Interventions sur "ferroviaire" de Jean-François Longeot

...t à supprimer l’article 11 de la proposition de loi, qui prévoit de transformer Gares & Connexions en une société anonyme à capitaux publics, filiale de l’établissement public de tête SNCF. Pourtant, séparer le gestionnaire de gares de SNCF Mobilités, opérateur historique de transport, est impératif pour assurer le respect des règles concurrentielles et garantir l’accès de toutes les entreprises ferroviaires aux gares dans des conditions d’équité. Dans son avis sur la proposition de loi, le Conseil d’État a d’ailleurs indiqué que la solution retenue dans celle-ci permettrait une mise en conformité avec le droit européen. Pour répondre aux inquiétudes légitimes des auteurs de ces amendements, je rappellerai que l’article 11 prévoit que l’État soit détenteur de 100 % du capital social de Gares & Con...

Cet amendement vise à préciser que SNCF Mobilités exploite des services de transport ferroviaire de façon transparente, comme il est aujourd’hui indiqué pour les gares que SNCF Mobilités les exploite « de façon transparente et non discriminatoire ». Cette mention se justifie, pour les gares, par la nécessité de favoriser l’accès de toutes les entreprises à ces installations, alors que Gares à défaut, elle émettra un avis défavorable.

...ar ailleurs que le contrat soit renouvelé tous les trois ans. Retenir une durée de dix ans me paraît utile, puisque cela permet de projeter une stratégie de développement des gares dans le long terme et de fixer des objectifs en matière d’amélioration de l’accueil en gares et de qualité de service. Cette durée a en outre été retenue par cohérence avec ce qui se pratique au sein du groupe public ferroviaire, puisque c’est également la durée de la contractualisation avec l’État de SNCF Réseau et de SNCF Mobilités. La commission a émis un avis défavorable sur cet amendement.

Par cohérence avec le dispositif inscrit à l’article 7 de la proposition de loi, cet amendement prévoit la transmission obligatoire aux autorités organisatrices de transports des données nécessaires à l’organisation des services de transport ferroviaire. Il est en effet indispensable que les autorités organisatrices de transports puissent disposer de toutes les informations utiles pour préparer et gérer les contrats de service public relatifs à l’exploitation des services ferroviaires. Il s’agit d’ailleurs d’une recommandation que le Conseil d’État a formulée dans son avis sur la proposition de loi. La commission est donc favorable à cet amend...

Les auteurs de l’amendement proposent que l’État présente à la Conférence nationale des territoires et aux commissions compétentes du Parlement sa stratégie pour la conclusion des contrats de service public. Je rappelle que la loi du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire a créé un schéma national des transports, censé fixer les orientations de l’État en ce qui concerne les services de transport ferroviaire de voyageurs d’intérêt national, en particulier ceux qu’il conventionne dans un objectif d’aménagement et d’égalité des territoires. Ce document est censé être actualisé et présenté au Parlement au moins une fois tous les cinq ans ; nous l’attendons avec impati...

À l’instar de nombre de nos collègues, je remercie MM. Maurey et Nègre d’avoir déposé cette proposition de loi, qui n’est d’ailleurs pas arrivée par hasard. Nous sommes tous conscients des difficultés que connaît le secteur ferroviaire et de la nécessité d’adapter nos obligations européennes aux exigences qui sont les nôtres sur le territoire. Le travail substantiel qui a été mené depuis 2017 a permis de beaucoup enrichir le débat. Il était, me semble-t-il, important que le Sénat puisse se saisir du sujet. Nous nous contentons trop souvent d’évoquer l’aménagement du territoire. Or en parler, c’est bien, mais agir, c’est mieux ...

