyer et Soulage, est ainsi libellé :

Après l'article 7, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Dans le premier alinéa du I de l'article 28 de la loi n° 2004-809 du 13 août 2004 relative aux libertés et responsabilités locales, après les mots : « groupements » sont insérés les mots : « qui en font la demande ».

La parole est à M. Daniel Soulage.

Le premier paragraphe de l'article 28 de la loi du 13 août 2004 relative aux libertés et responsabilités locales pose le principe du transfert aux collectivités territoriales et à leurs groupements de la propriété, de l'aménagement, de l'entretien et de la gestion des aérodromes civils appartenant à l'Etat. Ce transfert doit intervenir au plus tard le 1er janvier 2007.

Le deuxième paragraphe de ce même article prévoit expressément que toute collectivité territoriale ou tout groupement de collectivités territoriales peut prendre en charge l'aménagement, l'entretien et la gestion d'un ou de plusieurs de ces aérodromes lorsqu'elles en font la demande.

S'agissant du transfert de propriété prévu au premier paragraphe, rien ne vient préciser que les collectivités ne bénéficient de ce transfert que lorsqu'elles en font la demande, ce qui peut provoquer des situations particulièrement contraignantes, notamment pour des petites communes qui se verraient engagées dans une procédure de transfert en dépit de l'absence de toute manifestation de leur volonté et qui devraient en conséquence assumer les coûts d'entretien et de gestion des infrastructures, souvent disproportionnés par rapport à leurs moyens.

La propriété d'un tel ouvrage public entraînant des conséquences particulièrement lourdes, l'amendement n° 42 rectifié vise à préciser que le transfert d'un aérodrome est destiné aux collectivités qui le désirent.

Certes, pour vous avoir écouté ce matin, monsieur le secrétaire d'Etat, il me semble clair qu'une procédure de concertation est prévue. Il nous paraît toutefois utile, d'une part, de lever toute ambiguïté quant à la volonté du législateur et, d'autre part, de rappeler le principe d'une préalable et nécessaire concertation avant toute décentralisation.

Quel est l'avis de la commission ?

La lecture de la disposition contenue dans la loi d'août 2004 fait apparaître que, à l'évidence, ce sont les régions qui doivent être in fine destinataires de la responsabilité des plates-formes aéroportuaires.

Cependant, la commission a jugé qu'il serait utile d'entendre l'avis du Gouvernement sur cet amendement : les choses seront ainsi précisées, ce qui, j'en suis persuadé, ne sera inutile pour aucun des membres de cette assemblée.

Quel est l'avis du Gouvernement ?

L'échange que provoque votre intervention, monsieur Soulage, est très utile, car il nous permet, en effet, de préciser les conditions dans lesquelles le transfert de compétence et de propriété des aéroports vers les collectivités territoriales doit être organisé.

Comme vous l'avez souhaité, c'est la concertation qui doit prévaloir. Elle s'organisera sous l'égide du préfet, en l'occurrence du préfet de région. Celui-ci interrogera les collectivités territoriales pour connaître leurs intentions et il appartiendra, bien sûr, à l'Etat de trancher s'il y a plusieurs demandes.

Imaginons qu'une région, un département, un groupement de communes, sollicitent l'attribution d'une compétence sur un aéroport. Ce sera à l'Etat, qui est aujourd'hui le détenteur de l'autorité, de prendre la décision.

Cette concertation sera accompagnée d'une présentation des aéroports ou des aérodromes en question, de leurs caractéristiques, des conditions de leur exploitation, de sorte que le choix des collectivités se fasse en pleine lumière.

Votre interrogation vient, me semble-t-il, d'une « maladresse préfectorale », si je puis dire. Dans un département donné, on a en effet pu laisser penser que l'Etat forcerait la main d'une commune, qui n'était pas volontaire, pour la reprise d'un aérodrome.

Mesdames, messieurs les sénateurs, je le dis très clairement, il n'est pas question de contraindre une collectivité à prendre la responsabilité d'un aérodrome. Cela ne peut se faire que sur la base du volontariat. Comment imposer à une collectivité un équipement qu'elle ne veut pas ? Sa réaction pourrait être en effet de fermer l'aérodrome ! Et c'est précisément ce que nous ne souhaitons pas, car l'ensemble des aérodromes dans notre pays ont une utilité : commerciale pour les plus grands, impact économique souvent réel pour l'aviation d'affaires, même si le trafic est relativement faible. Mais je pense également à l'aviation de loisir, à l'aviation légère, au parachutisme et à toutes ces activités sportives qui sont appréciées de plusieurs dizaines de milliers de nos compatriotes.

Dans ces conditions, monsieur le sénateur, en retirant votre amendement vous me donneriez acte de la clarté des positions du Gouvernement.

Monsieur Soulage, l'amendement est-il maintenu ?

Monsieur le secrétaire d'Etat, il s'agissait presque pour moi de vous poser une question d'actualité. Nous avions déjà abordé ce sujet ce matin, et je pense qu'il était utile d'y revenir ce soir.

Je vous remercie de la clarté de votre propos et je retire mon amendement.

L'amendement n° 42 rectifié est retiré.

Je le reprends, monsieur le président.

Il s'agit donc de l'amendement n° 42 rectifié bis.

Je vous donne la parole pour le défendre, monsieur Reiner.

La réponse de M. le secrétaire d'Etat est une réponse de bon sens.

Toutefois, permettez-moi de rappeler les termes de l'article 28 de la loi du 13 août 2004 : « En l'absence de demande à la date du 1er juillet 2006, ... » - or nous ne sommes pas le 1er juillet 2006, il reste encore plus d'un an, et d'autres cas pourraient donc se poser -, « ... le représentant de l'Etat dans la région désigne, en application des mêmes critères, le bénéficiaire du transfert. »

Cela signifie que, si aucune collectivité n'a fait acte de candidature, le préfet désignera l'une d'entre elles. Certes, il la choisira intelligemment : si l'aéroport est d'intérêt régional, il désignera la région, si l'aéroport est d'intérêt départemental, il désignera le département, et s'il est d'intérêt purement local, il le proposera à la commune ou au groupement de communes. Mais son choix s'imposera !

On peut espérer que, d'ici au 1er juillet 2006 un consensus aura été trouvé, mais connaissant la France, ses collectivités, ses citoyens, il se peut qu'à un moment donné on impose une infrastructure à une collectivité qui ne le souhaite pas.

Il vaudrait donc mieux préciser les choses par écrit dès maintenant. Tout le reste est littérature !

La parole est à Mme Lucette Michaux-Chevry, pour explication de vote.

Si l'on adoptait cet amendement, ce serait un non-sens juridique. Le préfet ne peut en aucune manière, même dans les départements d'outre-mer, imposer des directives à une collectivité : les collectivités, aux termes de la Constitution, s'administrent librement !

Que se passera-t-il en l'absence de demande ? Le préfet pourra désigner un bénéficiaire, par exemple une chambre de commerce et d'industrie. Mais il ne pourra s'agir d'une collectivité, car les collectivités s'administrent librement.

La réponse de M. le secrétaire d'Etat est claire à cet égard et il me paraît inutile d'inscrire dans la loi ce que la Constitution garantit déjà.

La parole est à M. Daniel Reiner, pour explication de vote.

Ce sujet est tout à fait important. J'ai lu la loi, et elle prévoit bien que le préfet désignera le bénéficiaire.

A l'évidence, on ne respecte pas ici l'esprit de la Constitution et de la libre administration des collectivités locales !

Je ne peux pas accepter qu'un parlementaire affirme qu'une loi l'emporte sur la Constitution !

Ce n'est pas moi qui le dis !

La Constitution prévoit de façon très claire que les collectivités s'administrent librement. La loi ne peut pas être plus forte que la Constitution ! Le préfet peut désigner un bénéficiaire, mais il ne peut s'agir d'une collectivité.

Monsieur le rapporteur, pouvez-vous nous confirmer l'avis de la commission ?

La commission est défavorable à cet amendement.

Et le Gouvernement, monsieur le secrétaire d'Etat ?

Le Gouvernement y est également défavorable.

Il y a dans la vie locale des subtilités qui peuvent amener une collectivité à ne pas être explicitement candidate, tout en souhaitant que le préfet, en s'appuyant sur ce texte, lui attribue la compétence en question.

Quoi qu'il en soit, les préfets sont sous l'autorité du Gouvernement et j'ai très clairement expliqué les intentions du Gouvernement ; elles ne changeront pas sur ce sujet qui est sensible et qui relève, comme l'a dit Mme Michaux-Chevry, de l'autonomie des collectivités territoriales.

Je mets aux voix l'amendement n° 42 rectifié bis.

TITRE III

DISPOSITIONS RELATIVES À L'ENSEMBLE DES AÉROPORTS

Je suis saisi de six amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° 20, présenté par MM. Reiner, Desessard, Angels et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :

Supprimer cet article.

La parole est à M. Jean Desessard.

M. Jean Desessard. Cet amendement tend à supprimer l'article 8 A, qui est important et qui est presque l'enfant de notre rapporteur. Et comme, ce matin, piqué au vif, il a montré ses talents de chanteur à Mme Luc, à quoi peut-on s'attendre ? Après l'aubade de ce matin, aurons-nous droit à la sérénade ?

Le Sénat, en première lecture, a souhaité la création d'une commission de conciliation aéroportuaire, devenue, après l'examen de ce texte à l'Assemblée nationale, la « commission consultative aéroportuaire ».

La création de cette commission aux compétences floues et parfois redondantes avec celles des commissions consultatives économiques est justifiée par le fait qu'il y aurait conflit d'intérêt au sein de l'Etat entre ses fonctions de régulateur et d'actionnaire.

Les auteurs de cet amendement ne partagent pas cette analyse et proposent la suppression de cette commission préfigurant la création d'une énième autorité dite « indépendante », privant l'Etat de compétences essentielles en matière de transport aérien.

La composition de cette commission ne nous sied pas, tant dans la version de l'Assemblée nationale que dans la version initiale de notre rapporteur. En effet, aucun représentant des collectivités locales ni des usagers n'y est expressément prévu.

