Interventions sur "routier" de Bruno Sido

...out dire, mais on a aussi le droit de réagir. En qualité de rapporteur des lois Grenelle I et Grenelle II, j’ai passé des heures et des heures, avec d’autres, à débattre de l’écotaxe. À l’époque, nous cherchions à favoriser le report modal de la route vers le chemin de fer et nous avons longuement discuté des moyens d’atteindre cet objectif. Il s’agissait également de pénaliser les transporteurs routiers qui, pour ne rien payer, empruntent les routes nationales ou départementales plutôt que les autoroutes concédées. Nous visions en particulier le transport de grand transit, c’est-à-dire, par exemple, les camions transportant d’Essaouira à Bruxelles des sardines qui auraient très bien pu transiter par le réseau ferroviaire. Comme vous l’avez souligné, monsieur le ministre, ces trajets ne sont pa...

La commission émet un avis défavorable sur l’amendement n° 197, et ce pour deux raisons. L’amendement est, certes, très volontariste, ce qui est positif. Il prône une croissance de 25 % de la part modale du fret ferroviaire d’ici à 2012, mais le projet de loi fait état du fret non routier, notion plus vaste, comprenant le ferroviaire, le maritime et le fluvial. Le fret non routier ne se réduit pas au fret ferroviaire. En outre, les auteurs de l’amendement souhaitent déclarer d’intérêt général le développement du fret ferré, maritime et fluvial, alors que, comme elle l’a déjà indiqué, la commission veut concentrer le débat sur la thématique du wagon isolé. Pour ces deux raisons, ...

Ce débat sur l’augmentation ou la limitation de la capacité du réseau routier de notre pays a déjà eu lieu à l’Assemblée nationale. Il me semble quelque peu stérile. Par conséquent, j’émets un avis défavorable.

Outre une modification rédactionnelle - le mot hinterland n’est pas français -, l’objet de cet amendement est de doubler la part du marché du fret non routier pour les acheminements à destination et en provenance des ports d’ici à 2015. Le choix de cette date répond au souci d’accélérer le rattrapage du retard français. On ne saurait se contenter de la date de 2020, prévue par l’article 9, pour atteindre les objectifs en matière de réduction des gaz à effet de serre dans le domaine des transports. La desserte des ports français est, en effet, très en...

...’utilisation simultanée des expressions « éco-redevance » et « éco-taxe ». Dans un souci de simplification et d’intelligibilité de la loi, il nous a semblé plus adapté de retenir l’expression « éco-taxe », et ce pour deux raisons. D’une part, la loi de finances du 27 décembre 2008 pour 2009 mentionne explicitement une « taxe » pour les véhicules de transport de marchandises empruntant le réseau routier, la fameuse « taxe poids lourds ». D’autre part, l’affectation des recettes d’une taxe est définie par la loi selon l’objectif du législateur, alors qu’une redevance est affectée exclusivement à la couverture « des charges d’un service public ou des frais d’établissement et d’entretien d’un ouvrage public ». Par conséquent, retenir le mot « taxe » permettrait au Parlement de faire entendre son ...

...: la première repose sur des réformes globales, tandis que la seconde consiste à avancer pas à pas pour éviter de braquer l’opinion publique. Précisément, la question de la généralisation de l’autorisation des poids lourds de 44 tonnes se trouve actuellement dans une « zone grise ». Faut-il se contenter d’ouvrir ce débat ou bien doit-on l’inclure dans une réflexion plus générale sur le transport routier ? Personnellement, j’aurai tendance à penser que le mieux est l’ennemi du bien et que, à réclamer trop de modifications ou trop de réformes d’un seul coup, on risque finalement d’attiser les polémiques et de brouiller un message initialement légitime et fondé. Le dispositif que ces quatre amendements identiques visent à instituer me paraît totalement déséquilibré, car les objectifs de limitation...

En outre, il est proposé non seulement d’autoriser à titre expérimental pour une durée maximale de trente-six mois – c’est d’ailleurs un peu court pour un professionnel ayant fait l’acquisition d’un véhicule – la circulation d’ensembles routiers d’une longueur maximale de 25, 25 mètres, mais également de demander au Gouvernement un rapport sur les enjeux et les effets d’une augmentation du poids total autorisé en charge, ou PTAC, jusqu’à 50 tonnes. Or l’existence d’ensembles routiers d’une longueur maximale de 25, 25 mètres pourrait poser des problèmes sérieux pour la sécurité routière. C’est notamment le cas quand on invite les gens à...

...ères répondent justement aux critères de congestion, de sécurité ou à des besoins d’intérêt local exposés précédemment – et abondamment – à l’article 9 du projet de loi. L’Agence de financement des infrastructures de transport de France donne la priorité aux modes alternatifs à la route qui représentent les deux tiers de son budget, mais elle n’a pas vocation à délaisser complètement le transport routier. La commission émet donc un avis défavorable. La commission émet également un avis défavorable sur l’amendement n° 195, pour les mêmes raisons.

Cet amendement mérite une longue explication. Il présente deux mesures importantes qui concernent le transport routier et s'équilibrent entre elles. « […] le Gouvernement présente au Parlement, au plus tard trois mois après la promulgation de la présente loi, un rapport sur les enjeux et l'impact relatifs, d'une part, à l'autorisation de circulation des poids lourds de 44 tonnes et, d'autre part, à la réduction de la vitesse à 80 kilomètres/heure pour tous les poids lourds circulant sur autoroutes et à leur inte...

...ut commencer à rédiger le rapport tout de suite. Il revient in fine au pouvoir réglementaire, ne l’oublions pas, de modifier la capacité et la vitesse de circulation des poids lourds. Il devra naturellement justifier ses décisions, quelles qu'elles soient. En définitive, le Sénat, en adoptant cet amendement équilibré et sage, éviterait un double écueil : fragiliser le secteur du transport routier et rendre incompréhensible le message du Grenelle.