Séance en hémicycle du 29 mars 2018 à 15h15

La séance est reprise.

Nous poursuivons la discussion de la proposition de loi relative à l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs.

Dans la discussion du texte de la commission, nous en sommes parvenus, au sein du chapitre II, à l’article 9.

Chapitre II

Poser les conditions d’une ouverture à la concurrence effective et réussie

Je suis saisi de deux amendements identiques.

L’amendement n° 19 est présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.

L’amendement n° 53 est présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et J. Bigot, Mmes Bonnefoy et Cartron, M. Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, M. Kanner et les membres du groupe socialiste et républicain.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Supprimer cet article.

La parole est à M. Guillaume Gontard, pour présenter l’amendement n° 19.

Nous demandons la suppression de l’article 9, qui prévoit le transfert aux régions volontaires du matériel roulant appartenant à SNCF Mobilités.

En effet, ce matériel est le plus souvent en mauvais état et un tel transfert constituera une charge supplémentaire pour les régions, qui devront notamment assurer seules son renouvellement.

Par ailleurs, ce transfert participe du dépeçage de l’entreprise historique et organise son affaiblissement.

Cette possibilité, déjà offerte par la loi portant réforme ferroviaire, semble donc contestable. En effet, les régions sont exsangues du fait de la baisse des dotations et elles ont déjà fait des efforts très importants pour développer l’offre ferroviaire. Les transports sont devenus le premier poste de dépense des régions. Cet effort supplémentaire qui leur est demandé ne paraît donc pas acceptable, ouverture à la concurrence ou non, d’autant que, comme le souligne l’Assemblée des régions de France, il reste un certain nombre de points à clarifier concernant les conditions mêmes de ce transfert tel qu’il a déjà été opéré. Il convient ainsi de clarifier, notamment, la façon dont le coût de démantèlement des matériels roulants anciens, en particulier les matériels amiantés, sera pris en charge. En effet, les régions n’ont pas à supporter les conséquences financières de décisions prises antérieurement à la régionalisation du transport ferroviaire.

Le législateur doit également résoudre la question de la refacturation de la TVA ayant été déduite par SNCF Mobilités lors de l’achat du matériel appartenant dorénavant aux régions.

Ce sont là autant de questions qui ne sont pas traitées par le présent article.

Comme vous avez refusé d’adopter nos amendements concernant le versement transport régional et la TVA, les régions n’auront pas les moyens d’assumer cette nouvelle charge.

La parole est à M. Olivier Jacquin, pour présenter l’amendement n° 53.

Le matériel roulant, les ateliers de maintenance, les gares, au même titre que les services considérés comme d’intérêt commun, font partie de ce que les économistes appellent les « facilités essentielles », qui regroupent un ensemble de fonctions supports nécessaires au service. Pouvoir y accéder est indispensable dans le cadre de l’ouverture à la concurrence.

La loi de 2014 portant réforme ferroviaire disposait que les matériels roulants pouvaient être repris par l’autorité organisatrice des transports, l’AOT, qui les mettait à la disposition de SNCF Mobilités.

Cet article vise à réaffirmer le caractère automatique du transfert de matériels lorsque l’AOT en fait la demande. Sur le principe, nous ne pouvons être contre ses dispositions ; cependant, l’ouverture à la concurrence soulève d’autres enjeux.

Ainsi, les autorités organisatrices des transports pourraient choisir de ne récupérer qu’une partie des matériels roulants utilisés par SNCF Mobilités ; on a de bonnes raisons de penser qu’elles choisiront les matériels les plus performants. Si SNCF Mobilités perd des contrats au profit de nouveaux concurrents, que deviendront les trains en surplus ? Certains seront sans doute encore tout à fait performants et susceptibles de rouler ; qui les entretiendra en attendant ? À l’inverse, certains vieux matériels – de vieux trains amiantés, par exemple – ont une valeur vénale négative et on ne peut imaginer en faire supporter la charge aux nouveaux opérateurs.

Il faut trouver, là aussi, un équilibre, sans négliger le fait que les nouveaux entrants n’arriveront pas avec leurs trains, comme cela pourrait être le cas, semble-t-il, pour les métros. Cela n’est pas sans soulever des questions quant à l’avenir de notre industrie ferroviaire et aux débouchés d’entreprises comme Alstom ou Bombardier.

Il s’agit ici d’un amendement d’appel.

Quel est l’avis de la commission ?

Ces deux amendements visent à supprimer la possibilité, pour les régions, de récupérer la propriété des matériels roulants.

Je rappelle que cette disposition ne fait que renforcer une mesure qui avait été introduite dans la loi du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire, et qu’il s’agit d’une simple possibilité offerte aux régions, et non d’une obligation.

Les régions ont investi plus de 11 milliards d’euros, entre 2011 et 2015, pour renouveler plus de 80 % du matériel roulant ; il me semble donc normal qu’elles puissent en récupérer la propriété si elles le souhaitent.

Je ne serais pas opposé à ce qu’on précise le dispositif, si cela s’avérait nécessaire, pour évoquer les questions précises posées par les auteurs de ces amendements, mais la suppression de l’article équivaudrait à un recul, puisqu’une disposition de cet ordre existe déjà dans le code des transports.

Je demande donc le retrait de ces amendements ; à défaut, l’avis sera défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Effectivement, la question du devenir des matériels roulants, dans le cadre de l’ouverture à la concurrence, est importante. Habituellement, il faut choisir entre biens de retour ou biens de reprise. Le régime proposé ici s’apparente plutôt à celui des biens de reprise. Des éclaircissements doivent encore être apportés : tel est l’objet des discussions en cours. Dans l’attente de leur conclusion, je m’en remets à la sagesse de votre assemblée.

Je mets aux voix les amendements identiques n° 19 et 53.

Je mets aux voix l’article 9.

Je suis saisi de deux amendements identiques.

L’amendement n° 20 est présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.

L’amendement n° 54 est présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et J. Bigot, Mmes Bonnefoy et Cartron, M. Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, M. Kanner et les membres du groupe socialiste et républicain.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Supprimer cet article.

La parole est à M. Guillaume Gontard, pour présenter l’amendement n° 20.

Dans la même logique que l’article 9, le présent article prévoit de permettre aux autorités organisatrices des transports compétentes de récupérer de plein droit la propriété des ateliers de maintenance lorsqu’ils sont totalement ou majoritairement affectés à l’entretien des matériels roulants utilisés dans le cadre d’un contrat de service public.

Il s’agit, pour les autorités organisatrices des transports, de pouvoir mettre ces installations à disposition des entreprises ayant remporté l’appel d’offres à la suite d’une mise en concurrence.

Nous sommes opposés à un tel dispositif, dont la mise en œuvre conduira à un affaiblissement de SNCF Mobilités et à la réduction de son activité. Il s’agit là d’une véritable vente à la découpe de son patrimoine et de ses biens.

De plus, les régions n’ont pas demandé à devenir propriétaires de ces ateliers de maintenance, dont le coût de rachat est non négligeable.

Nous demandons donc la suppression de cet article, qui instaure une charge nouvelle non compensée pour les régions et qui affaiblit l’entreprise historique, pour créer des conditions favorables à l’arrivée sur le marché de nouveaux opérateurs.

La parole est à M. Claude Bérit-Débat, pour présenter l’amendement n° 54.

Il s’agit là aussi d’un amendement d’appel.

Cet article prévoit le transfert automatique des ateliers de maintenance utilisés par SNCF Mobilités aux AOT lorsque celles-ci en font la demande.

Sur le principe, nous ne sommes pas défavorables à cette disposition, réclamée par les régions. Si les ateliers de maintenance sont aussi considérés comme étant des facilités essentielles, leur accès doit être libre pour toutes les entreprises ferroviaires ; le transfert de leur propriété aux AOT devrait permettre d’assurer ce libre accès.

Néanmoins, il importe de garder à l’esprit que la facilité de ce transfert dépendra du type d’ateliers : pour les ateliers financés majoritairement par les régions ou qui sont d’ores et déjà leur propriété, point de débat ; en revanche, les ateliers procédant à des maintenances lourdes – comme c’est le cas d’un atelier qui m’est cher, celui de Périgueux – et intervenant sur divers types de matériels – des voitures Corail, notamment, mais pas seulement – seront peut-être demain la propriété d’acteurs différents. Dès lors, comment penser ce transfert ? Souhaitez-vous créer des ateliers partagés ?

À la lumière de ce constat, ne serait-il pas possible d’envisager d’autres hypothèses, comme le transfert de ces établissements de maintenance au monopole naturel que constitue l’établissement public à caractère industriel et commercial SNCF Réseau ? Certaines organisations le proposent, en tout cas, et, dans la perspective d’une réflexion globale sur les mobilités, cette hypothèse n’est pas dénuée d’intérêt.

Nous avons aussi quelques interrogations sur l’avenir de certains centres de maintenance. Là encore, les enjeux sont importants en termes de préservation des emplois industriels dans nos territoires. Par exemple, en ce qui concerne la maintenance lourde, les AOT seront-elles amenées à mettre en place des fosses dans les gares, comme cela se fait dans certains pays européens ? Cela aurait de lourdes incidences sur l’emploi industriel.

Par ailleurs, certains ateliers de maintenance ont anticipé le tassement de leur activité, lié au fait que le matériel roulant est assez neuf et demande aujourd’hui peut-être moins d’entretien qu’hier. Certaines nouvelles technologies permettent par exemple un entretien plus facile et plus rapide grâce au recours à des capteurs. Cela peut aussi se traduire par une baisse d’activité pour ces établissements, qui, en conséquence, ont opté pour une diversification vers d’autres modes de transport. Pourquoi ne pas envisager une plus grande autonomie pour certains centres ?

Quel est l’avis de la commission ?

Ces deux amendements visent à supprimer le transfert automatique, à la demande de l’autorité organisatrice des transports, de la propriété des ateliers de maintenance.

Il s’agit d’une mesure de bon sens : si un atelier de maintenance est exclusivement utilisé pour l’entretien de matériels TER et si le contrat d’exploitation des TER est remporté par un concurrent de SNCF Mobilités, il semble plus logique que ce soit la région qui en soit propriétaire et en assure l’accès au nouvel opérateur, plutôt que SNCF Mobilités.

Cette mesure figure d’ailleurs parmi les recommandations présentées par l’ARAFER dans sa contribution intitulée « Lever les obstacles pour une ouverture à la concurrence réussie ».

En ce qui concerne les inquiétudes relatives aux charges entraînées par ce transfert pour les régions, je rappelle qu’il s’agit, là encore, d’une possibilité et non d’une obligation.

Vous l’aurez compris, la commission est défavorable à ces deux amendements identiques.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

La question des ateliers de maintenance est sans doute plus complexe que celle des matériels roulants. En effet, il existe deux types d’ateliers : ceux qui font de la maintenance courante et ceux qui font de la maintenance plus lourde. Par ailleurs, ces ateliers peuvent être utilisés pour l’entretien de matériels circulant sur des lignes qui ne seront pas forcément incluses dans un des lots faisant l’objet de l’appel d’offres.

Ces sujets sont également au cœur des concertations en cours. Dans l’attente de leur résultat, je m’en remets à la sagesse de votre assemblée.

La parole est à M. Claude Bérit-Débat, pour explication de vote.

Je souhaite insister sur le fait que ces ateliers ne sont pas homogènes à l’échelle de notre pays. Certains se consacrent à l’entretien des trains utilisés par des AOT, d’autres ne sont pas du tout dans ce cas. Il faut donc différencier les problèmes et, surtout, les solutions à y apporter.