L'amendement n° 2, présenté par M. Le Grand, au nom de la commission, est ainsi libellé :

Rédiger comme suit cet article :

Le titre II du livre II du code de l'aviation civile est complété par un chapitre VIII ainsi rédigé :

« Chapitre VIII

« Commission de conciliation aéroportuaire

« Art. L. 228-1. - La commission de conciliation aéroportuaire est placée auprès du ministre chargé de l'aviation civile qui la consulte lors de la préparation des contrats mentionnés au II de l'article L. 224-2, notamment sur les hypothèses de trafic, les programmes d'investissements, les objectifs de qualité de service et l'évolution des redevances pour services rendus. Elle rend un avis motivé dans le mois qui suit la demande.

« Elle est saisie à la même fin par les exploitants d'aérodromes, les compagnies aériennes et leurs organisations professionnelles.

« Elle peut également émettre, à la demande du ministre, des avis sur toute question relative à l'économie du secteur aéroportuaire.

« Art. L. 228-2. I.- La Commission de conciliation aéroportuaire comprend sept membres nommés pour une durée de six ans.

« II.- Elle se compose :

« - d'une personne désignée par le Président de l'Assemblée nationale ;

« - d'une personne désignée par le Président du Sénat ;

« - d'un membre ou ancien membre du Conseil d'Etat désigné par le Vice-président du Conseil d'Etat ;

« - d'un membre ou ancien membre de la Cour de Cassation désigné par le Premier président de la Cour de Cassation ;

« - d'un membre ou ancien membre de la Cour des Comptes désigné par le Premier président de la Cour des Comptes ;

« - de deux personnalités choisies par le ministre chargé de l'aviation civile en raison de leur compétence en matière de transport aérien et d'aviation civile, dont une au moins est spécialiste de l'économie du transport aérien.

« III. - Le président est choisi par le ministre chargé de l'aviation civile parmi les membres ou anciens membres du Conseil d'Etat, de la Cour de Cassation ou de la Cour des Comptes.

« Sa voix est prépondérante en cas de partage des voix.

« IV.- Le mandat des membres de la Commission est renouvelable une fois. »

La parole est à M. le rapporteur.

Permettez-moi d'attirer l'attention du Sénat sur la portée de cet article 8 A tel qu'il a été introduit ici en première lecture et tel qu'il a été modifié par l'Assemblée nationale.

Monsieur Desessard, vous avez bien voulu dire que c'était mon enfant : je le reconnais, et je suis prêt à le porter sur tous les fonts baptismaux républicains.

Cette proposition était fondée sur notre expérience au sein du Conseil supérieur de l'aviation marchande et sur notre connaissance des milieux du transport aérien.

Avec cet article 8 A, il s'agit de créer une enceinte où les différentes logiques économiques trouveront un terrain d'entente.

Aéroports de Paris sort d'une certaine culture pour aller vers une autre culture, et l'adoption de ce projet de loi lui conférera une logique économique.

Parallèlement, les compagnies, notamment la grande compagnie nationale qu'est Air France, évoluent, et il peut y avoir, à un moment où à un autre, des divergences, et même des conflits d'intérêt.

C'est pourquoi nous avons proposé la création d'une commission de conciliation, qui permettra de trouver une solution aux conflits non pas d'usage mais d'intérêt économique.

Qu'il me soit simplement permis de rappeler que, quelques jours après l'adoption de ce texte en première lecture, l'augmentation des redevances perçues par Aéroports de Paris a été envisagée, et Air France a crié à l'assassinat. J'ai même lu, dans La Tribune, que le Sénat avait eu en quelque sorte « le nez long » en proposant cette commission de conciliation.

Si la loi avait été votée à l'époque, la commission de conciliation aurait été saisie et on aurait probablement trouvé une solution au conflit.

Quoi qu'il en soit, ce n'est pas au Gouvernement de régler ce type de conflit, alors que des instances telles que celle dont nous proposions la création doivent pouvoir le faire.

J'ai rappelé ce matin, lors de la discussion générale, quel était notre état d'esprit : si nous vous proposons de rétablir le texte de l'amendement n° 2, c'est parce que la rédaction de l'Assemblée nationale ne nous paraît pas prendre en compte deux objectifs qui nous semblent tout à fait fondamentaux.

En premier lieu, nous souhaitons privilégier un dispositif de conciliation plutôt que de consultation, précision qui semble absente de la rédaction adoptée par l'Assemblée nationale.

En second lieu, nous souhaitons revenir sur la composition de la commission, qui fait d'ailleurs l'objet de plusieurs amendements. En effet, le texte adopté par le Sénat en première lecture faisait notamment référence à la présence de trois membres « issus respectivement du Conseil d'Etat, de la Cour de cassation, de la Cour des comptes ». Et nous souhaitons également maintenir la présence de la représentation nationale, car le Sénat et l'Assemblée nationale ont une légitimité toute particulière pour défendre les intérêts du peuple français. Par conséquent, je ne vois pas pourquoi cette présence serait remise en cause.

Telles sont les raisons pour lesquelles nous présentons de nouveau cet amendement en deuxième lecture. Nous attendons, bien évidemment, d'entendre à ce sujet les explications de M. le secrétaire d'Etat.

Le sous-amendement n° 24, présenté par MM. Reiner, Desessard, Angels et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :

Dans les quatrième, cinquième et sixième alinéas du II du texte proposé par l'amendement n° 2 pour l'article L. 228-2 du code de l'aviation civile, supprimer les mots :

ou ancien membre

La parole est à M. Jean Desessard.

S'agissant de questions aussi importantes que la gestion et l'exploitation des aérodromes, la représentation des grands corps de l'Etat doit être assurée par des fonctionnaires en activité.

Eh oui !

Le sous-amendement n° 25, présenté par MM. Angels, Reiner, Desessard et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :

I - Remplacer le dernier alinéa du II du texte proposé par l'amendement n° 2 pour l'article L. 228-2 du code de l'aviation civile par trois alinéas ainsi rédigés:

« - d'un représentant des collectivités territoriales ;

« - d'une personnalité choisie par le ministre chargé de l'aviation civile en raison de ses compétences en matière de transport aérien et d'aviation civile ;

« - d'un représentant d'une association nationale représentative des usagers du transport et des intérêts des riverains.

II - En conséquence, dans la première phrase du I du texte proposé par l'amendement n° 2 pour l'article L. 228-2 du code de l'aviation civile, remplacer le chiffre :

sept

par le chiffre :

huit

La parole est à M. Bernard Angels.

Nous souhaitons accorder aux représentants des associations de riverains et des collectivités locales la place qu'ils méritent dans le dispositif prévu.

Compte tenu des missions de la future commission consultative aéroportuaire, telles que décrites à l'article L. 228-1 du code de l'aviation civile, eu égard notamment à son rôle de contrôle et d'évaluation du secteur aéroportuaire national, il nous semble juste d'institutionnaliser une telle présence.

Le sous-amendement n° 23, présenté par MM. Reiner, Desessard, Angels et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :

Compléter le texte proposé par l'amendement n° 2 pour l'article L. 228-1 du code de l'aviation civile par un alinéa ainsi rédigé :

« Elle auditionne, à son initiative ou à leur demande, les exploitants d'aérodromes, les transporteurs aériens, leurs organisations professionnelles, les collectivités territoriales et leurs groupements concernés ainsi que toute autre personne morale qu'elle juge compétente ou concernée.

La parole est à M. Jean Desessard.

Nous souhaitons réintroduire une disposition figurant dans la rédaction actuelle de l'article 8 A, tout en précisant explicitement que les élus locaux peuvent être auditionnés à leur demande.

En effet, nous ne comprenons pas pourquoi la commission n'a pas repris cet alinéa dans son amendement.

L'amendement n° 21, présenté par MM. Angels, Reiner, Desessard et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :

Dans le dernier alinéa du texte proposé par cet article pour l'article L. 228-1 du code de l'aviation civile, après les mots :

organisations professionnelles

insérer les mots :

, les représentants des collectivités territoriales et de leurs groupements concernés

La parole est à M. Bernard Angels.

Toujours dans le même état d'esprit, nous souhaitons que les élus locaux puissent être, comme les autres membres de la commission, auditionnés à leur demande.

L'amendement n° 38, présenté par MM. Billout et Le Cam, Mmes Demessine et Didier, M. Coquelle et les membres du groupe Communiste Républicain et Citoyen, est ainsi libellé :

I. Après le cinquième alinéa du II du texte proposé par cet article pour l'article L. 228-2 du code de l'aviation civile, insérer un alinéa ainsi rédigé :

« - d'un président d'une communauté aéroportuaire ;

II. En conséquence, dans le I du même texte, remplacer le chiffre :

sept

par le chiffre :

huit

La parole est à M. Michel Billout.

L'article 8 A instaure une commission consultative aéroportuaire dont les attributions se situent bien en deçà des souhaits de la commission des affaires économiques du Sénat, laquelle avait fait adopter, en première lecture, un amendement tendant à créer une commission de conciliation aéroportuaire - M. le rapporteur s'est exprimé à ce sujet -, ouvrant la voie à la création d'une autorité de régulation.

Nous reconnaissons là la manière d'agir habituelle du Gouvernement, qui décide de se dessaisir de ses compétences en confiant à des experts la définition des politiques publiques.

En tout état de cause, les communautés aéroportuaires ne sauraient être ignorées dans la composition de cette commission, dont les compétences seront malgré tout relativement importantes même si elle ne délivrera que des avis.

Si le Gouvernement accorde un minimum de confiance à la loi portant création des communautés aéroportuaires, dont il est lui-même à l'origine, nous ne comprenons pas pourquoi il n'en fait nullement état dans un texte qui transforme un établissement aussi stratégique pour la puissance publique et l'aménagement du territoire.

ADP, même devenu société anonyme, ne peut-être tenu à l'écart des questions de gouvernance aéroportuaire ; en contrepartie, les conseils d'administration des communautés aéroportuaires ne peuvent se désintéresser du devenir d'Aéroports de Paris, quel que soit son statut. Il en va d'ailleurs de même pour les aéroports régionaux.

Pourtant, le Gouvernement a bien pris soin de séparer les deux entités sans jamais créer aucun lien, ne serait-ce que pour envisager un échange d'informations. Et je regrette, pour ma part, que la question d'ADP n'ait pas été posée dans les problèmes plus généraux de gouvernance aéroportuaire.

Ainsi, il nous paraît important qu'un président d'une communauté aéroportuaire puisse être membre de la commission consultative aéroportuaire.

