Interventions sur "train" de Gérard Cornu

... d’intérêt à subventionner des services effectuant des liaisons identiques à celles qui sont assurées par des services commerciaux qui sont rentables sans subvention. Cela va de soi ! Lorsque des services sont conventionnés, c’est pour pallier les carences de l’offre commerciale. D’ailleurs, il faut le relever, le projet de loi ne soumet pas l’État, en tant qu’autorité organisatrice, à la même contrainte ! En revanche, une telle disposition pourrait limiter les possibilités des régions de conclure des contrats de service public incluant des services rentables et des services non rentables. Or cela n’est pas souhaitable, dans la mesure où ce mécanisme permet de garantir des dessertes directes sans correspondance, ce à quoi nous sommes très attachés. La commission émet donc un avis défavorable ...

...ment OSP donne lieu à un avis consultatif. Je le redis, il s’agit d’une dérogation qui concerne des portions très limitées du réseau ferré national, sur lesquelles les services peuvent être assurés par un opérateur qui gère aussi l’infrastructure. Il s’agit a priori, d’après les services du ministère, des lignes à voie métrique Saint-Gervais-Vallorcine, dans la vallée de l’Arve, dite du « train jaune », en Occitanie, dite du « Blanc-Argent », dans la région Centre-Val-de-Loire, et Nice-Digne, en région PACA, ainsi que des lignes de chemin de fer corses. Il me semblait aller de soi que l’évaluation faite par l’ARAFER avait un caractère consultatif, puisque, pour les deux autres dérogations, prévues au 3 bis et 4 bis, nous avons prévu un avis conforme. Cependant, je ne suis...

... créés à l’article 3 bis A. Je considère que cette disposition est pleinement satisfaite sans qu’il soit nécessaire d’introduire une nouvelle disposition législative. L’amendement vise ensuite l’information des comités de suivi de dessertes sur les modifications des services librement organisés. Dans la mesure où il s’agit de services librement organisés, sans financement public, cette contrainte ne paraît pas pertinente. La commission émet donc un avis défavorable sur cet amendement. L’amendement n° 143 rectifié quinquies a pour objet d’imposer de consulter, avant toute modification d’un service conventionné, les associations d’usagers. C’est, là encore, l’objet même des comités de suivi des dessertes créés à l’article 3 bis A. Je considère cette disposition comme satisf...

En fait, cet amendement vise à supprimer la possibilité que le transfert de personnel concerne également des salariés de l’opérateur sortant qui effectuent des prestations en gare. Actuellement, dans de nombreuses gares dites « monotransporteur », où ne circulent que des trains gérés par SNCF Mobilités, la plupart des prestations en gare, comme l’accueil et l’information des voyageurs, sont assurées directement par SNCF Mobilités, et non par Gares et Connexions. Il serait, en effet, contre-productif que des agents de Gares et Connexions soient affectés dans ces gares où peu de trains circulent et où, par conséquent, l’accueil des voyageurs peut être assuré directement ...

Cet amendement vise à étendre le périmètre de l’étude aux lignes faisant l’objet de retards, de ralentissements de parcours et de suppressions de train récurrents. Il risque d’affaiblir la cohérence de l’étude demandée, en visant un périmètre excessivement large. Par ailleurs, je rappelle que les questions de qualité de service peuvent être traitées par les comités de suivi des dessertes. Je demande le retrait de l’amendement ; à défaut, l’avis sera défavorable. En effet, cela reviendrait à « tuer » l’étude.

Eh bien, cette personne pourra souhaiter bénéficier d’un poste vacant à Marseille. De grâce, laissons de la souplesse ! En l’occurrence, les dispositions que vous proposez relèvent d’une logique de contrainte, et je le regrette sincèrement. Le Sénat décidera par son vote. J’espère toutefois qu’il ne supprimera pas une mesure de progrès en optant pour une restriction sociale. Mes chers collègues, sur ce projet de loi, j’ai accompli un important travail au titre des mesures sociales

Quand cesserons-nous de demander des rapports ? C’est une catastrophe ! Cet amendement introduit une demande de rapport sur le redéploiement d’un service public de trains de nuit. L’un des objectifs de l’ouverture à la concurrence est précisément de diversifier l’offre de services de transports. Ainsi, si les services de trains de nuit répondent à un véritable besoin des voyageurs, des opérateurs pourront entrer sur le marché pour proposer de tels services. Il n’est donc pas utile de prévoir un rapport sur le redéploiement d’un service public de trains de nuit. ...