Nous avons formulé un certain nombre de propositions, qu’il faudra examiner le moment venu, sachant que les répercussions sur l’emploi pourront être très lourdes dans certains départements ou certaines villes où ces ateliers emploient de nombreux salariés. Pour reprendre l’exemple de la Dordogne, les ateliers SNCF de Périgueux et de Coulounieix-Chamiers représentent près de 700 salariés. L’atelier de Périgueux a déjà fait des efforts pour essayer de s’inscrire dans un véritable plan de stratégie industrielle. Les cheminots et les cadres savent bien que se consacrer à la maintenance de voitures Corail est une impasse, ces matériels étant très anciens. Une autre menace, pour l’activité de ces ateliers, tient au fait que les AOT achètent des matériels neufs dont la maintenance est moins lourde ou est assurée par le constructeur.

Par cette intervention, je voulais ouvrir plusieurs pistes de réflexion en vue du débat de fond que nous aurons sur la question, madame la ministre. Cela répond à une demande tant des organisations syndicales que des élus locaux confrontés à ces problèmes.

La parole est à Mme Angèle Préville, pour explication de vote.

Parmi ces ateliers de maintenance travaillant pour la SNCF figurent deux ateliers spécialisés dans la sellerie en cuir de haute qualité qui peuvent aussi travailler pour les secteurs de la mode et de l’automobile de luxe. Voilà un savoir-faire précieux pour l’excellence française. Que vont devenir ces ateliers ?

La parole est à M. Marc Laménie, pour explication de vote.

Je comprends tout à fait ce qui a motivé le dépôt de ces amendements d’appel. Le sujet des ateliers de maintenance est important.

Les régions ont beaucoup investi dans de nouveaux matériels TER, en particulier du constructeur Bombardier, faisant largement appel à des technologies pointues, notamment électroniques. Ces matériels nécessitent moins de maintenance que ceux qu’ils ont remplacés. Que vont devenir les personnels qui travaillent dans ces ateliers, que la SNCF a modernisés au prix d’importants investissements ? Il faut également se soucier de l’emploi dans l’industrie ferroviaire française, dont le niveau technologique est élevé.

Tout en partageant les préoccupations des auteurs de ces amendements, je suivrai l’avis du rapporteur.

La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

Cette question des ateliers de maintenance, plus encore que celle des matériels roulants, met en évidence toute la complexité du sujet.

Il y a un équilibre à trouver : l’ouverture à la concurrence ne doit pas signifier que les nouveaux entrants pourront prendre ce qui est le plus intéressant dans le supermarché SNCF et laisser le reste ; à l’inverse, on ne peut pas faire porter à ces nouveaux entrants la charge de dispositifs trop complexes et obsolètes. À cet égard, je comprends l’avis de sagesse émis par Mme la ministre.

Comme l’a dit Claude Bérit-Débat, les nouveaux trains nécessitent beaucoup moins d’entretien, le principe étant de faire de la prévention. La question des effectifs des ateliers de maintenance spécialisés se pose donc dans la perspective de leur transfert éventuel. Comment allons-nous la traiter sans imposer une trop lourde charge à l’opérateur historique ou aux nouveaux entrants ?

Je mets aux voix les amendements identiques n° 20 et 54.

Je mets aux voix l’article 10.

La parole est à M. Gérard Cornu, sur l’article.

L’article 11 traite du devenir de Gares & Connexions.

Chacun comprend bien que, dans la perspective de l’ouverture à la concurrence, Gares & Connexions ne peut plus être une filiale de SNCF Mobilités. Elle deviendra soit une société anonyme à capitaux publics indépendante, comme le propose le rapporteur, soit une filiale de SNCF Réseau. Cette seconde option a pour l’heure ma préférence, car elle a le mérite d’une plus grande simplicité. Par comparaison, dans le secteur aérien, Aéroports de Paris gère à la fois les aérogares, le tarmac et les pistes. On n’imagine pas que le tarmac et les pistes relèvent d’une société, et les aérogares d’une autre !

Il vaut donc mieux, à mon avis, faire de Gares & Connexions une filiale de SNCF Réseau. Néanmoins, je comprends la position du rapporteur : SNCF Réseau étant très endettée, il craint que Gares & Connexions n’en subisse les conséquences si elle devient une filiale de cet opérateur, alors qu’elle fonctionne bien actuellement, ce qui a permis la rénovation d’un certain nombre de gares. La question est dès lors de savoir si l’État reprendra la dette de SNCF Réseau.

La parole est à M. Yves Daudigny, sur l’article.

La transformation de Gares & Connexions en société anonyme va selon moi à l’encontre de toute logique. En revanche, transférer Gares & Connexions à SNCF Réseau, avec tous les moyens adéquats, sous la forme d’un service doté d’autonomie comptable, s’inscrirait dans la continuité naturelle qui existe entre les activités de gestion du réseau et de gestion des gares.

Le métier d’accès au réseau découle en effet directement du rôle central, dans le système ferroviaire, de l’infrastructure, interface commune et indispensable aux différents opérateurs ferroviaires.

De même, l’accès aux gares est, pour les différents utilisateurs du système ferroviaire, une interface nécessaire entre la ville et l’accès à la mobilité ferroviaire dans sa dimension de service ouvert au public. Il existe donc une continuité naturelle entre les activités de gestion du réseau et de gestion des gares.

Techniquement, la gestion de l’affectation des voies aux trains, la gestion des quais et le pilotage de l’information des voyageurs plaident également en faveur du maintien de cette continuité.

Par souci de cohérence, je voterai les amendements de suppression de l’article.

La parole est à M. Sébastien Meurant, sur l’article.

Les gares, situées en général en centre-ville, sont un atout indéniable de cette galaxie qu’est la SNCF. Certaines d’entre elles ont été transformées pour le meilleur ces dernières années. Ainsi, en région parisienne, la gare Saint-Lazare a changé radicalement en dix ans ; espérons que la gare du Nord et d’autres gares d’importance connaîtront la même évolution. Faire des gares des lieux de vie et valoriser le foncier alentour est un moyen pour la SNCF de dégager de nouvelles ressources et de changer son image.

La parole est à M. le président de la commission.

J’ai écouté avec beaucoup d’attention les collègues qui se sont exprimés sur cette question importante du devenir de Gares & Connexions.

Nous sommes tous d’accord, me semble-t-il, sur un point : Gares & Connexions ne peut pas rester une filiale de SNCF Mobilités dès lors que cet opérateur sera soumis à la concurrence et ne sera plus en situation de monopole.

MM. Cornu et Daudigny ont souligné qu’il y avait une vraie logique à ce que Gares & Connexions relève de SNCF Réseau. Louis Nègre et moi-même avions d’ailleurs d’abord retenu cette option. Les quais relevant de SNCF Réseau, il apparaît logique que les gares lui soient rattachées.

Cependant, après avoir procédé aux auditions et réfléchi, nous avons constaté que nous nous heurtions à deux difficultés.

La première, qu’a notamment soulignée Gérard Cornu, tient à la dette de SNCF Réseau, qui s’élève à 50 milliards d’euros et augmente chaque année de 3 milliards d’euros, tendance qui devrait se poursuivre pendant encore au moins dix ans, d’après les trajectoires financières. Notre crainte est que Gares & Connexions, dont l’activité est rentable, se trouve « plombée », si je puis m’exprimer ainsi, par le poids de la dette de SNCF Réseau.

La seconde difficulté, dont on n’a pas parlé jusqu’à présent, c’est que la gestion de SNCF Réseau, qui est aujourd’hui un EPIC, un établissement public industriel et commercial, est très contrôlée par sa tutelle, à savoir le ministère. D’après ce qu’on m’en dit, ce contrôle s’exerce très en amont et porte jusque sur des points de détail de la gestion de l’entreprise. Je ne voudrais pas que le dynamisme de Gares & Connexions, qui réalise d’importants investissements non seulement en France, mais aussi à l’étranger – elle construit des gares dans des pays comme la Chine ou l’Inde –, soit gêné par des lourdeurs et des contraintes. Gares & Connexions a besoin de lever de la dette pour investir, éventuellement de travailler avec des partenaires extérieurs. Or, en l’état actuel des choses, son activité se trouverait entravée si elle devenait une filiale de SNCF Réseau.

Nous avons besoin des lumières du Gouvernement, qui ne peut pas se borner à s’en remettre à la sagesse de notre assemblée. Si demain SNCF Réseau est transformée en société anonyme et délestée de sa dette, je serai le premier à dire qu’il n’est pas nécessaire de créer une nouvelle structure pour les gares.

Le dispositif que nous avons inscrit dans notre proposition de loi et qu’a bien voulu retenir le rapporteur représente en quelque sorte une solution d’attente, eu égard à la situation actuelle de SNCF Réseau. Si demain se produit une évolution dans le sens que je viens d’indiquer, nous pourrons nous tourner vers la solution que suggère à juste titre Gérard Cornu.

Je suis saisi de deux amendements identiques.

L’amendement n° 21 est présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.

L’amendement n° 55 est présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et J. Bigot, Mmes Bonnefoy et Cartron, M. Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, M. Kanner et les membres du groupe socialiste et républicain.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Supprimer cet article.

La parole est à M. Guillaume Gontard, pour présenter l’amendement n° 21.

C’est effectivement une solution d’attente qui nous est proposée au travers de l’article 11, mais elle nous fait peur.

Cet article a pour objet de transformer la branche Gares & Connexions de la SNCF en société anonyme filialisée. La mise en œuvre de cette disposition purement idéologique aura pour conséquence la sortie des gares et des infrastructures du domaine public. L’Union européenne ne nous oblige ni ne nous invite à emprunter cette voie ultralibérale.

Les gares sont des outils d’aménagement du territoire et n’ont pas vocation à être exploitées selon une logique comptable pour réaliser des bénéfices. Il nous semble évident que le projet de filialisation de Gares & Connexions a pour finalité de permettre à terme la vente de gares, ce qui aura immanquablement pour effet d’entraîner la disparition progressive de nombreuses dessertes jugées non rentables et un affaiblissement dramatique du maillage du territoire.

Pour des raisons tant sociales qu’écologiques, l’adoption d’une telle disposition serait catastrophique. Il est inconcevable d’aggraver encore la fracture territoriale et de remettre des cars sur nos routes !

Nous vous invitions donc, mes chers collègues, à voter cet amendement de suppression de l’article 11.

La parole est à M. Olivier Jacquin, pour présenter l’amendement identique n° 55.

Je partage l’avis d’Hervé Maurey : Gares & Connexions ne peut rester au sein de SNCF Mobilités. Ce point avait été soulevé lors de la discussion de la loi de 2014 portant réforme ferroviaire ; des questionnements et des hésitations s’étaient alors fait jour, différentes solutions avaient été envisagées, sans que l’on puisse aboutir.

Comme l’a dit M. le président de la commission, en l’absence de perspective de reprise de la dette de SNCF Réseau par l’État, il est très difficile d’envisager de rattacher les fonctions supports, les facilités essentielles, à cet opérateur.

Quant à la proposition de transformer Gares & Connexions en société anonyme rattachée à l’EPIC de tête SNCF, elle nous inquiète. La comparaison avec Aéroports de Paris établie par M. Cornu me fait d’ailleurs craindre la liquidation d’un autre monopole naturel…

Le changement de statut de l’EPIC de tête est également évoqué dans le rapport de M. Spinetta, qui souligne les inconvénients de la solution retenue dans la proposition de loi, notamment le fait que sa mise en œuvre « nécessiterait un contrôle accru du régulateur sur les flux entre Gares & Connexions et le reste de l’EPIC concerné » et qu’elle « ne lèverait pas totalement la suspicion quant à l’indépendance de Gares & Connexions, le président de l’EPIC SNCF étant aussi celui de SNCF Mobilités ».