L'amendement n° 22, présenté par MM. Angels, Reiner, Desessard et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :

Remplacer le dernier alinéa du II du texte proposé pour l'article L. 228-2 du code de l'aviation civile par trois alinéas ainsi rédigés:

« - d'un représentant des collectivités territoriales ;

« - d'une personnalité choisie par le ministre chargé de l'aviation civile en raison de ses compétences en matière de transport aérien et d'aviation civile ;

« - d'un représentant d'une association nationale représentative des usagers du transport et des intérêts des riverains.

La parole est à M. Bernard Angels.

Cet amendement a le même objet que le sous-amendement n° 25 que je viens de défendre.

L'amendement n° 39, présenté par MM. Billout et Le Cam, Mmes Demessine et Didier, M. Coquelle et les membres du groupe Communiste Républicain et Citoyen, est ainsi libellé :

Après le texte proposé par cet article pour l'article L. 228-2 du code de l'aviation civile, ajouter un article ainsi rédigé:

« Art. L. ... - La commission consultative aéroportuaire peut être saisie par une collectivité territoriale concernée par l'activité aéroportuaire en cas de litige l'opposant à la société Aéroports de Paris »

La parole est à M. Michel Billout.

Nous souhaitons reconnaître l'importance du rôle des collectivités territoriales riveraines d'un aéroport en leur donnant la possibilité de s'exprimer, voire d'être entendues, sur l'ensemble des questions relevant du secteur aéroportuaire.

En effet, monsieur le secrétaire d'Etat, dans les mesures que vous nous proposez, il n'est pas prévu que la commission consultative aéroportuaire puisse être saisie par les collectivités locales concernées par le transport aérien.

Le Gouvernement, qui prétend faire des lois de décentralisation une étape majeure de la législature, ignore les collectivités territoriales dans le présent projet de loi, si ce n'est pour suppléer financièrement, le cas échant, le désengagement de l'Etat.

Je note avec satisfaction que l'Assemblée nationale, suivant en cela l'avis de son rapporteur, a ouvert la possibilité à cette commission d'auditionner toute personne morale qu'elle juge compétente ou concernée, ce qui inclut donc les collectivités.

Néanmoins, cette possibilité est laissée à la libre appréciation de la commission. J'aurais aimé que les collectivités territoriales puissent, à leur demande, avoir la certitude d'être entendues par cette commission.

Les populations des communes riveraines d'un aéroport sont concernées au premier plan par les nuisances environnementales qu'il génère, par l'aménagement du territoire, et par la sûreté du trafic. Il est donc normal que leurs élus puissent être entendus par cette commission.

Quel est l'avis de la commission ?

M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Monsieur Desessard, vous avez fait référence à mes prétendus talents de chanteur. J'aurais presque envie de continuer sur ce thème à propos de l'amendement n° 20, en vous disant : « Non, rien de rien... »

Quoi qu'il en soit, je suis un peu choqué par la méthode employée : vous et vos collègues proposez d'abord de supprimer l'article en développant une démonstration qui se veut convaincante ; puis, dans les amendements et sous-amendements suivants, vous changez d'attitude en présentant des arguments qui contredisent les précédents.

Ce sont des positions de repli !

Certes, mais il y a des moments où cela frise tout de même la contradiction ! Je le dis avec beaucoup de gentillesse : vous me connaissez, je ne cherche jamais à être blessant ni désagréable.

En l'espèce, vous souhaitez supprimer l'article tout en reconnaissant qu'il est fondamental... Vous m'en attribuez même la paternité : je vous remercie de cette double reconnaissance ! Cela étant, la commission émet un avis défavorable sur l'amendement n° 20.

Par ailleurs, monsieur Desessard, je vous demanderai de bien vouloir retirer le sous-amendement n° 24. Vous souhaitez que la représentation des grands corps de l'Etat dans la CCA soit assurée par des fonctionnaires en activité, ce qui exclut donc les fonctionnaires à la retraite. Or j'ai quelques scrupules à insister sur ces questions au regard de l'âge canonique que certains peuvent atteindre ici ou là, notamment dans notre assemblée !

Ce n'est pas ce que nous avons dit !

Je l'admets ! Quoi qu'il en soit, je ne crois pas qu'il soit sain de stigmatiser l'âge dès lors que les compétences sont bien au rendez-vous.

Par ailleurs, vous proposez d'autres modifications, qui sont un peu du même ordre, pour assurer la présence des représentants des collectivités territoriales et des usagers au sein de la CCA.

Un fois encore, je me permets de vous rappeler que la commission a deux domaines de compétences bien distincts : d'un côté, c'est une instance consultative, s'agissant notamment de la transformation du statut des aéroports ainsi que de la gestion et de la régulation économique des redevances ; de l'autre, elle émet un avis sur tout ce qui concerne l'aéroport et son environnement immédiat.

Je remercie d'ailleurs nos collègues communistes, car ils rendent systématiquement un hommage rétrospectif à la proposition de loi dont je suis à l'origine et qui est devenue une loi de la République : je veux parler de la loi portant création des communautés aéroportuaires. Or, à l'époque, madame Luc, vous aviez défendu une motion tendant à opposer l'exception d'irrecevabilité contre cette même proposition de loi, dont vous reconnaissez aujourd'hui la valeur !

Au demeurant, il ne faut pas mélanger les genres. M. le secrétaire d'Etat nous a confirmé tout à l'heure que le décret en Conseil d'Etat permettant de rendre cette loi applicable serait bientôt publié. Cela me conduira d'ailleurs à retirer un amendement ultérieurement.

En définitive, laissons à la communauté aéroportuaire ce qui relève de la communauté aéroportuaire et du débat entre riverains et opérateurs et revenons-en aux dispositions qui constituent le présent projet de loi.

Pour ces différentes raisons, la commission émet un avis défavorable sur les amendements n° 25 et 23.

L'amendement n° 21 a pour objet d'ajouter les représentants des collectivités territoriales à la liste des personnes pouvant être auditionnées. Cet amendement est déjà satisfait au vu des compétences attribuées à la CCA. La commission y est donc défavorable.

La commission émet enfin un avis défavorable sur les amendements n° 38, 22 et 39, pour les raisons que je viens d'évoquer.

Quel est l'avis du Gouvernement ?

J'émets également un avis défavorable sur les amendements n° 20, 21, 38, 22 et 29, pour les raisons que M. le rapporteur a excellemment présentées.

M. Jean Desessard. C'est rapide ! C'est comme l'Airbus A 380 !

L'amendement n° 2 appelle de ma part davantage de précisions.

L'article 8 A a été introduit par le Sénat en première lecture, sur l'initiative de sa commission des affaires économiques. J'avais, à l'époque, totalement approuvé cette démarche.

A l'évidence, Jean-François Le Grand a soulevé avec raison le problème d'ensemble de l'économie aéroportuaire, qui est bien réel. En effet, le ministre chargé de prendre les décisions en la matière est régulièrement contraint à des arbitrages relativement difficiles, car il existe, fondamentalement, de vraies divergences d'intérêt, que chacun peut comprendre, entre les compagnies aériennes, d'une part, et les gestionnaires d'aéroports, d'autre part.

En raison de l'importance accrue du trafic aérien et de la taille des aéroports, ces conflits d'intérêts n'en sont que plus importants et, donc, souvent, encore plus difficiles à arbitrer.

Le présent projet de loi apporte d'utiles précisions et offre, à notre sens, un cadre plus commode pour débattre de la fixation du niveau des redevances aéroportuaires.

Néanmoins, l'idée d'une commission qui viendrait éclairer la décision, voire rapprocher les points de vue divergents dans le cadre d'une action de conciliation, m'a toujours parue particulièrement opportune.

Par conséquent, j'apporte mon appui le plus total à la proposition adoptée par le Sénat. Cela étant, il reste une question de forme, puisque le Sénat et l'Assemblée nationale ont choisi deux rédactions différentes.

Si nous pouvons discuter de l'opportunité de telle ou telle rédaction, il importe avant tout de savoir quel rôle que nous entendons donner à cette future commission.

A cet égard, le Gouvernement rejoint en tous points la conception que vient d'énoncer M. le rapporteur. Il y a donc un accord total, sur le fond, avec le Sénat.

Quant à la forme, elle a sans doute moins d'importance, d'autant qu'un décret d'application est prévu dans ce domaine. Le Gouvernement a d'ailleurs l'intention d'y préciser le rôle exact de la commission et les conditions de son intervention. Il entend donc confirmer, par voie réglementaire, que l'intention du législateur est conforme à celle qu'a exprimée le Sénat à l'occasion de la première lecture.

Les points sur lesquels le décret devra être parfaitement précis sont les suivants.

Premièrement, la commission consultative aéroportuaire sera placée auprès du ministre chargé de l'aviation civile, qui devra la consulter - ce n'est en rien contradictoire avec le texte adopté par la Haute Assemblée en première lecture - lors de la préparation de chacun des contrats pluriannuels, notamment sur les hypothèses de trafic, les programmes d'investissement, les objectifs de qualité de service et l'évolution des redevances pour services rendus.

Il s'agit donc de l'affirmation de la compétence de cette commission sur les points que M. le rapporteur a évoqués voilà quelques instants.

Deuxièmement, le décret devra préciser la procédure suivie par la commission, qui entendra toutes les parties concernées : les exploitants d'aérodromes, les compagnies aériennes et leurs organisations professionnelles. Dans son avis, elle devra faire au ministre des propositions de conciliation, en cas d'appréciations divergentes des différentes parties.

Voilà, exprimée clairement, je pense, l'intention du Gouvernement en ce qui concerne la rédaction du décret d'application, qui est, au demeurant, nécessaire. J'affirme donc que nous sommes totalement d'accord, sur le fond, avec les dispositions adoptées par le Sénat en première lecture, et que le texte résultant des travaux de l'Assemblée nationale n'est en rien contradictoire avec les intentions de la Haute Assemblée. Ces dernières sont au contraire affirmées et précisées par les propos que j'ai l'honneur de tenir aujourd'hui devant vous, et le seront également par la partie réglementaire qui viendra compléter le texte législatif.

Enfin, parmi les personnalités qualifiées qui seront désignées pour composer la commission, il conviendra que l'une d'entre elles possède une compétence juridique spécialisée dans le domaine dont nous discutons aujourd'hui.

Telles sont, mesdames, messieurs les sénateurs, les précisions que je souhaitais apporter à l'occasion de la discussion de l'amendement n° 2. Dans ces conditions, et compte tenu du fait que la rédaction de l'Assemblée nationale, accompagnée des précisions qui figureront dans le décret, devrait répondre à vos préoccupations, j'invite M. le rapporteur à retirer cet amendement.