...’accueil physique et d’un agent pour assurer la vente de billets ne me paraît franchement pas réaliste, compte tenu de la diversité, en taille et en fréquentation, des gares, d’autant que, dans le cadre de l’ouverture à la concurrence, certaines entreprises ferroviaires pourront souhaiter proposer d’autres modalités de distribution des billets, par exemple la vente de billets directement dans les trains. La commission est donc défavorable à cet amendement. Le sous-amendement n° 270 a pour objet de permettre l’implantation d’activités commerciales permettant d’assurer la vente de billets en cas de fermeture du dernier guichet en gare. Pour les raisons que nous venons d’évoquer, la commission émet un avis défavorable sur ce sous-amendement. Cela dit, je suis bien conscient que ces amendements ...

J’ai bien conscience que ces deux amendements sont des amendements de repli. J’ai bien conscience aussi de l’avancée que vous êtes en train de consentir pour essayer de retarder l’échéance. Néanmoins, malgré cet effort, la commission émet un avis défavorable sur ces amendements.

...tation sur le projet de budget annuel de SNCF Réseau. Ces restrictions affaibliraient significativement le rôle du régulateur. Or il est indispensable que l’ARAFER dispose de pouvoirs suffisants pour assurer une ouverture à la concurrence dans de bonnes conditions. Aussi, la commission émet un avis défavorable. Les amendements identiques n° 137 rectifié bis et 252 visent à inscrire les contraintes financières des autorités organisatrices dans l’habilitation modifiant l’articulation entre le contrat de performance conclu entre l’État et SNCF Réseau et la tarification annuelle du réseau. L’article 1er bis a déjà été remanié par l’adoption d’amendements identiques de nos collègues Jean-François Longeot et Olivier Jacquin, pour ce qui concerne la soutenabilité des péages pour les se...

...aine de lignes catastrophiques en France. Quelle est l'amélioration sur ces lignes aujourd'hui ? J'en utilise une pour ma part : celle du TER Chartres-Paris. L'embouteillage aux abords de Paris pose problème. Vous allez d'ailleurs bientôt inaugurer la gare de Chartres, qui a un fonctionnement d'intermodalité exceptionnel. J'ai l'impression que la ligne Châteaudun-Paris Austerlitz est également en train de se dégrader.

...écompensera celui-là et adoptera celles-ci. Vous n'avez jamais hésité à faire preuve de transparence en venant à plusieurs reprises devant nous, ce qui a été très apprécié. Vous avez cité trois points faibles : j'espère que vous pourrez progresser sur chacun. Vous avez indiqué que les conditions de concurrence sur le fret ne sont pas loyales : pouvez-vous préciser ? A propos de l'amélioration des trains de la vie quotidienne, vous nous aviez indiqué, il y a bientôt un an, avoir ciblé une quinzaine de lignes. Qu'avez-vous fait et quels sont vos résultats ? Je ne constate pas, pour l'instant, d'amélioration sur Le Mans-Chartres-Paris.

..., comme la ligne Paris-Chartres que je connais bien. Les usagers mécontents se tournent vers la SNCF et les élus que nous sommes. Et il faut avouer que nous avons bien du mal à comprendre l'origine des dysfonctionnements, compte tenu des responsabilités partagées entre RFF, la SNCF et les régions pour le matériel roulant. Je doute même parfois du sérieux des excuses qu'on nous présente : certains trains récents consommeraient plus d'énergie que leurs prédécesseurs, d'où des pannes et des retards récurrents...