L’idée de rattacher Gares & Connexions à SNCF Réseau semble en revanche recevoir l’approbation de l’ARAFER. Cette solution, qui aurait plutôt notre préférence, est également prônée par un certain nombre de spécialistes du secteur. Le rapport du Gouvernement de 2014 se prononçait aussi en faveur d’un transfert de Gares & Connexions à SNCF Réseau.

Par ailleurs, l’article 11 prévoit que, à la date de création de la nouvelle société anonyme, le capital soit entièrement détenu par l’État. Mais il prévoit également l’ouverture à terme du capital de Gares & Connexions à d’autres actionnaires : ne faudrait-il pas inscrire dans le texte que le capital restera entièrement public ?

Quel est l’avis de la commission ?

Ces deux amendements visent à supprimer l’article 11 de la proposition de loi, qui prévoit de transformer Gares & Connexions en une société anonyme à capitaux publics, filiale de l’établissement public de tête SNCF.

Pourtant, séparer le gestionnaire de gares de SNCF Mobilités, opérateur historique de transport, est impératif pour assurer le respect des règles concurrentielles et garantir l’accès de toutes les entreprises ferroviaires aux gares dans des conditions d’équité.

Dans son avis sur la proposition de loi, le Conseil d’État a d’ailleurs indiqué que la solution retenue dans celle-ci permettrait une mise en conformité avec le droit européen.

Pour répondre aux inquiétudes légitimes des auteurs de ces amendements, je rappellerai que l’article 11 prévoit que l’État soit détenteur de 100 % du capital social de Gares & Connexions au moment de sa transformation en société anonyme et qu’il demeure en tout état de cause actionnaire majoritaire. Il n’y a donc pas de privatisation des gares. L’ouverture du capital social à d’autres investisseurs permettra d’investir dans le développement et la modernisation des gares, sans creuser l’endettement du gestionnaire de gares.

La commission est défavorable à ces deux amendements identiques.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Nous sommes tous d’accord sur le fait que le rattachement actuel de Gares & Connexions à SNCF Mobilités pose problème dans la perspective de l’ouverture à la concurrence. Il faut donc réfléchir à son positionnement dans ce nouveau contexte.

Je veux insister sur l’importance des gares au regard de la fiabilité et de la régularité du service de transport ferroviaire. À cet égard, les incidents auxquels nous avons été confrontés, notamment à la fin de l’année dernière, découlaient notamment de problèmes de fiabilité des installations. Il s’agit d’un enjeu majeur en termes de transport ferroviaire.

J’en suis convaincue, il faut absolument simplifier la répartition des actifs issus de la réforme de 1997. En effet, aujourd’hui, les responsabilités concernant ces nœuds essentiels que sont les gares sont éclatées. Une entité est propriétaire des quais, une autre des verrières. Quant aux panneaux d’information des voyageurs, leur propriétaire n’est pas le même selon qu’ils se trouvent dans les bâtiments ou à l’extérieur. Ainsi, des installations techniques peuvent être gérées sans vision d’ensemble. Il me semble donc nécessaire de revenir sur la séparation des actifs issue de la réforme de 1997 pour ce qui concerne les gares.

Par ailleurs, il convient de prendre en compte une multiplicité d’enjeux liés aux gares. Je pense à l’inscription des gares dans la ville, bien sûr, au développement des services que les voyageurs peuvent souhaiter trouver sur leur trajet. Je souhaite également insister sur l’importance de l’intermodalité et le rôle que les gares doivent jouer dans une politique visant à offrir des alternatives à la voiture individuelle. Ces questions, qui seront au cœur du projet de loi d’orientation sur les mobilités que je présenterai prochainement, doivent être prises en considération dans la réflexion sur le positionnement de Gares & Connexions.

Les concertations sont en cours sur ces sujets. Dans l’immédiat, je m’en remets à la sagesse de votre assemblée.

M. le président. Merci, madame la ministre, de faire confiance au Sénat.

La parole est à M. Claude Bérit-Débat, pour explication de vote.

Mon collègue Olivier Jacquin a bien exposé les raisons pour lesquelles nous souhaitons la suppression de cet article.

Pour autant, sans doute n’avons-nous pas suffisamment développé le point sur lequel vous avez insisté, madame la ministre : la question du devenir de Gares & Connexions s’inscrit dans la problématique générale de la mobilité. Dans les villes moyennes ou petites, il s’agit d’un enjeu très important.

Permettez-moi de prendre de nouveau l’exemple de Périgueux. Nous avons pu acheter voilà quelques années, à un prix prohibitif, des friches industrielles situées aux alentours de la gare. Nous essayons d’y mettre en place une zone d’activité dédiée aux entreprises, tout en favorisant le développement de l’intermodalité et de tous les modes de mobilité, classiques ou non.

Cette dimension doit être au cœur de la discussion et des dispositions proposées au travers des ordonnances. J’espère que vous nous les présenterez rapidement, madame la ministre, afin que nous puissions sortir du flou artistique et enfin décider.

La parole est à Mme Angèle Préville, pour explication de vote.

Les gares sont notre patrimoine et notre bien communs. Situées au centre des villes, elles constituent des emplacements de choix, intéressants dans la perspective d’une exploitation commerciale. Certaines ont d’ailleurs déjà été transformées en centres commerciaux.

Nous sommes favorables au rattachement de Gares & Connexions à SNCF Réseau, mais le risque d’une disparition du bouclier de l’État, lié à la transformation en société anonyme, nous inquiète. En effet, même si des garanties sont prévues au départ, le statut de société anonyme permet des évolutions que nous ne voulons pas, telles que la création de filiales de droit privé, la levée d’emprunts obligataires, la cession d’actions…

La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

À ce stade, je m’étonne que les auteurs de la proposition de loi ne soient pas allés plus loin concernant les fonctions supports. Les économistes qui théorisent l’utopie d’un marché authentiquement libre et d’une concurrence non faussée proposent en effet que les facilités essentielles soient gérées d’une manière totalement neutre.

Dans notre esprit, SNCF Réseau resterait une entité publique rassemblant l’ensemble des fonctions supports. Vous auriez pu proposer la création d’une société anonyme jouant ce rôle, ce qui aurait simplifié le paysage. Les rails, qui représentent l’élément essentiel de l’infrastructure, appartiennent d’ores et déjà à SNCF Réseau.

Pour notre part, nous souhaitons qu’une entité publique continue d’assurer une maîtrise publique des services publics et du patrimoine public. En l’occurrence, le patrimoine remarquable des gares représente un potentiel foncier considérable.

Je mets aux voix les amendements identiques n° 21 et 55.

L’amendement n° 23, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Rédiger ainsi cet article :

Après le sixième alinéa de l’article L. 2111-9 du code des transports, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« …° La gestion, de façon transparente et non discriminatoire, des gares de voyageurs qui lui sont confiées par l’État ou d’autres personnes publiques et la perception à ce titre auprès des entreprises ferroviaires, de toute redevance. »

La parole est à M. Guillaume Gontard.

Au travers de cet amendement d’appel, nous souhaitons proposer un autre avenir pour Gares & Connexions.

En effet, pour justifier le changement de statut, les auteurs de cette proposition de loi indiquent qu’il s’agit de « garantir un accès transparent et non discriminatoire des entreprises ferroviaires aux gares de voyageurs ». Une telle démarche permettrait d’offrir « une indépendance organisationnelle et fonctionnelle vis-à-vis de l’opérateur historique de transport ».

Ce funeste projet ouvre la voie à une future privatisation de la nouvelle filiale de l’EPIC de tête. Ainsi peut-on lire, dans l’exposé des motifs, que « le capital social de la société sera intégralement détenu par l’État lors de sa création ; ce dernier devra en tout état de cause rester actionnaire majoritaire de la société ». Aucune garantie n’est donc prévue pour garantir le maintien dans le temps du caractère public de cette société, puisque l’État pourra revendre des parts ou augmenter le capital, ce qui permettra l’entrée d’investisseurs privés. Il s’agit d’un sujet récurrent, notre collègue Fabienne Keller lui ayant déjà consacré plusieurs rapports.

Tout dépend en réalité de la manière dont on considère les gares : s’agit-il d’espaces marchands, qui peuvent être loués, à l’image de ce qui se pratique en Grande-Bretagne, ou bien de supports indispensables à l’exercice d’un service public ? Nous penchons pour la seconde option, considérant qu’il s’agit même d’un élément du réseau ferroviaire.

Pour cette raison, nous proposons de rattacher Gares & Connexions à SNCF Réseau. Cette solution nous semble plus cohérente et parfaitement compatible avec les règles de la concurrence.

Quel est l’avis de la commission ?

Cet amendement vise à rattacher Gares & Connexions à SNCF Réseau, en tant que direction dédiée, plutôt que d’en faire une filiale de l’EPIC de tête.

Tel est également l’objet de l’amendement n° 41 rectifié ter de M. Bignon à l’article 15, qui prévoit de faire du gestionnaire de gares une filiale de SNCF Réseau, et non une direction dédiée.

Comme vient de le rappeler M. le président de la commission, le rattachement de Gares & Connexions à SNCF Réseau semble à première vue aller de soi, puisqu’il permettrait de réunifier la gestion du patrimoine des gares, qui est aujourd’hui éclatée entre ces deux établissements, et de faire bénéficier le gestionnaire de gares des garanties d’indépendance et des obligations de transparence et de non-discrimination dans l’accès aux facilités essentielles qui pèsent sur SNCF Réseau.

C’est d’ailleurs la première option à laquelle les auteurs de la proposition de loi ont pensé. Cependant, en l’état actuel des choses, le montant de la dette de SNCF Réseau doit conduire à écarter cette solution. Le rattachement à SNCF Réseau conduirait en effet à faire peser sur Gares & Connexions les contraintes d’endettement de SNCF Réseau, ce qui risquerait d’obérer ses capacités de développement des gares. Eu égard à la nécessité de rénover et de moderniser le réseau ferré, il y a fort à parier que la priorité, en matière d’investissements, serait donnée au réseau, au détriment des gares.

Même sous forme de filiale, un tel rattachement poserait problème, puisque, comme l’a rappelé l’ARAFER dans une étude de 2016 sur les gares, cela « ne permettrait pas de garantir une totale autonomie financière, notamment en termes de choix d’investissement, dès lors que le gestionnaire des gares serait comptablement consolidé avec SNCF Réseau ».

Un rattachement à SNCF Réseau ne pourrait donc s’envisager qu’une fois la question de la dette réglée et la situation financière de SNCF Réseau assainie. Je fais d’ailleurs remarquer à cet égard que le projet de loi d’habilitation à recourir à des ordonnances du Gouvernement ne comporte aucun article relatif à la dette.

Pour toutes ces raisons, il est préférable d’en rester à la solution retenue dans la proposition de loi, à savoir créer une troisième entité, filiale de l’EPIC SNCF, ce qui conférera à Gares & Connexions une véritable autonomie financière et organisationnelle.

La commission est donc défavorable à cet amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Sagesse !

Je mets aux voix l’amendement n° 23.

L’amendement n° 42 rectifié, présenté par MM. Requier, Gold et A. Bertrand, Mme M. Carrère, MM. Castelli, Collin et Corbisez, Mme Costes, MM. Dantec et Guérini, Mmes Jouve et Laborde et MM. Léonhardt et Menonville, est ainsi libellé :

Alinéa 6, seconde phrase

Rédiger ainsi cette phrase :

Le capital de la société est détenu en majorité par l’État, actionnaire majoritaire, et par d’autres personnes morales de droit public.

La parole est à M. Jean-Claude Requier.

Le rattachement actuel de la direction Gares & Connexions à SNCF Mobilités pose problème dans la perspective de l’ouverture à la concurrence, en termes d’accès équitable, non discriminatoire et transparent aux installations de service, comme le soutient l’ARAFER ou le rapport Spinetta, remis au Premier ministre le 15 février dernier.