Monsieur le rapporteur, l'amendement n° 2 est-il maintenu ?

Sans anticiper sur la décision qui sera prise, quoi qu'il arrive, par l'Assemblée nationale, qui est souveraine, comme l'a rappelé tout à l'heure l'une de nos collègues, je suggère aux auteurs des sous-amendements à l'amendement n° 2 de les reprendre sous la forme d'amendements, s'ils souhaitaient continuer à les défendre.

Sur le fond, étant à l'origine de cet article, comme M. Desessard l'a rappelé, je suis parfaitement convaincu, monsieur le secrétaire d'Etat, que la réponse que vous apportez va dans le sens de ce que nous avons souhaité.

S'agissant du problème de la conciliation, sur lequel j'ai insisté tout à l'heure parce qu'il me paraît fondamental, j'ai utilisé, en commission, l'expression suivante, qui est certes un peu triviale : « Si la marmite bout trop fort, il faut que quelqu'un soulève le couvercle ». Or il me semble que vous répondez à cette préoccupation.

En outre, en reprenant les observations tout à fait judicieuses de l'Assemblée nationale sur les différentes fonctions attribuées à cette commission, vous précisez que cette dernière sera placée auprès du ministre chargé de l'aviation civile et qu'elle sera consultée notamment sur les hypothèses de trafic et les évolutions aéroportuaires. Il s'agit là d'un deuxième point de satisfaction de notre part.

Par ailleurs, la question de la composition de la commission constituait un point de désaccord. Nous souhaitions en effet que trois magistrats y siègent. Or vous avez rappelé - à cet égard, comme je l'ai dit tout à l'heure, il est clair que le débat parlementaire instruit la lecture de la loi - que l'une des personnalités qualifiées nommées par le Gouvernement aura des compétences juridiques spécialisées. Il s'agit donc là d'un troisième point de satisfaction.

En tant qu'auteur de l'amendement, monsieur le secrétaire d'Etat, je suis satisfait de votre réponse, qui répond à mon attente. En tant que rapporteur de la commission, laquelle avait souhaité que cet amendement soit défendu, j'entends déjà certains s'écrier qu'il ne s'agit pas tout à fait du cas de figure prévu par la commission A cet égard, je rappelle que l'éthique du travail législatif consiste non pas à s'arc-bouter sur la forme, mais à s'intéresser au fond. Or, sur le fond, le Sénat est satisfait. Sur la forme, si cet amendement est adopté, il reviendra à l'Assemblée nationale de dire si elle est ou non d'accord avec cette disposition.

Dans cet esprit, je suis donc tenté, compte tenu des explications de M. le secrétaire d'Etat, de retirer l'amendement n° 2.

Je ferai une dernière observation, car j'entends déjà certains, à l'instar de M. Billout tout à l'heure, me dire : « Ne peut-on subodorer que vous vouliez aboutir à un texte adopté conforme ? ». A ce propos, je me permets de dire que l'enjeu du débat n'est pas d'être le dernier à intervenir sur un texte, ce qui serait une coquetterie. L'adoption conforme d'un texte n'a rien d'infamant, surtout lorsque, sur le fond, on a obtenu satisfaction.

Je rappelle d'ailleurs que certains textes ont été adoptés conformes dans bien d'autres circonstances, alors même qu'il s'agissait d'autres majorités et d'autres gouvernements. J'ai ainsi eu l'honneur de rapporter un certain nombre de textes au Sénat, et il m'est arrivé, sur d'autres sujets, d'avoir ce souci non pas de conformité pour la conformité, mais de l'honnêteté intellectuelle, qui consiste à reconnaître qu'une rédaction satisfaisante doit être votée en l'état.

Dans cet esprit, donc, je me permets, au nom de la commission, de retirer cet amendement, en faisant également état de ma conversation avec le président de la commission des affaires économiques, laquelle portait non pas sur l'éventuel sentiment de la commission d'avoir été shuntée, mais sur son éthique. En retirant cet amendement, je me sens, mes chers collègues, totalement en phase avec moi-même et avec ma fonction de rapporteur.

L'amendement n° 2 est retiré, et les sous-amendements n° 24, 25 et 23 n'ont donc plus l'objet.

La parole est à M. Jean Desessard, pour explication de vote sur l'amendement n° 20.

Monsieur le rapporteur, je n'ai pas été convaincu par vos propos destinés à justifier le retrait de l'amendement n° 2. Il fallait en assumer jusqu'au bout la paternité ! Votre enfant a changé ; il n'est plus le même !

S'agissant des sous-amendements, vous nous avez expliqué qu'il ne fallait pas changer la composition de la commission. Aucun sous-amendement n'a trouvé grâce à vos yeux, et vous nous avez indiqué à de multiples reprises qu'il était important que les choses soient organisées de la façon dont vous l'aviez conçu dans votre amendement - cela figure d'ailleurs dans le procès-verbal.

Vous avez ensuite distingué les notions de consultation et de conciliation, qui étaient, à vos yeux, très différentes.

A l'inverse, les propos de M. le secrétaire d'Etat témoignent d'une plus grande souplesse, en insistant sur le fait que la forme n'a guère d'importance.

Par conséquent, monsieur Le Grand, le dispositif que vous aviez mis en place, qui avait une logique et une cohérence et que nous avons combattu, n'est pas identique à ce que propose l'Assemblée nationale. Et M. le secrétaire d'Etat, dont la conception est beaucoup plus souple, est favorable à la consultation, alors que vous étiez pour la conciliation. Il s'agit là d'une différence fondamentale.

En définitive, monsieur le rapporteur, monsieur le chanteur, vous avez obéi à un maître chanteur !

M. François Goulard, secrétaire d'Etat. Ah non ! Le terme est excessif !

Je mets aux voix l'amendement n° 20.

Je mets aux voix l'amendement n° 21.

Je mets aux voix l'amendement n° 38.

Je mets aux voix l'amendement n° 22.

Je mets aux voix l'amendement n° 39.

La parole est à M. Bernard Angels, pour explication de vote sur l'article 8 A.

Les explications de M. le rapporteur ne m'ont pas convaincu.

Ce débat est certes intéressant, courtois, serein, mais il ne fait pas honneur au Sénat. Alors que nous sommes là pour tenter d'améliorer ce texte, nous aboutissons à un vote conforme ! Que la commission repousse les amendements de l'opposition, soit ! Mais le Sénat mérite mieux que de la voir retirer ses propres amendements !

La parole est à Mme Lucette Michaux-Chevry, pour explication de vote.

Il s'agit d'un débat sur des mots. En réalité, que voulons-nous ? Nous voulons une commission qui fasse contrepoids à la force de l'aviation civile en matière de transport et qui ouvre un espace de dialogue.

Qu'on choisisse de l'appeler « commission consultative » ou « commission de conciliation », ce n'est pas là l'important.

Définir une action, préciser les personnes qui peuvent être entendues par cette commission et la rapidité avec laquelle ses avis peuvent être rendus, voilà ce qui est fondamental !

Je ne crois donc pas les critiques évoquant une quelconque soumission ou capitulation soient justifiées ici.

La parole est à M. le rapporteur.

Tout d'abord, je remercie une fois de plus ma collègue Mme Lucette Michaux-Chevry de son intervention pleine de bon sens.

Ensuite, je ne peux pas laisser mon collègue Bernard Angels, malgré toute l'amitié que je lui porte, dire qu'une telle attitude ne ferait pas honneur au Sénat.

Je souhaite tout de même rappeler, comme je l'ai fait ce matin en remerciant le Gouvernement, que le texte a d'abord été déposé sur le bureau du Sénat, qui a, le premier, apporté un certain nombre de précisions. Par ailleurs, on ne se déshonore jamais lorsque l'on privilégie le fond par rapport à la forme.

Quel est l'intérêt de cette disposition ? Il s'agit de mettre en place une commission qui permettra peut-être de shunter, comme vous l'avez rappelé tout à l'heure, d'autres formations, organismes ou administrations, afin de redonner tout son pouvoir à la conciliation, sans que pèse, ici ou là, le poids un peu trop grand de l'administration.

Nous nous honorons d'oeuvrer avec bon sens, en allant au fond des choses et en ne nous arrêtant pas sur la forme. Me permettant un trait d'humour, mes chers collègues, je dirai que, si le prénom a un peu évolué, la chaîne d'ADN est la même !

M. le président. On reconnaît le vétérinaire !

Je mets aux voix l'article 8 A.

Je suis saisi de quatre amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° 40, présenté par MM. Billout et Le Cam, Mmes Demessine et Didier, M. Coquelle et les membres du groupe Communiste Républicain et Citoyen, est ainsi libellé :

Supprimer cet article.

La parole est à M. Michel Billout.

Tout d'abord, je ne pense pas, monsieur le rapporteur, qu'un vote conforme soit un vote infamant. Je regrette simplement que l'objectif d'obtenir aujourd'hui, sans doute pour aller encore plus vite, un vote conforme vous conduise à une certaine souplesse à l'égard de points sur lesquels la commission des affaires économiques avait adopté une position assez judicieuse. Cette attitude est regrettable, car elle n'était ni indispensable ni même nécessaire.

L'article 8 vise à introduire la possibilité de moduler les redevances versées par ADP et les aéroports régionaux en contrepartie des services aéroportuaires rendus, et ce sans l'accord de l'Etat et sans consultation préalable des usagers.

Il s'agit là d'une remise en cause de l'une des fonctions régaliennes de l'Etat, à savoir la répartition des fonds publics perçus par le biais d'une redevance au regard des services d'intérêt général rendus.

Dans le deuxième alinéa du texte proposé pour l'article L. 224-2 du code de l'aviation civile, l'article 8 introduit une nouveauté puisqu'il permet d'intégrer dans le calcul de la redevance la rémunération des capitaux investis. Il s'agit encore une fois de satisfaire à l'impératif de rentabilité des investissements qui seront réalisés soit par une entreprise privée, soit par une structure en voie de privatisation ou à fort capital privé, alors même que le fondement de cette redevance demeure l'exécution de missions de service public. Comment peut-on confier à une entreprise de ce type la mise en oeuvre de l'intérêt général ?

