Interventions sur "ferroviaire" de Bruno Sido

Dans la mesure où Réseau ferré de France, RFF, s’est engagé à traiter ce « bouchon lyonnais » – s’agissant de lignes ferroviaires, je mets le terme entre guillemets –, est-il nécessaire d’alourdir le texte du Grenelle I en y inscrivant ce problème, qui semble être sinon réglé, du moins en voie de l’être ? Je demande donc l’avis du Gouvernement.

Les lignes à grande vitesse entraînent indiscutablement des préjudices socio-économiques pour les communes traversées. Toutefois, je m’interroge sur la pertinence d’une nouvelle taxe supportée par les concessionnaires de ligne à grande vitesse alors même que l’on souhaite relancer l’activité ferroviaire en France. C’est pourquoi je sollicite l’avis du Gouvernement.

Il n’aura pas échappé à M. Teston, qui a travaillé sur le projet de loi et donc lu son article 36, que l’amendement n° 290 était plus que satisfait. Monsieur Teston, votre proposition est très restrictive puisque vous mentionnez les « infrastructures routières, autoroutières ou ferroviaires », alors que, dans le deuxième alinéa de l’article 36, aucune distinction n’est faite entre les nuisances. Par conséquent, monsieur Teston, je vous suggère de retirer votre amendement au profit de la rédaction qui nous vient de l’Assemblée nationale.

...cture de transports inscrits au contrat de projets État-région. Elle est également favorable à l’amendement n° 702 : compte tenu des événements récents survenus à la gare Saint-Lazare et de la grève dans les transports publics qui a eu lieu hier, il convient d’insister sur la nécessité de disposer d’un système d’information en temps réel fiable et efficace pour connaître les conditions de trafic ferroviaire. Enfin, elle demande le retrait de l’amendement n° 203, qui se trouve satisfait par l’amendement n° 52 de la commission, de portée plus générale, faute de quoi elle émettra un avis défavorable.

La commission émet un avis défavorable sur l’amendement n° 197, et ce pour deux raisons. L’amendement est, certes, très volontariste, ce qui est positif. Il prône une croissance de 25 % de la part modale du fret ferroviaire d’ici à 2012, mais le projet de loi fait état du fret non routier, notion plus vaste, comprenant le ferroviaire, le maritime et le fluvial. Le fret non routier ne se réduit pas au fret ferroviaire. En outre, les auteurs de l’amendement souhaitent déclarer d’intérêt général le développement du fret ferré, maritime et fluvial, alors que, comme elle l’a déjà indiqué, la commission veut concentrer l...

Je souhaite au préalable expliciter rapidement des notions relatives au réseau ferroviaire qui sont trop souvent confondues. On distingue, d’une part, les investissements en développement, d’autre part, les travaux de maintenance au sens large. Les travaux de maintenance comprennent deux volets : les opérations d’entretien – entretien courant et gros entretien – et les opérations de renouvellement, ou régénération. Les investissements en développement sont financés par l’État et par...

Cet amendement consiste à rapatrier la disposition sur la cartographie des points de saturation du réseau ferroviaire de l'article 9 à l'article 10. Il s’agissait de l’amendement n° 26 de la commission. Cette cartographie intégrera les points de ralentissements dus au mauvais état du réseau. En outre, cet amendement tend à donner clairement la priorité à la régénération des voies ferrées, conformément au diagnostic de l'École polytechnique de Lausanne. Le cas échéant, et sans préjudice de l'impératif de régéné...

Madame Schurch, il n’est pas du tout dans mon intention de vous accuser de tenir un double langage, mais je tiens tout de même à vous faire remarquer qu’il vous vient parfois des idées pour le moins contradictoires ! Vous ne pouvez pas défendre certaines lignes ferroviaires au motif qu’il faut assurer un maillage territorial et, dans le même temps, refuser leur financement par les régions, lesquelles sont pourtant, de par la loi, les collectivités chargées de l’aménagement du territoire. Il faut choisir : soit vous prônez une gestion globale du réseau au niveau national, soit vous acceptez de distinguer, d'une part, les lignes nationales, c'est-à-dire les lignes à...

La commission émet un avis défavorable sur l’amendement n° 208, pour une raison de forme : le II bis de l'article 10 est exclusivement consacré au transport de fret ferroviaire et il ne concerne pas les voyageurs ; cet amendement n’a donc pas sa place à cet endroit du texte. Par ailleurs, comme je l’ai indiqué tout à l’heure à M. Teston, il n’est pas absolument certain que le schéma national des plates-formes de transport combiné soit pris en compte dans le cadre du schéma national des infrastructures de transport. La commission souhaite donc connaître l’avis du Gouve...

...ement, j’étais partagé sur le sort à réserver à ces deux amendements identiques. D’un côté, tout développement d’infrastructure doit être idéalement précédé d’une étude d’impact et de faisabilité. Nous l’avons d’ailleurs demandé. D’un autre côté, de telles études pourraient avoir pour effet, volontairement ou non – plutôt involontairement, à mon sens – d’entraver le développement des autoroutes ferroviaires que l’on sait être à l’état embryonnaire en France. En définitive, compte tenu des nombreuses études sur ce thème, je pense qu’il est inutile de demander un nouveau rapport sur les autoroutes ferroviaires et, de fait, risquer un nouveau report des projets. En conséquence, la commission émet un avis favorable sur ces amendements identiques.