Les auteurs de la proposition de loi ont fait le choix de transformer Gares & Connexions en société anonyme et de la rattacher à l’EPIC de tête SNCF. Nous pensons, pour notre part, qu’un rattachement à SNCF Réseau serait plus pertinent, pourvu que cette entité soit délestée d’une part importante de sa dette.

Toutefois, si le dispositif proposé par les auteurs du présent texte devait être retenu, il nous semblerait essentiel de prévenir toute future privatisation de cette structure, d’autant que les biens immobiliers de Gares & Connexions relevant de son domaine public seront déclassés et lui seront attribués en pleine propriété.

Tel est l’objet du présent amendement, qui prévoit que le capital de la nouvelle société anonyme soit exclusivement public.

Quel est l’avis de la commission ?

Cet amendement prévoit que le capital de la société Gares & Connexions ne puisse être détenu que par des personnes morales de droit public, afin d’éviter une future privatisation.

La proposition de loi prévoit que l’État demeure, quoi qu’il arrive, l’actionnaire majoritaire de Gares & Connexions, ce qui empêchera toute privatisation, sauf à passer par la loi, et donc à obtenir l’autorisation du Parlement.

Ouvrir à d’autres investisseurs, publics ou privés, le capital des gares permettra de diversifier les sources de financement et favorisera le développement et la modernisation des gares, sans recourir à l’endettement.

Dans son étude de 2016 sur les gares, l’ARAFER souligne à juste titre que l’ouverture du capital de Gares & Connexions à des investisseurs tiers, en premier lieu les régions, « pourrait inciter à orienter la gestion vers davantage de rigueur économique, tout en procurant à cette activité de nouvelles ressources, qui ne pèseraient pas sur l’endettement du gestionnaire de gares ».

Il serait donc dommage de restreindre le champ des potentiels investisseurs tiers aux seules personnes morales de droit public.

La commission a émis un avis défavorable sur cet amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Sagesse !

Je mets aux voix l’amendement n° 42 rectifié.

L’amendement n° 34 rectifié, présenté par MM. Bignon, Capus, Chasseing, Decool, Guerriau, Lagourgue, Malhuret et A. Marc, Mme Mélot et M. Wattebled, est ainsi libellé :

Alinéa 15, première phrase

Remplacer (deux fois) le mot :

dix

par le mot :

six

La parole est à M. Jérôme Bignon.

Aux termes de la proposition de loi, Gares & Connexions conclura avec l’État un contrat d’une durée de dix ans, actualisé tous les trois ans. Une telle formulation n’est pas d’une clarté absolue. Cela signifie-t-il que le contrat sera réactualisé tous les trois ans pour une durée de dix ans ? L’actualisation intervenant tous les trois ans, il serait plus logique et plus clair que la durée du contrat soit de six ou neuf ans.

Quel est l’avis de la commission ?

Cet amendement vise à réduire de dix à six ans la durée du contrat pluriannuel d’objectifs qui devra être signé entre l’État et Gares & Connexions, la proposition de loi prévoyant par ailleurs que le contrat soit renouvelé tous les trois ans.

Retenir une durée de dix ans me paraît utile, puisque cela permet de projeter une stratégie de développement des gares dans le long terme et de fixer des objectifs en matière d’amélioration de l’accueil en gares et de qualité de service.

Cette durée a en outre été retenue par cohérence avec ce qui se pratique au sein du groupe public ferroviaire, puisque c’est également la durée de la contractualisation avec l’État de SNCF Réseau et de SNCF Mobilités.

La commission a émis un avis défavorable sur cet amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Quand nous aurons stabilisé l’organisation, et notamment fixé le positionnement de Gares & Connexions dans le dispositif, il faudra actualiser l’ensemble des outils de gouvernance. Comme je l’ai dit, Gares & Connexions a des missions importantes à assumer en matière de politique intermodale des transports. Compte tenu des discussions en cours, je m’en remets à la sagesse de la Haute Assemblée.

La parole est à M. Jérôme Bignon, pour explication de vote.

J’entends les arguments qui viennent d’être énoncés, mais des échéances à trois ans et à dix ans ne me semblent guère compatibles. Fixer la durée du contrat à neuf ans ou à six ans serait plus logique. Que se passera-t-il au bout de neuf ans, au moment de la troisième actualisation ? Celle-ci ne vaudra-t-elle que pour un an ? Peut-être s’agit-il d’une forme de niaiserie de ma part, mais je n’ai pas trouvé très claire la réponse du rapporteur…

La parole est à M. Gérard Longuet, pour explication de vote.

Six ans, c’est une durée très courte en matière d’investissements lourds et de politique d’aménagement. Cependant, la question soulevée par notre collègue est pertinente. Je souhaiterais, madame la ministre, que vous y répondiez. Vous ne pouvez pas vous borner à vous en remettre à la sagesse du Sénat : vous avez un projet, vous exercez des responsabilités ! Nous avons besoin de précisions avant de décider d’écarter ou de soutenir cet amendement.

Madame la ministre, répondez !

La parole est à Mme la ministre.

Je pense avoir déjà indiqué, mais j’ai plaisir à le répéter, que nous sommes en train de mener une réforme d’ensemble, visant à la fois à améliorer le service public ferroviaire, avec un programme d’investissements sans précédent dans le réseau, et à préparer une ouverture à la concurrence qui soit bénéfique pour les voyageurs, favorable à la SNCF et rassurante pour les cheminots. Il convient également que nous réfléchissions à la mise en place d’une gouvernance permettant à la SNCF d’être plus efficace, plus unifiée et donc bien armée dans ce nouveau contexte.

Les discussions étant en cours, il me semble normal de ne pas vous donner aujourd’hui la position du Gouvernement sur ces sujets très importants, tant pour le secteur ferroviaire que pour notre politique de mobilité intermodale. C’est une question de respect des interlocuteurs avec qui nous menons ces concertations.

Cela étant, rassurez-vous, nous aurons l’occasion de débattre de ces questions, notamment lors de l’examen du projet de loi qui a été présenté en conseil des ministres le 14 mars dernier et dont la discussion démarrera la semaine prochaine à l’Assemblée nationale.

La parole est à M. le rapporteur.

M. Bignon a raison, il aurait été plus logique de fixer la durée du contrat à six ou à neuf ans, mais la durée de dix ans a été retenue par cohérence avec ce qui se pratique au sein du groupe SNCF en matière de contractualisation avec l’État.

Je mets aux voix l’amendement n° 34 rectifié.

L’amendement n° 35 rectifié bis, présenté par MM. Bignon, Capus, Chasseing, Decool, Guerriau, Malhuret, Lagourgue et A. Marc, Mme Mélot et MM. Wattebled et Fouché, est ainsi libellé :

Alinéa 15, seconde phrase

Après les mots :

de rénovation des gares,

insérer les mots :

de propreté des gares,

La parole est à M. Jérôme Bignon.

Cet amendement vise à faire de la propreté des gares l’un des objectifs assignés aux gestionnaires de gares dans le cadre du contrat passé avec l’État.

En novembre et décembre 2017, une grève inédite de l’entreprise assurant le nettoyage de soixante-quinze gares franciliennes, dont la gare du Nord, avait conduit à une situation épouvantable. Les réseaux sociaux avaient été inondés de photographies de poubelles débordantes, de sols jonchés de déchets. Une telle situation n’est agréable ni pour les passagers ni pour les touristes qui visitent notre pays. Il serait probablement utile d’inscrire dans les contrats passés entre le gestionnaire de gares et l’État un objectif de propreté, voire de salubrité.

Quel est l’avis de la commission ?

Cet amendement vise à ajouter un objectif de propreté des gares au sein du contrat pluriannuel signé entre l’État et Gares & Connexions.

La contractualisation entre l’État et Gares & Connexions doit porter sur des enjeux stratégiques. La propreté des gares est bien sûr une question importante, mais elle n’est tout de même pas, à mon sens, de même niveau que celles qui sont relatives à la trajectoire financière ou à l’aménagement du territoire.

Au demeurant, la préoccupation des auteurs de cet amendement paraît satisfaite, puisque le contrat pluriannuel devra comprendre des objectifs en matière de qualité de service pour les usagers, notion large pouvant inclure la propreté des gares.

Sur cet amendement, la commission s’en remet à la sagesse de la Haute Assemblée.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Sagesse !

Je mets aux voix l’amendement n° 35 rectifié bis.

L’amendement n° 64 rectifié, présenté par MM. Cornu, Vaspart, Pointereau, Mandelli, Chaize, Huré, de Nicolaÿ, Pellevat et Chevrollier, Mme Bories et MM. J.M. Boyer, Ginesta et Revet, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 18

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

« Art. L. 2111-29-1. – Gares et Connexions fournit à l’autorité organisatrice de transport compétente, à sa demande, toute information nécessaire pour l’organisation des services de transport ferroviaire faisant l’objet d’un contrat de service public, sans que puisse y faire obstacle le secret en matière industrielle et commerciale. L’autorité organisatrice prend les précautions nécessaires pour empêcher que des tiers non autorisés aient accès aux données couvertes par le secret en matière industrielle et commerciale, sans préjudice de la dernière phrase de l’article L. 2121-1 A.

« Un décret en Conseil d’État, pris après avis de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, établit une liste d’informations devant être regardées, de manière irréfragable, comme remplissant les conditions mentionnées au premier alinéa du présent article, ainsi que les délais dans lesquels Gares et Connexions doit transmettre ces informations.

La parole est à M. Gérard Cornu.

Cet amendement vise à appliquer à Gares & Connexions les obligations de transparence qui s’imposent à SNCF Mobilités. Il s’agit d’étendre à cette entité le dispositif de transmission obligatoire de données aux autorités organisatrices de transports, comme le suggère le Conseil d’État dans son avis sur cette proposition de loi.

Quel est l’avis de la commission ?

Par cohérence avec le dispositif inscrit à l’article 7 de la proposition de loi, cet amendement prévoit la transmission obligatoire aux autorités organisatrices de transports des données nécessaires à l’organisation des services de transport ferroviaire.

Il est en effet indispensable que les autorités organisatrices de transports puissent disposer de toutes les informations utiles pour préparer et gérer les contrats de service public relatifs à l’exploitation des services ferroviaires. Il s’agit d’ailleurs d’une recommandation que le Conseil d’État a formulée dans son avis sur la proposition de loi.

La commission est donc favorable à cet amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je veux confirmer que c’est non pas seulement le gestionnaire d’infrastructures, mais bien tous les gestionnaires d’installations de services qui devront fournir des informations dans la perspective de la préparation des appels d’offres.

Sur le principe, je partage donc l’esprit qui préside à cette proposition d’amendement. Néanmoins, s’agissant de la rédaction elle-même, compte tenu des discussions en cours, je m’en remets à la sagesse du Sénat.

Je mets aux voix l’amendement n° 64 rectifié.

L’amendement n° 36 rectifié bis, présenté par MM. Bignon, Capus, Chasseing, Decool, Guerriau, Lagourgue, Malhuret, A. Marc et Wattebled, Mme Mélot, M. Fouché et les membres du groupe Les Indépendants – République et Territoires, est ainsi libellé :

Alinéa 22

Compléter cet alinéa par les mots :

après avis de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire de l’Assemblée nationale et de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat

La parole est à M. Jérôme Bignon.

Je retire l’amendement, monsieur le président.

L’amendement n° 36 rectifié bis est retiré.

Je suis saisi de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 37 rectifié, présenté par MM. Bignon, Capus, Chasseing, Decool, Guerriau, Lagourgue, Malhuret et A. Marc, Mme Mélot et M. Wattebled, est ainsi libellé :

Alinéa 23

Rédiger ainsi cet alinéa :

« 2° Des représentants des entreprises ferroviaires opérant sur le réseau ferré national, dans une proposition représentative de leur part de marché et au nombre d’un représentant au minimum par entreprise ferroviaire ;

La parole est à M. Jérôme Bignon.