Ces modulations, est-il précisé dans le texte proposé pour le troisième alinéa de ce même article L.224-2, ne seront acceptées que pour « des motifs d'intérêt général », comme la préservation de l'environnement, l'amélioration de l'utilisation des infrastructures ou la diminution de leur encombrement. Autant dire que les motivations n'auront pas besoin d'être très précises !

Nous pouvons craindre que cet article, qui vise à modifier substantiellement le régime des redevances aéroportuaires, ne soit la porte ouverte à de nouvelles pratiques mises en place au détriment de la qualité du service rendu aux usagers.

En effet, cette mesure permettrait au Gouvernement de se soustraire non seulement au principe d'égalité devant les charges publiques énoncé à l'article XIII de la Déclaration des droits de l'homme et du citoyen, mais aussi au principe d'égalité de traitement des usagers du service public, notamment pour ce qui concerne l'utilisation du domaine public.

De plus, pour accroître leurs bénéfices et satisfaire ainsi leurs actionnaires, les gestionnaires d'aéroports pourraient être tentés de fixer les redevances à un niveau plus élevé pendant les périodes de pointe du trafic.

A l'aéroport Charles-de-Gaulle, une telle pratique pénaliserait fortement l'entreprise d'intérêt national Air France, qui possède un hub et propose des vols, tant en heures creuses qu'en heures de pointe, pour répondre à l'ensemble des besoins, et donc remplir ses missions de service public.

Cette nouvelle mesure va aussi tendre à accroître la concurrence entre les compagnies aériennes pour obtenir les aérogares les plus économiques. Quels seront alors les critères d'attribution ?

De plus, les risques de mise en place de traitements différents sont élevés. Ainsi, on pourrait faire payer davantage les compagnies « traditionnelles » comme Air France et diminuer les tarifs pour les compagnies à bas prix, qui offrent un service moindre.

Cette mesure pourrait se traduire par la mise en oeuvre d'une activité aéroportuaire à deux vitesses en fonction des revenus des usagers et risquerait aussi de porter atteinte aux normes de sécurité. Par ailleurs, les exigences de rentabilité immédiate et de réduction des coûts font peser de lourdes inquiétudes quant aux conditions d'accueil des usagers et à la sécurité des locaux.

Enfin, toutes les dispositions relatives aux modalités d'application de cet article - catégorie des aérodromes, assiette et taux de modulation des redevances, modalité de fixation des tarifs - sont renvoyées, une fois de plus, à un décret en Conseil d'Etat, ce qui constitue un véritable chèque en blanc donné à l'exécutif.

M. Gilles de Robien s'est déclaré favorable au système de caisse unique ; nous nous en félicitons, mais nous aurions préféré que cela figure dans la loi.

Telles sont toutes les raisons pour lesquelles nous demandons la suppression de l'article 8.

Je suis saisi de deux amendements identiques.

L'amendement n° 26 est présenté par MM. Reiner, Desessard et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés.

L'amendement n° 41 rectifié est présenté par MM. Billout et Le Cam, Mmes Demessine et Didier, M. Coquelle et les membres du groupe Communiste Républicain et Citoyen.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Compléter le deuxième alinéa du I du texte proposé par cet article pour l'article L. 224-2 du code de l'aviation civile par une phrase ainsi rédigée :

Ce montant tient compte en outre de l'excédent des recettes procurées à l'exploitant de l'aéroport par les activités non aéronautiques, y compris les plus values foncières constatées lors de la cession de terrains.

La parole est à M. Daniel Reiner, pour défendre l'amendement n° 26.

L'article 8, au sein du titre III du projet de loi, concerne essentiellement la modulation des redevances.

Nous aurions souhaité que soit réaffirmé clairement le principe de la caisse unique. Le texte, en l'état actuel dispose que le montant des redevances pour les services rendus sur les aéroports aux transporteurs aériens « tient compte de la rémunération des capitaux investis ». Ce point a naturellement attiré particulièrement notre attention. Dès lors, on se dit que ce montant pourrait aussi tenir compte de l'excédent des recettes qui est procuré à l'exploitant de l'aéroport par les activités non aéronautiques, ce qui serait l'affirmation de la caisse unique. Le principe selon lequel l'ensemble des ressources d'un aéroport doit être affecté dans une caisse unique a besoin d'être réaffirmé, car on a plutôt le sentiment que la caisse unique devient - et c'est d'ailleurs l'expression employée par un rapporteur à l'Assemblée nationale - une « caisse unique aménagée ». En effet, le dernier alinéa du paragraphe I dispose que « le produit global des redevances ne peut excéder le coût des services rendus sur l'aéroport ». Tout cela est très sibyllin.

Le développement d'un aéroport et l'ensemble des recettes perçues par ce dernier trouvent à l'évidence leur origine dans le trafic aérien. Personne n'imagine que des boutiques ou des hôtels auraient été construits à l'époque où il n'y avait à Roissy que des champs de betteraves et de colza ! Il en résulte que l'excédent des ressources nées des activités extra-aéronautiques, c'est-à-dire des activités commerciales, hôtelières, logistiques, immobilières, etc. doit permettre de réduire le niveau des redevances aéronautiques.

Selon la théorie économique, ce principe de la caisse unique est fondé sur l'existence d'une complémentarité entre les demandes satisfaites par les activités commerciales et celles qui portent sur les services aéronautiques.

On le sait, ce principe est respecté par la plupart des grands aéroports internationaux, notamment au Royaume-Uni pour les aéroports londoniens, et il est préconisé par l'Organisation de l'aviation civile internationale, l'OACI.

Nous souhaitons par conséquent que ce principe, à un moment où il pourrait paraître mis en doute, soit affirmé de manière claire. Donnons-lui une traduction législative, mentionnons le fait que le montant des redevances dues par les transporteurs aériens pour les services aéroportuaires leur étant rendus tient compte aussi de l'excédent des recettes procurées à l'exploitant de l'aéroport par toutes les activités non aéronautiques.

La parole est à Mme Hélène Luc, pour présenter l'amendement n° 41 rectifié.

L'article 8 suscite de nombreuses inquiétudes, de la part tant d'une grande compagnie aérienne comme Air France, qui appréhende de voir ses propres redevances fortement augmenter, que des usagers et des collectivités locales riveraines des aéroports, qui craignent de subir les effets négatifs liés à l'introduction du dispositif de modulation.

Jusqu'à présent, la compagnie Air France a su tirer son épingle du jeu concurrentiel, et ce sur fond de faillite d'autres grandes compagnies aériennes. Mais qu'en sera-t-il, à terme, avec l'intensification de la concurrence des compagnies low cost qui se satisfont de structures d'accueil a minima et qui tirent vers le bas l'ensemble des coûts des services aéroportuaires ? Quelle politique de modulation sera mise en place par l'exploitant face à ces deux catégories d'usagers ? Ce sont autant de questions qui méritent une réponse.

Monsieur le rapporteur, vous affirmez que « la modulation ne constitue pas une source d'accroissement des ressources de l'exploitant, mais une incitation à une répartition des redevances plus profitable à la collectivité ». Permettez-moi d'avoir de sérieux doutes à cet égard.

A partir du moment où l'exploitant est privé, l'introduction de cette modulation devient pour le moins périlleuse, et je redoute que le dispositif tel qu'il est conçu n'apporte aucune garantie. On peut dès lors légitimement craindre, dans le contexte actuel de mise en concurrence des aéroports, que la modulation ne soit utilisée comme un avantage concurrentiel visant à intensifier le trafic.

Cela étant dit, cet amendement a pour objet de réaffirmer le principe selon lequel toutes les ressources générées par un aéroport doivent être affectées à une caisse unique - mon ami M. Billout a évoqué ce point tout à l'heure -, comme M. Gilles de Robien s'y était engagé au cours de la première lecture, en déclarant que « le Gouvernement s'engage clairement à maintenir au niveau réglementaire pour les aéroports relevant de sa compétence le principe de caisse unique ». Nous espérons que ces engagements seront tenus.

Dans le cas contraire, les services aéroportuaires seraient rapidement privés des ressources nécessaires non seulement pour leur équilibre financier, mais également pour le financement de leur développement.

Cet amendement de repli vise donc à faire en sorte que les activités commerciales, immobilières et autres permettent de réduire le niveau des redevances.

Vous le constatez, monsieur le rapporteur, nous aussi nous savons évoluer et nous essayons d'améliorer le projet de loi.

L'amendement n° 27, présenté par MM. Reiner, Desessard et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :

I - Compléter in fine le I du texte proposé par cet article pour l'article L. 224-2 du code de l'aviation civile par un alinéa ainsi rédigé :

« Le montant des redevances, leurs modulations éventuelles, leur produit global et leurs évolutions annuelles et pluriannuelles sont fixés à l'issue d'une concertation organisée entre l'exploitant de chaque aéroport et ses usagers.

II - Dans le premier alinéa du III du texte proposé par cet article pour l'article L. 224-2 du code de l'aviation civile, après les mots :

les principes et modalités de fixation de leurs tarifs

insérer les mots :

les modalités de la concertation organisée entre l'exploitant de chaque aéroport et ses usagers,

La parole est à M. Daniel Reiner.

Le dispositif proposé par la commission pour l'article 8 A ayant disparu, l'article reste en l'état. Aussi, nous souhaitons que l'on associe en quelque sorte les usagers, comme c'est le cas actuellement, à la fixation du montant des redevances et de leur modulation.

La fixation du montant des redevances aéroportuaires fait actuellement l'objet d'une consultation préalable des usagers, dans le cadre de ce que l'on appelle les commissions consultatives économiques, qui sont prévues par les articles R. 224-2 et D. 252-1 du code de l'aviation civile.

En contrepartie de la plus grande liberté qu'accorde ce texte aux exploitants des aéroports pour fixer le tarif des redevances, il nous paraît indispensable que le principe de concertation préalable entre l'exploitant et les usagers soit affirmé par la loi. Lorsque l'aéroport conclut un contrat pluriannuel avec l'Etat pour déterminer les conditions d'évolution des redevances, cette concertation doit intervenir avant la conclusion du contrat, et chaque année pendant son exécution ; pour les aéroports qui n'auraient pas conclu un tel contrat, la concertation doit être organisée annuellement.

Ce point qui lie clairement l'aéroport et les usagers en amont nous paraît de bonne administration.

Quel est l'avis de la commission ?