L’amendement n° 57 rectifié ter, de même que les deux suivants, les amendements n° 58 rectifié ter et 59 rectifié, présentent une difficulté d’ordre juridique. En effet, leurs dispositifs font référence à des dérogations prévues par la directive 2012/34, qui concerne l’organisation et la gouvernance du système ferroviaire, alors que, d’après leurs objets, ils visent à instaurer des dérogations à l’obligation de mise en concurrence pour l’attribution de contrats de service public, qui relève, elle, du règlement n° 1370/2007. Une confusion est donc, me semble-t-il, intervenue, qui empêche que les dispositifs de ces trois amendements puissent être intégrés tels quels dans le texte. En outre, s’agissant de l’amendem...

...é organisatrice de transport divulgue ces données de façon indue, il s’expose à une sanction pénale lourde. L’accès des autorités organisatrices de transport à un certain nombre d’informations est essentiel pour qu’elles puissent exercer leurs missions correctement. Aujourd’hui déjà, elles ne parviennent pas à obtenir de la SNCF les informations dont elles ont besoin, alors même que les services ferroviaires ne sont pas ouverts à la concurrence. Le secret industriel et commercial est souvent invoqué par l’opérateur pour refuser la transmission des informations nécessaires, alors qu’il s’agit de services publics majoritairement financés par les régions. Ce besoin d’informations sera encore accru dans le contexte de l’ouverture à la concurrence, car les informations recueillies permettront aux autori...

Libre à vous de mettre ma parole en cause, madame Assassi, mais, je le répète, une concertation a bien eu lieu et nous avons demandé à chaque organisation syndicale de venir s’exprimer devant la commission. L’amendement n° 17 vise à supprimer l’article 8, relatif au transfert de personnels entre entreprises ferroviaires. Son objet indique que ses auteurs s’opposent à une attaque frontale contre le statut de cheminot. Or, dois-je le rappeler, la proposition de loi ne prévoit pas la fin du statut de cheminot. Elle fixe le cadre du transfert des salariés de SNCF Mobilités vers les opérateurs alternatifs qui remporteront des appels d’offres en vue d’exploiter des services ferroviaires. Pourquoi est-il nécessaire d...

...s faite lors de l’examen du texte en commission. L’équilibre trouvé par M. Cornu me semble être le bon. Cet amendement prévoit une procédure en plusieurs étapes. Première étape, l’autorité organisatrice de transport définit le nombre de salariés devant faire l’objet d’un transfert. Celui-ci est communiqué aux entreprises souhaitant candidater à l’appel d’offres. Deuxième étape, les entreprises ferroviaires sortantes définissent à partir de ce périmètre la liste nominative des salariés à transférer en fonction de leur degré d’affectation au service transféré, après consultation des représentants des salariés et avis de l’autorité organisatrice de transport. Troisième étape, les salariés qui sont volontaires peuvent demander à remplacer les salariés devant faire l’objet d’un transfert obligatoire s...

Comme le président Maurey, je m’interroge : pourquoi avoir tant tardé à s’emparer du sujet de l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs ? Ce retard nous oblige, à quelques mois de la date butoir fixée par l’Union européenne, à légiférer par voie d’ordonnances, contribuant à nous priver d’un débat pourtant indispensable. L’ouverture à la concurrence est une obligation européenne. Nous pouvons la transformer en opportunité pour nos transports ferroviaires, qui ont perdu de leur attractivité ces dernières années. Depui...

Cette motion tend à opposer la question préalable sur cette proposition de loi. Pour notre part, nous estimons indispensable d’avoir un débat parlementaire sur la mise en œuvre de l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs, une réforme majeure ayant des impacts sur les personnels, les usagers et les territoires. En effet, on ne peut pas à la fois dénoncer le choix du Gouvernement de recourir à des ordonnances et refuser le débat qu’autorise cette proposition de loi, même si nous avons des divergences sur le fond. Cette discussion offre l’opportunité de prendre des positions fortes en faveur de l’aména...

Cet amendement vise à inclure les charges d’entretien des infrastructures et les coûts externes dans le prix du transport public routier de marchandises. Cette question est tout à fait intéressante, mais reste très éloignée de l’objet de la proposition de loi, à savoir le transport ferroviaire de voyageurs. Par conséquent, la commission a émis un avis défavorable.