Je défends l’idée que des représentants des entreprises ferroviaires opérant sur le réseau ferré national devraient pouvoir faire partie du conseil d’administration de Gares & Connexions.

Ils sont concernés par la situation des gares, puisqu’ils s’en serviront comme utilisateurs sur le réseau dont ils ont la charge. Par voie de conséquence, on ne voit pas pourquoi seule la SNCF siègerait au conseil d’administration de Gares & Connexions.

L’amendement n° 38 rectifié bis, présenté par MM. Bignon, Capus, Chasseing, Decool, Guerriau, Lagourgue et Malhuret, Mme Mélot et MM. A. Marc, Wattebled et Fouché, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 23

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« …° Des représentants des entreprises ferroviaires opérant sur le réseau ferré national, dans une proposition représentative de leur part de marché et au nombre d’un représentant au minimum par entreprise ferroviaire ;

La parole est à M. Jérôme Bignon.

Je retire l’amendement, monsieur le président.

L’amendement n° 38 rectifié bis est retiré.

Quel est l’avis de la commission sur l’amendement n° 37 rectifié ?

L’avis de la commission est défavorable, monsieur le président.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

L’avis du Gouvernement est également défavorable.

Je mets aux voix l’amendement n° 37 rectifié.

L’amendement n° 39 rectifié bis, présenté par MM. Bignon, Capus, Chasseing, Decool, Guerriau, Lagourgue, Malhuret et A. Marc, Mme Mélot, MM. Wattebled, Fouché et les membres du groupe Les Indépendants – République et Territoires, est ainsi libellé :

I. – Après l’alinéa 24

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« 4° Des représentants des consommateurs ou des usagers.

II. – Alinéa 25

Supprimer les mots :

et au moins un est choisi parmi les représentants des consommateurs ou des usagers

III. – Alinéa 27

Remplacer le mot :

tiers

par le mot :

quart

IV. – Après l’alinéa 27

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Le nombre de représentants nommés en application du 4° est égal au quart du nombre de membres du conseil d’administration.

La parole est à M. Jérôme Bignon.

Cet amendement vise à ajouter une quatrième catégorie à la liste des membres du conseil d’administration de Gares & Connexions : les représentants des consommateurs et des usagers.

Il s’agit de permettre aux consommateurs et aux usagers, c’est-à-dire, en substance, aux passagers, mais pas seulement à eux, d’avoir voix au chapitre à l’occasion des réunions du conseil d’administration de la nouvelle structure de gestion des gares. Principaux concernés avec les salariés, les utilisateurs me semblent avoir droit à l’information et au débat sur ces questions.

Quel est l’avis de la commission ?

Cet amendement tend à renforcer la représentation des consommateurs et des usagers au sein du conseil d’administration de Gares & Connexions : ils composeraient un quart des membres de ce conseil.

La proposition de loi prévoit qu’au moins une des personnalités qualifiées nommées par l’État au conseil d’administration de Gares & Connexions soit un représentant des consommateurs ou des usagers, comme c’est le cas actuellement pour SNCF Réseau et SNCF Mobilités.

Si la présence des représentants d’usagers est importante pour que le point de vue de ces derniers sur la gestion des gares soit pris en compte, prévoir qu’ils représentent un quart du conseil d’administration de Gares & Connexions paraît tout à fait disproportionné, d’autant plus que, ce faisant, l’amendement tend à supprimer la représentation de l’EPIC SNCF de tête au sein du conseil d’administration du gestionnaire des gares, alors même que Gares & Connexions est une filiale de cet EPIC.

La commission a donc émis un avis défavorable sur cet amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Sagesse !

Je mets aux voix l’amendement n° 39 rectifié bis.

L’amendement n° 40 rectifié bis, présenté par MM. Bignon, Capus, Chasseing, Decool, Guerriau, Lagourgue, Malhuret et A. Marc, Mme Mélot et MM. Wattebled et Fouché, est ainsi libellé :

Alinéa 25

Remplacer les mots :

deux sont des représentants des autorités organisatrices régionales de transport ferroviaire et du Syndicat des transports d’Île-de-France

par les mots :

un est un représentant pour chaque autorité organisatrice régionale de transport ferroviaire

La parole est à M. Jérôme Bignon.

Il s’agit de modifier la rédaction de l’alinéa 25, afin de ne plus séparer la région Île-de-France et les autres autorités organisatrices régionales de transport.

La formulation que nous proposons exprime bien l’importance que revêt la représentation de chaque autorité organisatrice régionale de transport au sein du conseil d’administration, sans préférence ou privilège pour la région francilienne.

Quel est l’avis de la commission ?

Je propose que l’on s’en tienne à la rédaction de la proposition de la loi, qui prévoit la présence au sein de ce conseil d’au moins deux représentants des autorités organisatrices régionales.

La commission émet donc un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis défavorable.

Je mets aux voix l’amendement n° 40 rectifié bis.

L’amendement n° 22, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Alinéas 39 à 44

Supprimer ces alinéas.

La parole est à M. Guillaume Gontard.

Comme vous l’avez compris, mes chers collègues, nous nous opposons au déclassement des biens de Gares & Connexions lié au changement de statut et au passage en société anonyme. Nous considérons en effet que ce déclassement va permettre la vente rapide de ces biens. Dans un contexte d’austérité budgétaire et de recherche d’économies à tous crins, il est fort probable que ce déclassement tombe comme une aubaine pour les actionnaires de cette société, en l’occurrence, pour l’instant, l’État.

Ainsi, l’accord de l’État, qui est prévu, est purement formel, puisque celui-ci sera à la fois juge et partie. Va-t-on brader le patrimoine des 3 000 gares présentes sur le territoire national ?

À l’inverse, nous pensons que le domaine public ferroviaire doit être considéré avec la plus grande précaution, puisqu’il est support du service public, et que sa cession doit être utilisée très exceptionnellement pour des projets qui répondent eux-mêmes à l’intérêt général.

Telles qu’elles sont rédigées, les dispositions proposées au titre de cet article ne prévoient aucun garde-fou à ces cessions par une entreprise publique devenue société anonyme. Nous proposons donc leur suppression.

Quel est l’avis de la commission ?

Cet amendement vise à supprimer les dispositions de la proposition de loi relatives à la gestion domaniale de biens de Gares & Connexions qui prévoient notamment le déclassement des biens immobiliers relevant de son domaine public.

Or ces dispositions ne visent que les biens immobiliers qui sont la propriété du gestionnaire des gares, et non les gares elles-mêmes, qui sont la propriété de l’État ou d’autres personnes publiques.

Il s’agit en réalité de donner à Gares & Connexions la possibilité de gérer certains biens immobiliers qui servent à ses salariés dans l’exercice de leurs fonctions, par exemple les immeubles de bureau. La proposition de loi prévoit par ailleurs que l’État puisse s’opposer à la cession de tels biens.

La commission a donc émis un avis défavorable sur cet amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Il faut vraiment être attentif, s’agissant de la gestion des actifs, à ne pas continuer à accentuer la séparation entre les biens de SNCF Réseau et les biens de Gares & Connexions, aujourd’hui rattachés à SNCF Mobilités. Je pense en effet que l’idée d’un déclassement pose vraiment des questions ; sous réserve des discussions en cours, il me semble qu’il ne faudrait pas aller dans ce sens.

Le Gouvernement s’en remet donc à la sagesse du Sénat.

Je mets aux voix l’amendement n° 22.

Je suis saisi de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 24, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Alinéa 45

Supprimer cet alinéa.

La parole est à M. Pierre Ouzoulias.

Madame la ministre, nous continuons à argumenter contre votre volonté de changer le statut de Gares & Connexions. Il nous semble que certaines dispositions du présent article sont contestables et dangereuses ; nous souhaitons les dénoncer ici de la façon la plus ferme.

Les dispositions auxquelles nous pensons sont notamment celles qui sont relatives aux conditions de transfert des personnels au sein de la nouvelle société anonyme dont vous projetez la création. Le présent article prévoit que Gares & Connexions et SNCF Mobilités concluent un accord relatif au transfert du personnel qui assure des prestations de services en gare, pour ensuite préciser que, à défaut d’accord dans un délai d’un an, les modalités de ce transfert sont définies par voie réglementaire.

Nous trouvons cette disposition particulièrement dangereuse. En effet, elle renvoie au pouvoir réglementaire, dans des délais très courts, une décision qui doit relever du dialogue social et être soumise aux représentants du personnel. Nous estimons donc qu’elle porte atteinte à la démocratie sociale et crée des conditions très défavorables pour les salariés.

Pour cette raison, nous demandons la suppression de cette disposition.

L’amendement n° 66 rectifié, présenté par MM. Cornu, Vaspart, Pointereau, Mandelli, Chaize, Huré, de Nicolaÿ, Pellevat et Chevrollier, Mme Bories et MM. J.M. Boyer, Ginesta et Revet, est ainsi libellé :

Alinéa 45, seconde phrase

Compléter cette phrase par les mots :

, après avis de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières

La parole est à M. Gérard Cornu.

Il est clair que le transfert de personnel représente toujours un moment délicat, notamment entre SNCF Mobilités et Gares & Connexions, puisqu’un certain nombre de personnels de SNCF Mobilités travaillent aussi pour Gares & Connexions. C’est donc bien un moment délicat – vous l’avez souligné, mon cher collègue.

Toutefois, si l’article 11 prévoit qu’un accord relatif au transfert des personnels assurant des prestations en gare doit être conclu entre Gares & Connexions et SNCF Mobilités, il dispose en outre que, à défaut d’un tel accord dans un délai d’un an à compter de la transformation de Gares & Connexions en société anonyme, les modalités de ce transfert seraient déterminées par la voie réglementaire.

C’est vrai que c’est un peu dur ! J’ai pensé qu’il était important que l’on dispose d’un garde-fou, si je puis dire. C’est l’objet du présent amendement : prévoir que, dans ce dernier cas, l’ARAFER, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, donne son avis sur les modalités de transfert arrêtées par le Gouvernement.

Voilà le garde-fou que je vous propose, mes chers collègues, au travers de cet amendement.

Quel est l’avis de la commission ?

L’amendement n° 24 vise à supprimer le renvoi à un accord entre Gares & Connexions et SNCF Mobilités du soin d’organiser le transfert des personnels de SNCF Mobilités qui assurent des prestations en gare.

Or un tel accord est nécessaire afin que Gares & Connexions dispose des ressources humaines suffisantes pour accomplir sa mission.

Il n’existe a priori aucune raison qu’un tel accord n’aboutisse pas, mais il faut bien s’assurer, dans l’hypothèse d’un tel achoppement, que le transfert puisse avoir lieu, ce qui justifie la possibilité donnée à l’État d’intervenir par voie réglementaire.

La commission émet donc un avis défavorable sur l’amendement n° 24.

J’en viens à l’amendement n° 66 rectifié. Afin de doter Gares & Connexions des ressources humaines suffisantes pour exercer sa mission, l’article 11 prévoit qu’un accord doit être conclu entre Gares & Connexions et SNCF Mobilités, relatif au transfert des personnels assurant des prestations en gare. À défaut d’un tel accord, comme je l’ai dit tout à l’heure, les modalités de ce transfert seraient arrêtées par le Gouvernement.

Cet amendement a pour objet de prévoir, dans ce dernier cas, que l’ARAFER est consultée et rend un avis. C’est un ajout pertinent.

Par conséquent, la commission émet un avis favorable sur l’amendement n° 66 rectifié.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Avis de sagesse sur ces deux amendements.