S'agissant de l'amendement n° 40, je ne réitérerai pas l'argumentation que j'ai développée tout à l'heure. Sous le prétexte du débat entre caisse unique et double caisse, monsieur Billout, vous souhaitez supprimer l'article, c'est-à-dire que vous interdisez toute évolution de la redevance, notamment quant à la modernisation de son mode de perception. C'est la raison pour laquelle la commission ne peut être d'accord avec vous.

Concernant le débat sur la double caisse ou la caisse unique, toutes les réponses ont été apportées. Nous partageons le même souci, quelles que soient les travées sur lesquelles nous siégeons, à savoir que toutes les recettes d'un aéroport puissent servir les activités aéroportuaires. Ce type de disposition nous donne donc entière satisfaction. Je ne vois pas ce que pourrait ajouter la suppression de cet article. Au contraire, elle empêcherait une bonne lisibilité du dispositif et la clarification de la régulation économique des redevances aéroportuaires. Aussi, la commission émet un avis défavorable.

Les amendements n° 26et41 rectifié prévoit que sont également prises en compte dans une caisse unique les plus-values foncières. Je me suis déjà expliqué sur ce point tout à l'heure à propos des plus-values foncières : ce qui revient à l'Etat doit revenir à l'Etat. Je ne reprendrai pas l'explication des 70-30 auxquels s'ajoute le tiers de 30. Toujours est-il que la commission ne peut émettre qu'un avis défavorable.

J'en viens à l'amendement n° 27. Sur ce dernier point, vous avez satisfaction, monsieur Reiner. Je voudrais rendre hommage au travail accompli en commission. Nous sommes en effet partis, les uns et les autres, des mêmes observations et nous avions la même motivation, notamment en ce qui concerne la concertation en matière de redevances entre les exploitants et les usagers d'aéroports.

Le dispositif proposé par la commission pour l'article 8 A a été satisfait : il n'est en rien retiré. L'explication fournie par M. le secrétaire d'Etat nous donne entière satisfaction sur le fond, si ce n'est totalement sur la forme ; mais, comme je l'ai dit, si le prénom a légèrement évolué, la chaîne d'ADN est la même. Là est l'essentiel. Le lieu de la concertation et de la conciliation, c'est la commission que tend à créer l'article 8 A. Par conséquent, votre préoccupation, qui a été aussi la nôtre - et je voudrais vous rendre hommage à cet égard - est satisfaite par les dispositions du projet de loi.

Quel est l'avis du Gouvernement ?

J'émets à mon tour un avis défavorable sur l'amendement n° 40, sur les amendements identiques n° 26 et 41 rectifié, ainsi que sur l'amendement n° 27.

Comme M. Gilles de Robien l'a dit lors de la première lecture, le principe de la caisse unique sera réaffirmé dans les textes d'application. Je précise que l'article 8, comme toute cette partie du texte, concerne l'ensemble des aéroports. L'Etat, pour ce qui le concerne, fixera des règles très précises, en particulier sur le principe de la caisse unique, mais entend laisser une latitude plus grande, dans le cadre de la décentralisation, aux collectivités territoriales qui exploiteront des aéroports, par exemple en régie.

L'article 8 vise à préciser les modalités de calcul des redevances pour ce qui relève des principes législatifs - il y a naturellement une partie réglementaire dans la détermination d'une redevance. Le principe général, applicable au demeurant à toutes les redevances, est qu'un produit global de redevance ne peut excéder le coût des services rendus, et une modulation sera possible, pour des motifs d'intérêt général - et j'insiste sur ce point -, dans des cas précisés dans la loi.

Par conséquent, j'avoue avoir du mal à comprendre l'objet de cet amendement de suppression. En effet, l'article 8 apporte au contraire des garanties, notamment quant à la certitude que les motifs d'intérêt général seront bien pris en compte dans la détermination des redevances.

Je mets aux voix l'amendement n° 40.

Je mets aux voix les amendements identiques n° 26 et 41 rectifié.

Je mets aux voix l'amendement n° 27.

Je mets aux voix l'article 8.

L'amendement n° 3, présenté par M. Le Grand, au nom de la commission, est ainsi libellé :

Supprimer cet article.

La parole est à M. le rapporteur.

Ce n'est pas possible !

C'est là que les Athéniens s'atteignirent ! C'est là que, in fine, l'on se retrouve !

En effet, de quoi s'agit-il, mes chers collègues ? Il s'agit simplement d'un ajout de l'Assemblée nationale qui a souhaité relever le plafond des amendes infligées aux compagnies aériennes dès lors que celles-ci ne respectent pas les trajectoires d'accès aux aéroports.

Nous nous sommes déjà exprimés sur ce sujet ce matin, et j'ai notamment attiré votre attention, monsieur le secrétaire d'Etat, sur le fait qu'il ne serait pas raisonnable que les compagnies soient pénalisées alors qu'elles respectent des obligations qui leur sont imposées.

C'est ainsi, par exemple, que, en cas d'orage un peu violent en bout de piste, il peut être demandé à un avion de se détourner, car la sécurité des passagers est engagée. Personne, je crois, ne conteste la nécessité d'une telle mesure, si ce n'est les riverains ou ceux qui sont survolés et qui se demandent pourquoi tel avion passe à telle heure en un lieu inhabituel ; nous pourrions d'ailleurs multiplier les exemples.

C'est la raison pour laquelle nous avons d'abord souhaité en commission supprimer l'article 9 bis, qui prévoit le relèvement de la pénalité de 12 000 à 20 000 euros.

Je vous le dis en toute franchise, mes chers collègues, ce serait là le seul désaccord que nous pourrions avoir avec l'Assemblée nationale. L'enjeu est-il suffisant pour engager une navette ? On peut se poser la question, et rejoindre là votre préoccupation d'un vote conforme.

Très honnêtement, il s'agit là, à mon avis, d'une question secondaire. Elle le serait encore plus si M. le secrétaire d'Etat avait l'obligeance, la gentillesse et la bonne idée de nous dire que les montants figurant dans cet article ne sont que des plafonds, et que le bon sens devra prévaloir dans l'application des pénalités.

Certes, il convient de pénaliser une compagnie dont les avions ne respectent pas les conditions d'approche, coupant régulièrement et de manière délibérée, pour gagner du temps, les virages ou les voies d'accès ; c'est facile à vérifier, et, dans ce cas, la somme de 20 000 euros paraît tout à fait justifiée.

Mais elle ne l'est plus du tout lorsque l'on demande exceptionnellement à une compagnie de diverger, de sortir un peu de la « route » habituelle, même si cela occasionne, bien sûr, des nuisances sonores pour les riverains survolés. Il s'agit là, me semble-t-il, d'une question de bon sens.

Nous avions souhaité, au départ, maintenir cet article pour ouvrir la discussion et obtenir des explications ; je reconnais que ce serait peut-être la seule faiblesse que nous aurions quant à un vote conforme...

C'est habile !

Péché avoué est à moitié pardonné !

La parole est à M. le secrétaire d'Etat.

Je voudrais rendre hommage à la grande sagesse de M. le rapporteur.

Et à sa grande habileté !

Déterminer le bon plafond pour une sanction est toujours affaire d'appréciation !

En effet, si l'on considère les sanctions effectivement prononcées par l'ACNUSA, l'autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires, on constate que le plafond actuel n'est atteint que dans environ 15 % des cas.

Toute infraction constatée - je tiens à le préciser devant vous, mesdames, messieurs les sénateurs - donne lieu, avant le prononcé éventuel d'une sanction, à une procédure contradictoire au cours de laquelle la compagnie aérienne peut faire valoir son point de vue.

Je tiens également à préciser, en réponse à une question de M. le rapporteur, que les arrêtés de février 2003, qui créent les volumes de protection environnementale devant être respectés sur les aéroports de Roissy et d'Orly, prévoient en outre très explicitement la possibilité de déroger sans sanction à ces volumes pour des raisons de sécurité laissées à l'appréciation du commandant de bord, voire, naturellement, en cas d'instruction du contrôle aérien.

Il me semble que ces précisions apportent toutes les garanties sur la manière dont ces sanctions sont prononcées par l'ACNUSA, dont la jurisprudence constante tient évidemment compte des circonstances particulières de telle ou telle situation.

L'amendement est-il maintenu, monsieur le rapporteur ?

M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Non, monsieur le président, je le retire.

L'amendement n° 3 est retiré.

Je mets aux voix l'article 9 bis.

L'amendement n° 43, présenté par M. Le Grand, au nom de la commission, est ainsi libellé :

Après l'article 12, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

A la fin du second alinéa de l'article 1er de la loi n° 2004-172 du 23 février 2004 portant création des communautés aéroportuaires, les mots : « aérodrome mentionné au 3 de l'article 266 septies du code des douanes » sont remplacés par les mots : « aérodrome mentionné au I de l'article 1609 quatervicies A du code général des impôts ».

La parole est à M. le rapporteur.

Cet amendement est satisfait puisqu'il a trait pour l'essentiel à la création des communautés aéroportuaires. Il est vrai que certaines modifications, concernant en particulier le code des douanes, pouvaient faire craindre que, par le truchement d'un article modifié, la création des communautés aéroportuaires ne soit vidée de son sens. C'est la raison pour laquelle nous avions déposé un amendement de « coordination juridique », selon mes propres termes.

Or vous nous avez dit tout à l'heure, monsieur le secrétaire d'Etat, que le décret était soumis au Conseil d'Etat et que la création des communautés aéroportuaires était sur les rails, si l'on peut employer cette expression s'agissant du secteur aérien ! Dans ces conditions, cet amendement n'a plus d'objet. C'est pourquoi, en toute honnêteté intellectuelle et sans aucune arrière- pensée, je le retire.

C'est dommage, car c'est le seul amendement en faveur duquel nous aurions voté !

L'amendement n° 43 est retiré.

TITRE IV

DISPOSITIONS FINALES

Les autres dispositions du projet de loi ne font pas l'objet de la deuxième lecture.

Avant de mettre aux voix l'ensemble du projet de loi, je donne la parole à M. Christian Cambon, pour explication de vote.

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, nous terminons la discussion du projet de loi relatif aux aéroports, dont M. Jean-François Le Grand fut un rapporteur particulièrement performant et brillant.

Ce texte, nous l'avons vu, aborde trois sujets : le statut juridique d'ADP, celui des grands aéroports régionaux et la réforme du régime des redevances.

Sur ces trois thèmes, à la suite des travaux respectifs du Sénat, d'abord, et de l'Assemblée nationale, ensuite, nous sommes arrivés à un point d'équilibre. Ainsi, nous allons donner à ADP les moyens de poursuivre son développement, en tenant compte des réalités et de l'évolution mondiale du secteur aérien qui, dans une large mesure, s'impose à tous.

