Interventions sur "dette" de Guillaume Gontard

Je ne sais à quel épisode nous en sommes, mais je constate, madame la ministre, que nous n’avons toujours pas obtenu de réponse, parce que vous avez répondu à côté. En revanche, dans votre intervention, vous avez indiqué qu’il était historique que l’État reprenne 35 milliards d’euros de dette, et que celle-ci était le sujet numéro un. Si cette question est si importante, si c’est le cœur de la réforme, pourquoi l’annonce de la reprise de la dette n’a-t-elle été faite que vendredi dernier ? Il y a de quoi étonner ! Les annonces n’ont pas manqué – sur le statut du cheminot, sur le passage au statut de société anonyme…. –, mais, de la reprise de la dette, vous n’avez parlé à aucun momen...

... toujours pas obtenu de réponse quant à la raison justifiant la transformation en société anonyme. Le statut d’EPIC suffisait, en effet, pour permettre une ouverture à la concurrence. Je ne vois pas où est la caricature sur ce sujet… Je me permets donc de reposer la question. Il existe d’autres possibilités. Le véritable problème du ferroviaire réside, à la fois, dans l’investissement et dans la dette. On a parlé précédemment des lignes « de vie », les lignes du territoire. Je sais que nous n’avons pas le monopole du dialogue avec les usagers, mais je vous donne rendez-vous dans quelques années – pas nombreuses, car cela a déjà commencé – pour faire le constat de la fermeture de ces lignes de vie. On ne trouve aucun exemple, en Europe, de pays qui n’ait pas supprimé des lignes du quotidien ! ...

...nts à taux et à conditions privilégiés et d’être prémuni contre tout défaut de paiement. Pascal Savoldelli en a déjà parlé, mais je préfère rappeler aux adeptes de la transformation de la SNCF en société anonyme à capitaux d’État que l’abandon du statut d’EPIC risque fort de conduire à la « banalisation » des financements accordés à l’entreprise, donc à une remontée des taux d’intérêt grevant sa dette. C’est d’autant plus vrai que, bien qu’activement gérée, la dette de la SNCF a un aspect « boule de neige », qui se traduit par une forme de fuite en avant, les intérêts de la dette amortie devenant le capital de la dette inscrite au bilan. Ajoutons qu’un ajustement comptable à 12 milliards d’euros a ruiné les fonds propres du groupe… Il est donc temps de se demander s’il n’y aurait pas lieu de ...

...ens autres que le financement direct par l’État. En tout état de cause, les États membres se conforment aux exigences visées au paragraphe 4 du présent article. » Nous tirons du point 1, entre autres conclusions, que la Banque centrale européenne a un rôle particulier à jouer dans le financement des infrastructures ferroviaires de l’ensemble de l’Union européenne, notamment pour la reprise de la dette. Quant au point 2, il nous montre que notre proposition de livret d’épargne est cohérente et correspond aux possibilités de financement retenues. L’Allemagne, qui est souvent donnée en exemple, n’a-t-elle d’ailleurs pas fait ainsi après la Seconde Guerre mondiale ? Ne l’oublions jamais, l’épargne populaire est tout de même ce qui a financé le logement social, le développement local, les infrast...

...n de Grande-Bretagne – que vers les modèles japonais ou allemand, souvent pris en exemple d’une ouverture à la concurrence réussie. À y regarder de plus près, il faut souligner que, dans les deux cas, la puissance publique a conservé un rôle essentiel de stratège. Au Japon, après un investissement public massif dans le réseau, la compagnie nationale a été divisée en six compagnies régionales. La dette a été répartie intelligemment entre l’État et les compagnies rentables. Le désengagement de l’État est tout à fait relatif, puisqu’il exerce toujours un strict contrôle sur les tarifs des billets et subventionne les compagnies déficitaires qui ont en charge les territoires les moins densément peuplés. Une réglementation claire et exigeante a été mise en place en cas de fermeture de ligne. De fait...