Je mets aux voix l’amendement n° 24.

Je mets aux voix l’amendement n° 66 rectifié.

La parole est à M. Marc Laménie, pour explication de vote sur l’article.

Je dirai quelques mots de cet article 11, qui a donné lieu à beaucoup d’amendements et d’échanges d’arguments. Il s’agit du devenir des gares, qui font partie du patrimoine de nos villes, mais aussi de nos villages, lorsque, du moins, les petites communes ont encore la chance d’en conserver une.

Certaines gares vivent ; d’autres, malheureusement, vivent beaucoup moins, parce que les personnels sont de moins en moins nombreux. Je me permets donc d’évoquer l’aspect humain de cette affaire.

Je voterai l’article 11, c’est-à-dire la proposition de transformer Gares & Connexions, filiale de l’établissement public à caractère industriel et commercial SNCF Mobilités, en société anonyme. Malgré tout – je suis peut-être un nostalgique, mais il en faut, au moins quelques-uns ! –, je veux rappeler que ce dont il est question ici, c’est de l’image, de la vie et de l’aménagement de notre territoire. Les gares, c’est la vie de tous les jours !

Certaines gares reçoivent beaucoup de passagers – c’est le cas en région parisienne et dans les grandes villes – et d’autres, malheureusement, ferment. On construit à leur place des sortes de haltes, qui peuvent être automatisées. Malgré la présence de caméras de télésurveillance, l’aspect humain, dans certains cas, disparaît.

Néanmoins, il faut rester positif, comme on dit, et garder confiance. Je voterai donc cet article.

Je mets aux voix l’article 11, modifié.

L’amendement n° 56, présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et J. Bigot, Mmes Bonnefoy et Cartron, M. Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, M. Kanner et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

Alinéa 4, première phrase

Remplacer les mots :

peut imposer

par le mot :

impose

La parole est à M. Olivier Jacquin.

Cet article est important. Son objet est la coordination de la billettique et de l’information des voyageurs.

Par cet amendement, nous entendons signifier qu’il est absolument indispensable, du point de vue de la qualité du service, de mettre en place une information consolidée.

Il s’agit de permettre au voyageur d’acheter par un seul canal des titres de transport de différentes entreprises ferroviaires et de bénéficier d’un système unifié de fourniture d’informations sur l’ensemble du territoire. Nous considérons un tel dispositif comme indispensable, sans savoir pour autant s’il s’agira d’un système informatique conçu de manière totalement centralisée ou, au contraire, d’une construction décentralisée, à partir des différentes régions.

Il s’agit d’un amendement d’appel, puisque nous n’avons pas, en la matière, de solution technique précise. Nous souhaitons attirer l’attention de nos collègues sur la nécessité de se pencher très attentivement sur cette question.

Tel est le sens de cet amendement, sur lequel, me semble-t-il, la commission a émis un avis favorable.

Quel est l’avis de la commission ?

Je confirme les propos de M. Jacquin : la commission a émis un avis favorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Cet amendement vise à imposer aux entreprises ferroviaires de participer à un système commun d’information des voyageurs et de vente de billets.

Dans le cadre de la loi d’orientation sur les mobilités, nous proposerons de généraliser l’ouverture des données en temps réel à l’ensemble des services de mobilité ; nous proposerons également de donner aux autorités organisatrices la possibilité d’avoir accès aux services numériques d’achat et de réservation des services de mobilités qui sont de leur ressort territorial.

Cette approche intermodale me semble préférable à la mise en œuvre de la disposition dont nous discutons, qui est possible dans le cadre du règlement, mais qui est prévue de façon sectorielle. Je ne souhaite pas que l’on rende obligatoire cette disposition.

Le Gouvernement émet donc un avis défavorable sur cet amendement.

La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

Je vous remercie, madame la ministre, de prendre une position sur ce dossier sans vous contenter d’émettre un avis de sagesse…

Nous commencions à nous lasser !

J’avais cru expliquer que nous souhaitions, en présentant cet amendement, nous assurer que l’État veillera à la mise en place d’une information consolidée, sans préconiser un dispositif.

Vous venez de nous dire que cette question serait traitée dans le cadre du chantier de la LOMI, la loi d’orientation de la mobilité intérieure, mais je ne sais si ce chantier donnera lieu ou non à des ordonnances et si nous pourrons débattre ou non.

Vous renvoyez à cette échéance, à cette perspective intéressante, madame la ministre ; pour ma part, je préfère m’en tenir au présent, et maintenir notre proposition, qui me semble tout à fait raisonnable et constructive.

La parole est à M. Gérard Longuet, pour explication de vote.

C’est un très bon amendement qui est présenté par notre collègue Olivier Jacquin. Il se trouve que sur les réseaux de l’Est, nous pouvons aller en Moselle, par exemple, par les services de la SNCF ou par ceux de l’ICE.

Or il est à peu près impossible, en gare de l’Est, d’avoir des informations sur les horaires de l’ICE, puisque ces trains n’appartiennent pas à la SNCF, qui n’en assure pas la promotion.

Mon cher collègue, je voterai volontiers pour l’adoption de votre amendement si vous distinguez la billettique et l’information. On s’aperçoit, en effet, que l’information relève des services des gares, lesquels sont à la disposition de tous les passagers, ces derniers devant pouvoir accéder à toutes les informations. En revanche, on peut difficilement demander à un service de billetterie de la SNCF de vendre les billets de ses concurrents, d’autant plus que les règles commerciales devraient conduire les uns et les autres à se distinguer par les services qu’ils offrent à leurs clients.

J’ai donc plutôt envie de voter votre amendement, mais pour la partie relative à l’information, sachant que la billettique, elle, est tout de même une affaire commerciale : une fois choisi l’horaire qui me convient, c’est à moi de négocier les conditions de mon déplacement.

Cette remarque est pertinente !

Je mets aux voix l’amendement n° 56.

L’amendement n° 61 rectifié bis, présenté par MM. Mandelli, D. Laurent, Pellevat et Husson, Mme Garriaud-Maylam, MM. Bansard, de Nicolaÿ et Pierre, Mme Lavarde, MM. Paccaud, Bazin et Lefèvre, Mme Eustache-Brinio, M. Chaize, Mme Estrosi Sassone, M. Savary, Mme Deromedi, MM. Rapin, H. Leroy, Charon et Brisson, Mmes Imbert et Lamure, M. Bascher, Mme Deroche et MM. Savin, Darnaud, Gremillet, Kennel et Chevrollier, est ainsi libellé :

Compléter cet article par un alinéa ainsi rédigé :

« L’État garantit aux distributeurs de billets, qu’ils soient en ligne ou non, et indépendants ou non des entreprises ferroviaires, le libre accès à toutes données brutes de ce système d’information de voyageurs sous un format approprié. »

La parole est à Mme Christine Lavarde.

Cet amendement vise à garantir l’accès aux données brutes du système commun d’information des voyageurs pour les distributeurs de billets, qu’ils soient liés ou non aux entreprises ferroviaires. Cet accès permettrait à l’ensemble des distributeurs d’informer leurs clients français et internationaux en temps réel et de manière efficace.

Quel est l’avis de la commission ?

Cet amendement vise à donner aux distributeurs de billets l’accès à « toutes données brutes » du système commun d’information et de vente de billets, ce qui me semble excessif : certaines données, par exemple les données personnelles concernant les voyageurs, n’ont pas à être transmises aux distributeurs de billets. L’obligation posée me semble donc insuffisamment définie.

Par ailleurs, je rappelle que les conditions précises de la mise en place de ce système commun seront définies par un décret en Conseil d’État, pris après avis de l’ARAFER.

La commission demande donc le retrait de cet amendement, faute de quoi elle émettrait un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je voudrais redire que, dans le cadre de la préparation de la loi d’orientation sur les mobilités, nous proposerons de placer en open data l’ensemble des données d’information des voyageurs. Nous procéderons donc d’une autre manière pour répondre au même objectif.

Le Gouvernement demande donc lui aussi le retrait de cet amendement, faute de quoi il émettrait un avis défavorable.

Madame Lavarde, l’amendement n° 61 rectifié bis est-il maintenu ?

L’objet de cet amendement n’était pas la communication des données personnelles – nous comprenons bien qu’elles sont protégées, notamment par la CNIL, la Commission nationale de l’informatique et des libertés –, mais la promotion d’une information efficace des voyageurs.

J’entends que ce problème sera traité dans le futur projet de loi. Nous serons attentifs au texte qui sera proposé. En attendant, je retire cet amendement, monsieur le président.

L’amendement n° 61 rectifié bis est retiré.

Je mets aux voix l’article 12, modifié.

Chapitre III

Dispositions diverses

Je suis saisi de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 41 rectifié ter, présenté par MM. Bignon, Capus, Chasseing, Decool, Guerriau, Lagourgue, Malhuret et A. Marc, Mme Mélot et MM. Wattebled et Fouché, est ainsi libellé :

I. – Alinéa 11

Rédiger ainsi cet alinéa :

a) Au premier alinéa du I, les mots : « à SNCF Réseau » sont supprimés ;

II. – Après l’alinéa 11

Insérer trois alinéas ainsi rédigés :

…) Après le premier alinéa du I, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« Il est constitué auprès de la SNCF Réseau, par dérogation aux dispositions de l’article L. 2313-1 du code du travail relatives au comité social et économique central d’entreprise, un comité social et économique central du groupe public ferroviaire commun à la SNCF Réseau et à Gares et Connexion et une commission consultative auprès de chacun de ces établissements publics lorsqu’ils sont dotés de plusieurs comités d’établissement. » ;

…) Aux deuxième et troisième alinéas du même I, trois fois, après le mot : « ferroviaire », sont insérés les mots : « et au comité social et économique central de SNCF Réseau » ;

III. – Alinéa 28

Remplacer cet alinéa par quatre alinéas ainsi rédigés :

7° L’article L. 2102-3 est ainsi modifié :

a) Après le premier alinéa, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« Pour l’exercice des missions prévues aux articles L. 2111-28 et L. 2111-29, SNCF et SNCF Mobilités recourent à Gares et Connexions. À cette fin, SNCF et SNCF Mobilités concluent des conventions avec Gares et Connexions. » ;

b) Au second alinéa, les mots : « au premier alinéa » sont remplacés par les mots « aux premier et deuxième alinéas » ;

IV. – Alinéas 29 à 34

Remplacer ces alinéas par trois alinéas ainsi rédigés :

…° Après l’article L. 2102-4, il est inséré un article L. 2102-… ainsi rédigé :

« Art. L. 2102-… – Les attributions dévolues à la SNCF Réseau par le présent code à l’égard de Gares et Connexions sont identiques à celles qu’une société exerce sur ses filiales, au sens de l’article 233-1 du code du commerce. Ces attributions s’exercent dans le respect des exigences d’indépendance, au plan décisionnel et organisationnel, des fonctions de SNCF Réseau mentionnées au 1° de l’article 2111-9 du présent code, en vue de garantir en toute transparence un accès équitable et non discriminatoire à l’infrastructure du réseau ferré national.

« SNCF Réseau peut créer des filiales ou prendre des participations dans des sociétés, groupements ou organismes en vue de réaliser toute opération utile à ses missions. Elle détient pour sa tutelle sur Gares et Connexions, directement ou indirectement, les participations des filiales de conseil ou d’ingénierie ferroviaire à vocation transversale. » ;

V. – Alinéas 36 à 41

Supprimer ces alinéas.

VI. – Alinéas 47 à 49

Rédiger ainsi ces alinéas :

…° Après l’article L. 2102-20, il est inséré un article L. 2102-… ainsi rédigé :

« Art. L. 2102-… – SNCF Réseau perçoit un dividende sur le résultat de Gares et Connexions. Ce dividende est prélevé en priorité sur le bénéfice distribuable de l’exercice, au sens de l’article 232-11 du code du commerce. Il peut être prélevé sur les réserves disponibles.