Pour ce faire, le changement de statut doit, bien sûr, être accepté comme la modalité juridique qui assurera le succès économique d'ADP, préalable à la création d'emplois.

Des garanties sont apportées pour que l'Etat conserve la majorité du capital et assume son rôle de régulateur. Le statut du personnel d'ADP reste identique ; il convient une fois de plus de le souligner.

En ce qui concerne les grands aéroports régionaux, la navette parlementaire a permis de conforter le rôle des chambres de commerce et d'industrie et de clarifier, pour elles, les conditions d'évolution des aéroports qu'elles gèrent depuis tant d'années.

Enfin, sur l'initiative de notre collègue Jean-François Le Grand, est créée une commission aéroportuaire, ce dont nous tenons également à nous féliciter.

Nous avons été très attentifs, monsieur le secrétaire d'Etat, à toutes les précisions que vous nous avez apportées au cours du débat ainsi qu'aux engagements que vous avez pris ; nous vous en remercions.

Nous espérons, comme vous, que les textes réglementaires d'application de cette loi seront rapidement publiés afin que celle-ci puisse entrer en vigueur dans le courant de l'année. Il en va, en effet, de l'avenir d'une grande entreprise, ADP, et d'un secteur économique, le secteur aéroportuaire, qui est soumis, nous le savons tous, à une très vive concurrence.

Ce texte répond à ces attentes, et le groupe UMP le votera donc avec détermination.

Voilà une bonne idée !

La parole est à M. Daniel Reiner.

Au terme de ce débat, c'est avec la même détermination que nous voterons contre ce texte.

Je voudrais d'abord évoquer brièvement la forme, dont nous ne pouvons pas être satisfaits : en fait de débat, monsieur le rapporteur, nous avons eu droit à une succession de monologues...

C'est vrai !

... imposés par votre volonté de parvenir à un vote conforme à celui de l'Assemblée nationale. Cette volonté vous a même conduit à retirer des amendements qui avaient pourtant été acceptés par la commission. Dès lors, je m'interroge sur l'utilité du travail réalisé hier en commission ; n'avons-nous pas perdu notre temps en discutant de ce point pendant une demi-heure ?

Je pense qu'une telle méthode n'est pas satisfaisante, et j'aurai l'occasion d'en faire part à la commission prochainement.

Sur le fond, nous étions globalement hostiles à ce texte dans la mesure où il remettait en cause le statut d'établissement public d'Aéroports de Paris.

Vous êtes arrivé à vos fins, monsieur le secrétaire d'Etat, puisque l'examen de ce projet de loi va maintenant s'achever, alors que vous avez, en quelque sorte, ouvert la voie à la privatisation d'ADP.

Nous avons mis l'accent, tout au long de ce débat, sur les risques en la matière au regard du rôle essentiel que doit jouer la puissance publique s'agissant d'une activité économique vraiment très particulière qui touche - nous l'avons dit à plusieurs reprises - la sûreté du territoire, la sécurité des usagers et où, en dépit de ce que vous avez déclaré en plusieurs occasions, le rôle de l'Etat ne va cesser de diminuer. En fait, vous poursuivez le démembrement du service public dans ce pays.

Je tiens à attirer une nouvelle fois votre attention sur tout ce qui relève de la domanialité. Les Etats-Unis, cela a été dit, mais aussi Francfort n'ont pas, dans les mêmes circonstances, fait le choix d'une domanialité privée, cette dernière présentant à l'évidence un certain nombre de dangers.

De la même façon, nous n'avons pas non plus la certitude que le cahier des charges pourra a priori déterminer clairement que les missions de service public ne seront pas obérées par la tentation évidente de multiplier les profits dans une activité commerciale connexe.

Ce n'est pas avec l'activité aéroportuaire que l'on peut réaliser des profits. Dès lors que des capitaux privés seront entrés dans le capital social, il faudra rémunérer les actionnaires : cela ne pourra s'effectuer que grâce au développement des activités de nature connexe non aéroportuaires.

En ce qui concerne les aéroports régionaux, j'ai dit et je répète que nous ne sommes pas fondamentalement hostiles à l'évolution du statut des sociétés aéroportuaires. En revanche, nous aurions souhaité que le caractère public du statut, initialement prévu, puisse être garanti aux aéroports régionaux.

Notre position n'est pas motivée par des raisons idéologiques. Nous estimons simplement que les chambres de commerce, les collectivités locales intéressées - sans y être obligées pour autant - et l'Etat pouvaient constituer un noyau public majoritaire. Nous nourrissons donc ce soir un regret.

S'agissant des aéroports régionaux, nous avons eu le sentiment, monsieur le secrétaire d'Etat, que vous teniez un peu à l'écart des dispositifs prévus tant les collectivités locales que les usagers.

En ce qui concerne la commission aéroportuaire - commission de conciliation à l'origine, elle est devenue une instance purement consultative -, on a entendu tout et son contraire ! A quoi va-t-elle servir, en fait ?

Je pense franchement que le droit n'a guère progressé sur ce point. Avec les commissions économiques, les communautés aéroportuaires et les commissions consultatives, ce domaine va devenir vraiment complexe, et l'Etat va y perdre une part de ses prérogatives. Or, vous le savez, nous étions attachés à l'idée de l'homologation, en particulier par l'Etat : cela entre parfaitement dans son rôle.

Pour autant, on ne voit pas bien comment va s'établir l'équilibre. Des risques de contentieux multiples et de conflits d'intérêts entre transporteurs aériens et sociétés aéroportuaires vont apparaître. Comment vont-ils se régler ?

Les derniers amendements que nous avions présentés concernaient la modulation des redevances. Monsieur le secrétaire d'Etat, nous souhaitions que vous réaffirmiez le principe de la caisse publique. Vous vous êtes engagé à le faire dans les décrets d'application. Nous le retenons.

Lors de la première lecture, nous n'avions pas voté ce texte, dont nous mesurions les dangers. Le projet de loi qui résulte des travaux de l'Assemblée nationale n'a pas évolué dans le bon sens à cet égard, puisqu'il est encore plus favorable, sur un certain nombre de points, aux futurs actionnaires privés. Nous allons donc naturellement renouveler, clairement et avec détermination, notre opposition à ce texte.

La parole est à M. Michel Billout.

Après seulement quelques heures de débat, nous sommes appelés à adopter en deuxième lecture le projet de loi relatif aux aéroports, qui entérine l'ouverture du capital de la société ADP et la création de sociétés aéroportuaires pour les aéroports régionaux d'importance nationale.

Ce débat aura été marqué par la volonté du Gouvernement d'obtenir un vote conforme de notre assemblée et par le retrait ou le rejet de tous les amendements déposés par la majorité ou par l'opposition. Je trouve cela particulièrement regrettable. Les sénateurs du groupe communiste républicain et citoyen ne peuvent se contenter d'un échange ayant eu lieu dans de telles conditions ; les enjeux sont trop importants.

Comme je l'avais indiqué en première lecture, un débat national aurait dû être organisé avec les élus locaux, les associations, les populations riveraines, les organisations syndicales des personnels et les compagnies aériennes pour définir un véritable projet d'essor de nos aéroports et des services aéroportuaires dans une perspective de développement durable.

J'avais également dénoncé en première lecture une tendance, qui est confirmée lors de la seconde lecture : ce projet, pourtant fondamental et dont les incidences sont multiples, est adopté en catimini et en urgence.

C'est dire le peu de crédit que le Gouvernement accorde au débat parlementaire. Depuis la première lecture, aucune modification véritablement notable n'a été apportée. Monsieur le secrétaire d'Etat, vous êtes resté concentré sur votre objectif sans vouloir tenir compte des dangers qu'il faisait peser sur notre service public de transports aériens.

Vous vous contentez de renvoyer tous les points essentiels de cette loi à des décrets pris en Conseil d'Etat, notamment s'agissant des missions de service public remplies par ADP, du statut de la future société, de la liste des terrains concernés, qui sont l'assise de l'exécution du service public, enfin, des règles de calcul du montant des redevances.

En renvoyant tout cela au domaine réglementaire, vous privez le législateur, et donc la représentation nationale, des prérogatives qui lui sont pourtant confiées par la Constitution française, et vous limitez forcément le contenu des débats.

Absolument !

Si vous renoncez à ce débat politique, c'est que vous avez la volonté de parvenir à un désengagement de l'Etat en faveur des experts, et donc de l'administration, mais surtout au profit du marché et de la libre concurrence.

Le principe même de ce projet de loi, dans le droit-fil du projet de Constitution européenne et de l'accord général sur le commerce et les services, est la libéralisation du transport aérien et de ses infrastructures, la soumission des entreprises publiques au marché et à ses règles de rentabilité maximum.

Nous ne pouvons nous y résoudre. Pour nous, la modernité, ce n'est pas la concurrence entre les hommes, c'est au contraire les coopérations à tous les niveaux, notamment à l'échelon communautaire.

De plus, pour les sénateurs du groupe communiste républicain et citoyen, ADP remplit des missions essentielles pour l'intérêt général, ce qui en fait un service public national. Il revient donc à la représentation nationale de prévoir les formes juridiques pour garantir leur bonne exécution.

Les enjeux de la gestion des infrastructures du secteur aérien concernent particulièrement l'aménagement du territoire, la préservation de l'environnement, mais aussi la sûreté nationale.

De toutes ces considérations, que restera-t-il lorsque l'entrée d'investisseurs privés dans le capital d'ADP soumettra de fait cette entreprise à d'autres critères de gestion ?

Votre dogme libéral est dangereux. Il faut se rendre compte que le marché ne peut être la règle pour toutes les activités. Nous vous l'avons dit au cours du débat, et nous continuons de demander un bilan sur les libéralisations en cours.

Par ailleurs, votre présentation de toutes les réformes libérales s'articule autour d'un argument simple : la fatalité. Ainsi, en l'espèce, il n'y aurait pas d'autre choix pour ADP que de faire appel à des capitaux privés pour financer son besoin d'investissement. Or c'est inexact. Comme nous vous l'avons proposé durant le débat, l'Etat aurait pu faire le choix structurant de recapitaliser cette entreprise publique ou de créer un pôle public de financement. Plusieurs solutions étaient possibles ; le groupe communiste républicain et citoyen refuse celle que vous avez choisie.