La SNCF est aujourd’hui la seule entreprise à conserver une activité pour le trafic de wagons isolés. Ses concurrents ne se positionnent pas sur ce créneau, préférant se concentrer sur des activités plus rentables. Cela ne vous étonnera pas ! Le trafic ferroviaire de wagons isolés semble en effet être structurellement déficitaire, indépendamment de la question de l’organisation du travail dans les entreprises concernées. Or c’est un élément essentiel pour le transport de fret ferroviaire. C’est pourquoi il est nécessaire de déclarer ce trafic de wagons isolés d’intérêt général, ce qui constituerait la première étape, nécessaire, mais non suffisante, pour ...

Nos collègues députés ont adopté une disposition tendant à l’établissement, avant la fin de l’année, d’une cartographie des points de saturation actuels et prévisibles, à l’horizon 2020, du réseau ferroviaire. Or cette disposition devrait figurer au II de l’article 10, consacré au fret ferroviaire, plutôt qu’à l’article 9, dont la portée est plus générale et transversale.

Les lignes désaffectées par la SNCF pourraient parfaitement être réemployées à l’avenir par les collectivités au profit d’autres modes de transport, passagers et fret : automotrice sur pneus, camion avec multiples remorques, notamment. Elles pourraient même être utilisées à des fins de transport ferroviaire. Il faut préserver ces emprises pour permettre une éventuelle réhabilitation des tracés. Ainsi, il sera possible de les ouvrir un jour à l’ensemble des opérateurs, collectifs ou privés. Cet amendement tend donc à proposer que les lignes ferroviaires désaffectées sont non plus revendues ou transformées, mais réservées aux futurs transports en commun en site propre. Compte tenu des difficultés r...

...deux difficultés, dont j’ai bien conscience : on ne sait ni quand débute exactement le moratoire – lors de l’entrée en vigueur de la loi ? – ni quand il prend fin. En outre, il peut avoir pour conséquence d’empêcher les collectivités territoriales d’acheter certains tronçons de lignes. La commission vous proposera donc un amendement n° 35, ainsi rédigé : « La conservation des emprises des lignes ferroviaires désaffectées sera favorisée afin de permettre la mise en place ultérieure d’un système de transports de marchandises, de transports en commun ou de transports non motorisés ». Vous noterez que la mention d’un moratoire ne figure pas ici. La commission souhaite connaître l’avis du Gouvernement sur ces différentes propositions.

La France, contrairement à l’Allemagne, a détruit pendant de nombreuses années des lignes ferroviaires inutilisées qui auraient pourtant été nécessaires, dans certains cas, pour répondre aux besoins du trafic de voyageurs ou de fret. Bien entendu, je ne parle pas des lignes situées entre deux bourgs et en rase campagne, évoquées par M. le secrétaire d’État. L’amendement que je vous propose s’inspire d'un amendement présenté, puis retiré, par M. Christian Estrosi à l’Assemblée nationale et permet...

...ion serait davantage à sa place au sein du paragraphe II de l’article 10. Par ailleurs, sur le fond, il ne semble pas que ce rapport soit très utile, car la documentation sur ce thème est déjà importante. Je pense notamment au rapport du comité opérationnel sur le fret, le COMOP n° 5. Toutefois, la commission partage les préoccupations des auteurs des amendements concernant la promotion du fret ferroviaire. Aussi s’en remet-elle à la sagesse du Sénat.

...mesure apporterait un peu de clarté juridique, compte tenu des multiples dérogations accordées aujourd'hui en France aux ensembles routiers de 44 tonnes. La circulation des camions de 44 tonnes est déjà autorisée pour certains trafics routiers liés à un report modal ; c'est le cas pour le préacheminement et le postacheminement des trafics maritimes dans un rayon de 100 kilomètres, pour le combiné ferroviaire et les autoroutes ferroviaires. Quant à la limitation de vitesse à 80 kilomètres à l’heure pour les poids lourds et à l'interdiction de se doubler, quatre arguments peuvent être mis en avant. Tout d'abord, nos concitoyens apprécieraient sans aucun doute l'interdiction faite aux poids lourds de se doubler sur autoroutes. Je ne parle pas du temps perdu ni du CO2 dégagé à suivre ces camions qui n’...

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, permettez-moi de rappeler brièvement quelques chiffres relatifs au coût des travaux dans le secteur ferroviaire qui parlent d’eux-mêmes. Construire un kilomètre de ligne à grande vitesse, ou LGV, coûte en moyenne 20 millions d’euros ; mais pour les lignes très complexes d’un point de vue technique, comme la LGV PACA, la facture s’élève à quelque 30 millions d’euros par kilomètre. Le coût des rénovations, comme celui de l’électrification, est pratiquement vingt fois plus faible et s’élève à environ un mil...

C’est pourquoi, à titre personnel, je suis tout à fait favorable à l’idée de n’engager la construction de nouvelles lignes à grande vitesse qu’une fois le réseau ferroviaire national actuel remis à niveau.

Mais j’ai le sentiment que je heurterais ainsi les convictions de nombreuses personnes. Qui peut admettre une France à deux vitesses ? Jusqu’à quand accepterons-nous une France qui caracole à la vitesse du TGV alors qu’une autre France se trouve empêtrée dans les ralentissements, voire les pannes, des trains Corail et TER ? Nous devons tout faire pour éviter que ne s’instaure une fracture ferroviaire dans notre pays. J’aimerais connaître votre sentiment sur ce sujet, monsieur le secrétaire d’État.