« Le montant de ce dividende est fixé après examen de la situation financière de Gares et Connexions et constatation, par son conseil d’administration, de l’existence de sommes distribuables. Il est soumis, pour accord, à l’autorité compétente de l’État, qui se prononce dans un délai d’un mois. À défaut d’opposition à l’issue de ce délai, l’accord de celle-ci est réputé acquis. » ;

VII. – Alinéa 51

Supprimer cet alinéa.

La parole est à M. Jérôme Bignon.

Cette nouvelle rédaction de l’article 15 vise à garantir la neutralité de Gares & Connexions en rattachant cette structure au gestionnaire d’infrastructures. Il paraît en effet nécessaire, dans le cadre de l’ouverture à la concurrence du transport de voyageurs, que le système ferroviaire français se réorganise autour de SNCF Réseau, garant de la modernisation et de la performance des services ferroviaires.

Ce rattachement accordera autonomie décisionnelle, juridique, financière et opérationnelle à Gares & Connexions. Il permettra ainsi de mettre en place une nouvelle gouvernance, dans laquelle Gares & Connexions est rattachée à SNCF Réseau. Dans la nouvelle rédaction proposée, la première structure est donc placée sous l’autorité de la seconde, laquelle est considérée comme l’employeur des salariés de Gares & Connexions et comme responsable de la politique de ressources humaines et des négociations sociales.

Dès lors, SNCF Réseau doit percevoir un dividende sur le résultat de Gares & Connexions pour effectuer ces missions.

L’amendement n° 67, présenté par M. Longeot, au nom de la commission, est ainsi libellé :

I. – Après l’alinéa 49

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

c) Le second alinéa est complété par une phrase ainsi rédigée : « Le dividende perçu par la SNCF est reversé à SNCF Réseau dans les conditions prévues par le 4° de l’article L. 2111-24 du présent code en vue d’améliorer le réseau ferré national. » ;

II. – Pour compenser la perte de recettes résultant du I, compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

… – La perte de recettes résultant pour l’État du présent article est compensée à due concurrence par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

La parole est à M. le rapporteur, pour présenter cet amendement et pour donner l’avis de la commission sur l’amendement n° 41 rectifié ter.

Le code des transports prévoit actuellement la possibilité pour l’établissement public SNCF de tête de percevoir un dividende sur le résultat de SNCF Mobilités, donc sur celui des gares de voyageurs, lorsqu’il existe des sommes distribuables. Ce dividende peut ensuite être reversé à SNCF Réseau sous forme de dotations.

L’article 15 de la proposition de loi entend pérenniser ce dispositif après que Gares & Connexions aura été séparée de SNCF Mobilités et transformée en société anonyme, afin d’éviter que les dividendes issus de l’activité des gares ne soient captés en totalité par l’État et afin de faire en sorte qu’ils puissent être reversés à SNCF Réseau en vue de participer à l’entretien du réseau ferré.

Dans son avis sur la proposition de loi, le Conseil d’État a recommandé de préciser explicitement dans la loi que ces dividendes seront reversés à SNCF Réseau en vue de l’amélioration du réseau.

Tel est l’objet de cet amendement.

J’en viens à l’amendement n° 41 rectifié ter. En donnant mon avis sur l’amendement n° 23, j’ai déjà souligné les raisons qui font craindre qu’un rattachement de Gares & Connexions à SNCF Réseau ne conduise à un sous-investissement dans les gares en raison du montant de la dette du gestionnaire de réseau.

Pour les mêmes raisons, la commission a émis un avis défavorable sur cet amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Le Gouvernement s’en remet à la sagesse de la Haute Assemblée pour l’amendement n° 41 rectifié ter.

En revanche, il émet un avis défavorable sur l’amendement n° 67.

Je mets aux voix l’amendement n° 41 rectifié ter.

Je mets aux voix l’amendement n° 67.

Je mets aux voix l’article 15, modifié.

Avant de mettre aux voix l’ensemble de la proposition de loi, je donne la parole à M. Guillaume Gontard, pour explication de vote.

La proposition de loi que nous venons d’examiner inaugure la course, contre la montre et au pas de charge, engagée par la majorité sénatoriale et le Gouvernement pour l’ouverture à la concurrence et les changements de statut au sein de l’entreprise publique SNCF.

Nous souhaitons faire entendre une autre voix dans ce concert libéral qui crée de grands dangers pour le service public ferroviaire, que ce soit en termes d’offre pour les usagers, de sécurité, de couverture de l’ensemble du territoire ou encore de tarification.

Après la téléphonie, l’énergie, le fret ferroviaire, ce sont maintenant les transports ferroviaires de voyageurs qui sont visés par la libéralisation, afin de permettre aux entreprises privées de faire des profits.

Nous nous opposons à cette logique et portons un tout autre projet – des propositions que, durant les débats, nous avons été souvent seuls à défendre, permettant de dégager des financements nouveaux pour le service public et de commencer à répondre aux nouveaux besoins de mobilité et de transition écologique.

Quatre-vingts ans après la création de la SNCF, la question reste la même : quelle place donne-t-on au rail ? À nos yeux, le chemin de fer reste un outil puissant de désenclavement des territoires ; il est le lien entre les territoires et les hommes, un élément de la promesse d’égalité chère à nos concitoyens.

Par ailleurs, voulons-nous toujours plus de camions sur nos routes et toujours plus de bus sur les axes auparavant desservis par des lignes de trains ? Ce modèle libéral, qui est celui du laisser-faire, du désengagement public, donc de la casse de l’outil industriel, préparant la concurrence, n’est écologiquement pas soutenable pour les générations futures.

Le train relève de l’intérêt général et nécessite un système d’exploitation unifié, sur un réseau unique, pour garantir une offre cohérente et performante et une péréquation à l’échelle nationale.

Vous l’aurez compris, mes chers collègues, nous voterons contre cette proposition de loi. Vous nous trouverez demain encore, lors de l’examen des ordonnances, les plus farouches opposants à des politiques funestes dirigées contre le service public.

Opposants, nous le serons aussi au changement de statut de l’entreprise historique, prélude, comme à chaque fois, à la privatisation et à la soumission aux impératifs des marchés financiers, contre l’intérêt des citoyens.

Opposants, enfin, nous le serons à la suppression du statut des cheminots, qui ouvre le piège du « tous contre tous ».

Opposants, donc, mais également, comme nous l’avons montré hier et aujourd’hui, acteurs du débat : nous saurons être force de proposition.

La parole est à M. Jérôme Bascher, pour explication de vote.

Évidemment, je voterai en faveur de cette proposition de loi, qui montre que le Sénat a un train d’avance sur le Gouvernement : il a travaillé très largement à l’avance – je pense à notre ancien collègue Louis Nègre, et, bien sûr, au président de la commission, Hervé Maurey, qui ont défriché le sujet.

Les débats qui ont eu lieu dans cette enceinte montrent qu’il existe des attentes, et que tous les sujets sont très complexes : lorsque l’on tire un bout de la ficelle, ce sont, hélas, tous les rails qui viennent avec ! §Tout cela forme un meccano assez complexe.

Cependant, il importe avant tout de ne pas attendre. Pour en avoir discuté la semaine dernière avec le président Xavier Bertrand, je puis vous dire que nous avons un besoin urgent de concurrence dans les Hauts-de-France.

L’usager quotidien qui parle ici en ce moment sait le ras-le-bol des usagers du quotidien concernant le TER. Et nous attendons, dans la région Hauts-de-France, une concurrence dès que possible. Pas en 2023, madame la ministre : dès 2020 si possible !

C’est une nécessité : partout dans le monde où il y a eu mise en concurrence, il y a eu amélioration du service. Évidemment, cela ne signifie pas nécessairement des bénéfices ; on ne voit pas comment cela pourrait être le cas…

En tant que sénateurs des Hauts-de-France, avec le président de notre région, Xavier Bertrand, nous serons très attentifs sur ce sujet lorsque le texte viendra en discussion. Inspirez-vous donc des excellents travaux de mes collègues du Sénat, madame la ministre !

La parole est à M. Marc Laménie, pour explication de vote.

Je salue également le travail des auteurs de la présente proposition de loi, Hervé Maurey et notre ancien collègue Louis Nègre, ainsi que celui de M. le rapporteur et de l’ensemble des membres de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable.

Ce texte vient après la loi du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire, qui a institué des entités dont nous avons largement parlé, comme SNCF Réseau, SNCF Mobilités et SNCF Gares & Connexions.

Je crois qu’il y a un schéma d’ensemble à préserver. On peut comprendre les inquiétudes du monde cheminot – c’est le fils d’un ancien cheminot qui vous parle. Elles sont légitimes, et il faut les respecter. Les personnels concernés sont attachés à leur travail, quel que soit leur niveau de responsabilité : je pense autant aux personnels roulants qu’aux agents de service dans les gares, ou à ceux qui sont chargés de l’entretien du réseau ou de la maintenance, sujet dont nous avons beaucoup débattu.

L’État reste effectivement un partenaire très important. C’est vrai aussi des collectivités territoriales, en particulier des régions : au cours des dernières années, il y a eu des investissements très importants, notamment sur le matériel roulant, automoteur, thermique et électrique.

L’ouverture à la concurrence doit être appréhendée avec prudence. Celle du fret, en 2003, a malheureusement abouti à une chute du trafic. Des voies et des infrastructures ferroviaires sont sous-utilisées. On ne peut que le regretter, notamment pour les voyageurs.

Nous souhaitons qu’il y ait une augmentation de la fréquentation. Il faut vraiment conforter l’ensemble du réseau, tant en milieu urbain que dans le monde rural.

Par souci de cohérence, je m’abstiendrai donc sur ce texte, comme je l’avais fait sur la loi de 2014.

La parole est à M. Gérard Cornu, pour explication de vote.

Tout d’abord, je veux féliciter M. le rapporteur, qui a effectué un travail très important, ainsi que les auteurs de la proposition de loi, M. Maurey et notre ancien collègue Louis Nègre.

Ils ont œuvré en profondeur au cours de l’année 2017, multipliant les rencontres, les concertations, le dialogue. Leur démarche s’inscrit dans une tradition sénatoriale ; notre Haute Assemblée a toujours été très attentive à la problématique ferroviaire et au sort de cette grande entreprise qu’est la SNCF ; je songe par exemple à l’action d’anciens collègues comme François Gerbaud et Hubert Haenel.

Madame la ministre, nous avons bien compris que vous vouliez une « approche globale » ; vous êtes dans votre rôle. Mais nous avons eu un débat intéressant. Nous avons échangé des points de vue entre majorité et opposition et obtenu quelques avancées, qui pourront d’ailleurs vous servir lors de la présentation de votre projet et inspirer les amendements que nous serons amenés à déposer dans cette perspective.

Bien entendu, nous ne nous faisons pas trop d’illusions sur l’issue d’une telle démarche parlementaire. Nous avons bien compris que la proposition de loi aurait du mal à franchir l’obstacle de l’Assemblée nationale. Mais je crois qu’il est à l’honneur du Sénat d’avoir mené ce débat pendant deux jours ; nous avons confronté des idées parfois divergentes, et souvent intéressantes.

À présent, place au grand débat sur l’ensemble des mobilités !

La parole est à M. Frédéric Marchand, pour explication de vote.

M. Frédéric Marchand. J’ignore si le Sénat a un train d’avance, mais j’ai au moins une certitude : comme je l’indiquais hier à la tribune, il ne faut pas que le Sénat reste à quai et regarde passer le train du progrès !

Conformément à la position que nous avons adoptée, position que certains, semble-t-il, ne jugent pas très constructive, nous voterons contre cette proposition de loi.