Au même titre, nous refusons la possibilité offerte à ADP d'étendre à d'autres activités son objet social, qui est inscrit dans ses statuts. Celui-ci comprend les activités aéroportuaires, toutes les autres activités ne pouvant être qu'annexes et ne devant servir qu'à financer l'activité principale.

En tout état de cause, nous jugeons ce texte dangereux pour l'intérêt national.

Pour toutes ces raisons, les sénateurs du groupe communiste républicain et citoyen voteront contre ce projet de loi.

La parole est à M. Jacques Pelletier.

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, nous voilà parvenus au terme de débats qui modifieront, après mûre réflexion, aussi bien le rôle des chambres de commerce et d'industrie que le statut d'ADP.

S'agissant, en premier lieu, de la gestion des concessions aéroportuaires, nous nous félicitons que le Parlement, et tout particulièrement notre assemblée, ait su renforcer les missions des chambres de commerce afin d'assurer un meilleur aménagement du territoire et d'encourager, par le biais des aéroports régionaux, le développement de nos territoires.

En donnant la prééminence aux chambres de commerce dans le choix et la gestion de la concession d'exploitation des aéroports, le Parlement a fait le pari de la responsabilité et de la confiance pour l'avenir.

En second lieu, la société ADP sort plus que jamais confortée dans son rôle de gestionnaire de la plus importante plate-forme aéroportuaire de France. Par l'octroi du statut de société anonyme, dont la majorité du capital reste détenue par l'Etat, le Gouvernement puis le Parlement ont ici encore fait le choix de l'efficacité.

Pour ces différentes raisons, les membres du RDSE voteront ce projet de loi.

La parole est à Mme Lucette Michaux-Chevry.

Si aucun texte n'est certes jamais tout à fait parfait, celui qui est soumis à notre vote prend en compte les réalités de la France dans sa diversité : l'aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle, les aéroports régionaux et les aéroports des départements d'outre-mer, dont la situation est particulière.

Pour une fois, on voit apparaître dans un projet de loi une vision du transport aérien beaucoup plus large. Croire que l'on peut figer le développement aérien dans des textes rigides où l'Etat fait tout, décide tout, est une idée totalement dépassée pour une société en pleine mutation. En effet, les acteurs de la société civile souhaitent participer et apporter leur contribution à l'indispensable modernisation que doit connaître l'un des outils les plus importants du rayonnement de la France, au regard tant de l'Europe que du monde entier.

La parole est à M. Jean Desessard.

Dans le droit-fil de l'intervention de mon collègue Daniel Reiner, les sénatrices et le sénateur Verts pensent que la transformation du statut d'ADP va ouvrir une course à la rentabilité. Cette recherche de rentabilité maximale aboutira à l'accroissement du trafic aérien, portera atteinte à l'environnement et multipliera les pollutions sonores.

Cette autonomie accrue d'ADP empêchera la complémentarité du rail et de l'avion et ne favorisera pas l'aménagement du territoire. Seul l'Etat peut assurer ce rôle de régulation du trafic aérien et de gestion de l'ensemble des moyens de transports.

En conséquence, les sénatrices et le sénateur Verts, comme les membres du groupe socialiste, ne voteront pas ce projet de loi.

La parole est à M. le rapporteur.

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, je voudrais d'abord m'adresser aux membres appartenant aux trois groupes de notre assemblée qui ont soutenu le texte et qui vont le voter. Je les remercie par avance non seulement du vote positif qu'ils vont émettre, mais aussi de la participation qu'ils ont prise au débat, de leurs apports et des observations, toutes frappées du sceau du bon sens, qui ont été formulées. Je les remercie d'avoir ainsi enrichi le texte et le débat lui-même.

Enrichi le texte ?

Je voudrais dire à tous nos collègues qui ne vont pas voter ce projet de loi que nous respectons leurs convictions, qu'ils ont d'ailleurs exprimées avec beaucoup de sincérité. Leur vote sera tout à fait dans la logique de ces dernières. Ils comprendront que l'on ne soit d'accord ni avec les idées ni avec les arguments qui les sous-tendent. Mais cela fait partie du débat démocratique. Je tiens donc à les remercier de leur travail.

Il n'y a pas eu de débat démocratique !

Madame Luc, c'est la démocratie que de vous laisser parler, mais respectez la démocratie en me permettant de terminer mon propos !

En commission comme en séance, vous avez participé à un certain nombre de discussions qui, même si vos amendements n'ont pas été retenus, ont enrichi le débat. En effet, comme j'ai eu l'occasion de le dire, le débat parlementaire instruit la lecture de la loi, qui ne doit pas comporter la moindre parcelle ou zone d'illisibilité.

Je voudrais néanmoins revenir sur certains de vos propos.

Vous avez dit que le débat avait été tronqué et que le rapporteur avait en fait exprimé, au nom de la commission, un avis quelque peu personnel. Je ne peux pas accepter de tels propos. Jamais je ne me suis exprimé, ni ici en tant que rapporteur ni ailleurs, en fonction d'un quelconque dogmatisme ou sectarisme. J'ai toujours été animé par les convictions qui sont les miennes, tout simplement.

Hormis une fois, où j'ai effectivement reconnu qu'il était peut-être difficile de renoncer pour un détail à la conformité des votes, je me suis toujours exprimé, en retirant les amendements de la commission, sur le fond, en toute honnêteté intellectuelle.

Je l'espère !

Le fond était satisfait ! La satisfaction du fond doit-elle être limitée par la surdité qui tiendrait à la forme ? Je ne le pense pas.

Nous nous honorons lorsque nous participons à l'écriture d'un texte de loi avec cet esprit-là. La conformité n'a jamais été un objectif Faut-il se réjouir de cette conformité, ou la regretter ? Pour ma part, je m'en réjouis, car cela prouve que la navette a joué son rôle. Pourquoi un texte ferait-il plusieurs fois la navette entre les deux assemblées si la conformité peut être obtenue plus rapidement ?

Je tiens aussi à remercier les collaborateurs de la commission des affaires économiques de leur disponibilité et de leur travail. Ils nous ont permis d'atteindre notre objectif d'explication, de lisibilité des textes, de référence aux codes, etc., car cette loi va avoir des répercussions sur bon nombre de choses !

Sur le fond - cela a été rappelé - ce texte de loi va permettre l'évolution d'ADP et des aéroports régionaux, qu'ils soient métropolitains ou ultramarins, ce qui nous rendra plus performants. Il va également permettre de mieux gérer et de réguler l'évolution économique des redevances. Dans son rapport, M. Camdessus préconisait « d'agiliser l'Etat » pour permettre à la France d'évoluer. Avec ce texte de loi, nous avons très modestement contribué - on peut le dire sans fausse humilité - à agiliser l'un des secteurs les plus importants, celui du transport, qui facilite l'échange des matériels, des produits, et qui, avant tout, établit une relation entre les hommes. Dès lors que l'on contribue à agiliser un tel secteur, on améliore très substantiellement notre société !

Je terminerai mon propos en remerciant M. le secrétaire d'Etat d'avoir compris les observations formulées par le Sénat et de nous avoir apporté des précisions qui, par rapport à la conception initiale que nous avions du texte, nous ont permis d'être rassurés et totalement satisfaits.

La parole est à M. le secrétaire d'Etat.

Monsieur le président, monsieur le rapporteur, mesdames et messieurs les sénateurs, je voudrais d'abord remercier tous ceux qui ont contribué à ce que je n'hésite pas à appeler une amélioration sérieuse du texte présenté par le Gouvernement. Vous avez totalement rempli votre rôle de parlementaire en discutant ce texte, en l'amendant et en l'améliorant sur des points extrêmement sensibles.

Je remercie naturellement les représentants des groupes qui vont apporter leur soutien au Gouvernement et émettre un vote positif. Mais je remercie également les orateurs des autres groupes, dont les interventions ont permis d'expliquer ce texte, de le clarifier. De ce point de vue, leurs critiques ont été constructives.

Après le vote de la loi du 13 août 2004, ce projet de loi va modifier complètement le paysage aéroportuaire français. Nous aurons désormais un texte pour les aéroports de tailles petite et moyenne, des dispositions pour les grands aéroports de région et, enfin, un statut particulier pour la très grande plate-forme aéroportuaire gérée par Aéroports de Paris.

Loin de tout dogmatisme, nous avons voulu un texte inspiré par le pragmatisme, la diversité des situations et la nécessité de conduire des évolutions qui ne sont pas des révolutions, mais qui répondent mieux aux besoins des compagnies aériennes, de leurs clients, cela sans jamais oublier les missions de service public, les impératifs d'intérêt général, d'aménagement du territoire, de desserte de l'outre-mer et de développement économique auxquels contribuent très largement les aéroports français.

Le travail législatif qui a été accompli me paraît exemplaire et va nous donner, pour les prochaines années, les moyens de développer encore ce grand secteur d'activité de notre pays, comme l'a souligné le rapporteur. Que les transports, sous toutes leurs formes, contribuent puissamment à la croissance économique, c'est le voeu qui, ce soir, devrait nous rassembler !

Personne ne demande plus la parole ?...

Je mets aux voix l'ensemble du projet de loi.

J'ai reçu de M. Philippe Marini un rapport d'information fait au nom de la commission des finances, du contrôle budgétaire et des comptes économiques de la Nation sur le pacte de stabilité et de croissance.

Le rapport d'information sera imprimé sous le n° 277 et distribué.

Voici quel sera l'ordre du jour de la prochaine séance publique, précédemment fixée au mardi 5 avril 2005, à neuf heures trente, à seize heures et le soir :

Discussion du projet de loi (n° 240, 2004-2005) sur l'eau et les milieux aquatiques ;

Rapport (n° 271, 2004-2005) de M. Bruno Sido, fait au nom de la commission des affaires économiques et du Plan ;

Avis (n° 273, 2004-2005) de Mme Fabienne Keller, fait au nom de la commission des finances, du contrôle budgétaire et des comptes économiques de la nation ;

Avis (n° 272, 2004-2005) de M. Pierre Jarlier, fait au nom de la commission des lois constitutionnelles, de législation, du suffrage universel, du règlement et d'administration générale.

Délai limite pour les inscriptions de parole dans la discussion générale : lundi 4 avril 2005, avant dix-sept heures ;

Délai limite pour le dépôt des amendements : lundi 4 avril 2005, à seize heures.