Cet amendement vise à affirmer que le réseau ferroviaire est la propriété de la Nation. Or le code des transports prévoit déjà que SNCF Réseau est le propriétaire unique de l’ensemble des lignes du réseau ferré national. SNCF Réseau est un établissement public de l’État, qui gère par conséquent ces lignes pour le compte de l’État. Une telle précision ne semblant pas nécessaire, la commission a émis un avis défavorable.

L’ISF n’est pas le sujet… Par cet amendement, ma chère collègue, vous abordez un sujet fondamental pour l’avenir du système ferroviaire, celui de la dette du gestionnaire du réseau, qui a atteint 46, 6 milliards d’euros en 2017 et croît chaque année de 2 milliards à 3 milliards d’euros. Dans le cadre de la loi portant réforme ferroviaire de 2014, le Parlement avait déjà demandé au gouvernement un rapport sur la dette et les solutions qui pourraient être mises en œuvre, notamment la création d’une caisse d’amortissement de la det...

Ce travail a été réalisé dans un délai très court. Je remercie MM. Maurey et Nègre d'avoir déposé cette proposition de loi qui sera examinée à partir du 28 mars. L'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs est la dernière étape d'un mouvement de libéralisation engagé par la Commission européenne au début des années 2000, à travers ses « paquets ferroviaires ». Nous avons peu à peu intégré ces évolutions dans notre droit. Le transport ferroviaire de marchandises a été libéralisé progressivement - dès 2003 pour le réseau transeuropéen de fret, puis pour l'ensemble des services de fret i...

...ables en France, chaque pays ayant ses spécificités s'agissant des modes de déplacement, des personnels et en matière de dialogue social. Monsieur de Nicolaÿ, vous posez une excellente question sur l'environnement. Ce sujet n'est pas évoqué dans la proposition de loi, mais il est évident que les normes applicables, souvent d'ordre réglementaire, devront être les mêmes pour toutes les entreprises ferroviaires. L'article 11 de la proposition de loi prévoit que le capital social de SNCF Gares et Connexions puisse être ouvert à d'autres investisseurs. Aujourd'hui, c'est l'État qui est propriétaire des gares. Une réflexion pourra être engagée pour confier la propriété des gares aux régions qui le souhaitent.

...oncluant un contrat de service public de définir avec l'entreprise la tarification et la part de subventionnement dans le cadre de cette répartition. L'objectif de l'ouverture à la concurrence est d'augmenter l'offre et de faire baisser les prix. La concurrence incitera les opérateurs à faire un certain nombre d'efforts et à améliorer les prestations, à des prix qui permettent une utilisation du ferroviaire, afin que le rail reprenne des parts de marché. C'est important dans le cadre d'une politique environnementale, de déplacement et d'aménagement du territoire.

...oit qu'un décret en Conseil d'État fixe les catégories d'informations concernées. L'amendement COM-2 est adopté. L'amendement COM-3 rectifié vise à rendre applicable la procédure de droit commun, telle qu'elle a été fixée dans l'ordonnance relative aux marchés publics, car nous ne pouvons renvoyer à un décret le soin de fixer les règles d'attribution des marchés publics concernant les services ferroviaires lesquelles, s'agissant de marchés pouvant être passés par des collectivités territoriales, relèvent du domaine législatif. Il ne nous a pas été démontré, à ce stade, qu'une procédure spécifique aux services ferroviaires était nécessaire. L'amendement COM-3 rectifié est adopté. L'article 2 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

...ntables et non rentables, seule solution pour préserver des dessertes considérées comme non rentables lors de l'ouverture à la concurrence, sans rupture de charge pour les usagers. Si l'on conclut des contrats de service public pour les seules sections non rentables, notamment les dessertes en TGV des villes moyennes, cela obligera les usagers à changer de train et réduira l'attractivité du mode ferroviaire. Or l'ouverture à la concurrence doit se traduire par une amélioration de l'offre proposée aux usagers.