Au fond, nos débats ont apporté la démonstration que la méthode choisie n’était pas la bonne. Nous le voyons bien, au-delà des divergences qui peuvent exister entre les uns et les autres, beaucoup d’interrogations demeurent. La réforme de notre service public ferroviaire ne saurait se résumer à la seule ouverture à la concurrence, avec les recettes toutes faites qui nous sont proposées. Il faut s’y pencher beaucoup plus sérieusement et longuement.

C’est le sens de la concertation qui a été engagée par Mme la ministre, dont je salue d’ailleurs la disponibilité et la qualité des réponses.

Je pense qu’il faut laisser un peu de temps au temps ; certes, pas trop de temps, puisque l’ouverture à la concurrence approche, mais nous sommes aussi confrontés à d’autres enjeux : préparer le service public aux nouvelles exigences qui l’attendent. Je suis persuadé que nous aurons ce débat, dont nous avons bien vu qu’il était attendu sur toutes les travées de cet hémicycle.

La parole est à M. Ladislas Poniatowski, pour explication de vote.

Je voterai évidemment cette proposition de loi, dont je remercie les auteurs, Hervé Maurey et Louis Nègre, ainsi que le rapporteur.

Madame la ministre, au vu de l’attitude du Gouvernement, je m’interroge sur le devenir des propositions de loi. Au moins avez-vous fait preuve, vous, d’une correction totale. Je le souligne, car cela n’a pas forcément été le cas de tous vos collègues ces derniers jours ; j’ai encore en travers de la gorge le comportement quasi méprisant dont Mme Schiappa a récemment fait preuve à notre égard !

Il faut nous dire ce que vous voulez ! Si vous ne voulez pas qu’il y ait de débat entre l’exécutif et le législatif, si vous ne voulez pas de propositions de loi, dites-le donc ! On a l’impression que vous voulez juste nous donner un peu de grain à moudre.

D’ailleurs, vous n’avez pas joué le jeu. Si je vous ai gentiment surnommée « Madame Sagesse », c’est parce que vous nous avez systématiquement répondu : « Sagesse » ! Je le déplore. Je vous ai connue lorsque vous exerciez des responsabilités auprès de Mme Royal ; j’avais apprécié de travailler avec vous. Vous auriez pu apporter beaucoup plus à ce débat en vous y impliquant vraiment. Je regrette que vous ayez été aussi absente.

Monsieur le président, je m’interroge sincèrement – le Sénat a le devoir d’en faire de même – sur le devenir de nos propositions de loi.

La parole est à Mme Annick Billon, pour explication de vote.

Mme Annick Billon. Le groupe Union Centriste votera évidemment ce texte à l’unanimité. Je félicite les auteurs de la proposition de loi, ainsi que M. le rapporteur, qui a réalisé un travail très important. Le Sénat n’a pas avancé à un train de sénateur sur le sujet !

Je souscris aux propos de notre collègue Ladislas Poniatowski sur le sort réservé aux propositions de loi. Plusieurs propositions de loi ont été adoptées au Sénat avec un comportement des ministres assez déplacé, pour ne pas dire…

Méprisant !

… dédaigneux.

Quoi qu’il en soit, le groupe Union Centriste est très satisfait de cette proposition de loi.

La parole est à M. Claude Malhuret, pour explication de vote.

Je m’associe aux remerciements adressés par les orateurs précédents aux auteurs de la proposition de loi, ainsi qu’à M. le rapporteur. La discussion a été fort intéressante, mais je pense qu’elle demeure inaboutie.

L’un de nos collègues a indiqué qu’il y avait besoin de plus de concurrence en Île-de-France.

Non, dans les Hauts-de-France !

En réalité, nous avons besoin de concurrence – de beaucoup de concurrence – partout !

À cet égard, notre groupe estime que la proposition de loi ne va pas assez loin. Je pense notamment à un certain nombre d’amendements que nous avions déposés sur les articles 8 et 15 et qui ont été rejetés.

À nos yeux, le texte fait preuve sur le sujet, sinon d’un certain conservatisme, du moins d’une très grande modestie dans les mesures proposées. Nous espérons que le texte qui sera bientôt présenté par le Gouvernement permettra d’aller beaucoup plus loin.

Je ne partage pas l’analyse de Ladislas Poniatowski sur les avis de sagesse que Mme la ministre a émis. J’y vois au contraire le signe que le Gouvernement fait preuve d’ouverture et peut évoluer dans le sens que je souhaite.

Notre groupe a demandé un scrutin public. Nous nous abstiendrons sur cette proposition de loi, en espérant que le prochain rendez-vous, c’est-à-dire celui qui est annoncé par le Gouvernement, sera le bon.

La parole est à M. Jean-Claude Requier, pour explication de vote.

Je salue à mon tour les deux auteurs de la proposition de loi, ainsi que le rapporteur Jean-François Longeot, qui a répondu avec beaucoup de compétence et d’efficacité aux différents orateurs.

Je considère quelque peu ce débat comme un galop d’essai, une mise en jambes, un tour de chauffe – certains trains fonctionnent à la vapeur !

Mon groupe, à l’instar de celui qui est présidé par Claude Malhuret, préfère attendre. C’est pourquoi nous nous abstiendrons sur cette proposition de loi.

La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

Je félicite, comme je l’avais déjà fait lors de la discussion générale, les auteurs de la présente proposition de loi, ainsi que M. le rapporteur.

Ce débat a constitué une sorte de « hors-d’œuvre » dans la perspective de la réforme ferroviaire et de la grande loi sur les mobilités à venir. Il a été très intéressant, et nous y avons trouvé de réels motifs de satisfaction.

Cependant, la discussion a mis en lumière un besoin d’approfondissement significatif. Je regrette que les auteurs du texte n’aient pas voulu suivre notre suggestion d’être moins directifs et de transposer les dérogations que, pour une fois, la Commission européenne proposait. Je comprends mal cette position : d’habitude, c’est nous qui sommes les régulateurs, et c’est vous qui demandez plus de liberté… Dont acte !

À mes yeux, ces transpositions confinent au dogme libéral, un dogme qui n’a pas plus lieu d’être. La libéralisation du transport ferroviaire n’apporte pas systématiquement des bénéfices : il y a des contre-exemples ! Comme je l’avais indiqué lors de la discussion générale, nous souhaitons dynamiser, et non pas dynamiter le service public ! C’est pourquoi nous voterons contre la proposition de loi.

Madame la ministre, je voudrais à la fois adresser un satisfecit et exprimer un regret.

Le satisfecit concerne la manière dont vous avez participé au débat, forte de votre évidence compétence sur le sujet.

Le regret concerne les informations essentielles que nous attendions à la fois sur la manière dont vous comptez traiter la question essentielle de la dette et sur les perspectives d’un financement moderne de l’infrastructure ferroviaire qui comprendrait les externalités positives. Je crains d’en apprendre plus demain dans la presse, puisque vous allez révéler, je crois, une étape des concertations menées actuellement.

D’ailleurs, vous avez progressivement évolué au cours du débat.

Il faut conclure, mon cher collègue.

Vous avez émis de plus en plus d’avis de sagesse. Certes, nous sommes très flattés que vous nous considériez comme des sages. Mais nous aurions apprécié que cette sagesse puisse s’exprimer dans le cadre d’un véritable débat démocratique et parlementaire !

Le débat renforce notre position s’agissant des différents axes de progrès que nous défendons, …

Il faut vraiment conclure !

… c’est-à-dire la maîtrise publique des services publics, la protection moderne des travailleurs des mobilités, l’aménagement du territoire et la décentralisation.

La parole est à M. le rapporteur.

À l’instar de nombre de nos collègues, je remercie MM. Maurey et Nègre d’avoir déposé cette proposition de loi, qui n’est d’ailleurs pas arrivée par hasard. Nous sommes tous conscients des difficultés que connaît le secteur ferroviaire et de la nécessité d’adapter nos obligations européennes aux exigences qui sont les nôtres sur le territoire.

Le travail substantiel qui a été mené depuis 2017 a permis de beaucoup enrichir le débat. Il était, me semble-t-il, important que le Sénat puisse se saisir du sujet. Nous nous contentons trop souvent d’évoquer l’aménagement du territoire. Or en parler, c’est bien, mais agir, c’est mieux !

Le débat sur ce texte a permis d’aborder la question des territoires. Nous avons eu à cœur de voir comment traiter les lignes rentables et les lignes rentables. Il faut, je le crois, porter une attention toute particulière non seulement aux territoires, mais aussi à nos administrés : ne laissons pas se créer des déserts numériques, ferroviaires ou relatifs aux transports en général !

Je suis convaincu que cette proposition de loi va enrichir vos réflexions, madame la ministre. Je crois d’ailleurs qu’elle peut inspirer beaucoup de monde. Il y aura beaucoup à faire sur ce dossier. Il fallait saisir l’occasion, et je pense que nous l’avons saisie.

Je remercie l’ensemble des groupes qui sont intervenus au cours du débat. Il est normal qu’il y ait des points de vue contradictoires. Si tout le monde était d’accord sur tout, il suffirait d’une seule personne dans l’hémicycle ! Mais nous nous sommes écoutés, nous avons formulé des propositions, nous avons amendé le texte et nous avons réexaminé un certain nombre de dispositions. Je pense par exemple à l’amendement de Gérard Cornu sur le personnel ; ce n’était pas chose facile, mais le consensus auquel nous sommes parvenus me paraît intéressant.

Merci à tous ceux qui ont participé à ce débat ! Je salue d’ailleurs également les fonctionnaires du Sénat, qui ont effectué un travail remarquable. J’ai été très heureux de les avoir à mes côtés.

Mes chers collègues, votre présence, nombreuse, montre tout l’intérêt qu’il y avait à organiser ce débat au sein de la Haute Assemblée !

La parole est à Mme la ministre.

Je le répète une nouvelle fois, le Gouvernement a la volonté de mener une réforme globale, afin d’améliorer et d’offrir tous les atouts à la SNCF dans le nouveau contexte de la concurrence, ce qui nécessite en particulier de lui donner une trajectoire financière durablement équilibrée. Il est aussi nécessaire de rassurer les cheminots sur leur avenir.

Je salue la qualité du travail de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, de son président, Hervé Maurey, et votre ancien collègue Louis Nègre.

Je me réjouis également de la qualité des débats que nous avons eus pendant ces deux jours. Ils ont, me semble-t-il, bien montré la nécessité, précisément, d’avoir une approche globale et de continuer à approfondir un certain nombre de points ; c’est le sens des concertations et discussions que je mène actuellement.

Je le redis, l’intention du Gouvernement n’est pas d’éluder le débat devant le Parlement. Dès lors que les concertations auront suffisamment avancé, les dispositions seront introduites dans le cadre du projet de loi d’habilitation, à la place des ordonnances. Cela nous permettra d’avoir le débat à l’Assemblée nationale, puis au Sénat dans les prochaines semaines.

Pour moi, cette réforme ferroviaire s’inscrit dans une démarche d’ensemble pour refonder notre politique de mobilités, notamment dans le cadre de la loi d’orientation des mobilités et de son volet loi de programmation des infrastructures, sur lequel nous avons débattu hier après-midi, à partir des travaux du Conseil d’orientation des infrastructures.

La parole est à M. le président de la commission.

Je remercie à mon tour l’ensemble des groupes politiques qui ont permis l’inscription de cette proposition de loi à l’ordre du jour, ainsi que mes collègues sénateurs présents tout au long des débats ; ils ont, pour la plupart, été extrêmement constructifs.

Je remercie bien entendu M. le rapporteur, qui a effectué un travail considérable dans des délais très courts, ainsi que les services de la commission, qui, comme toujours, ont œuvré de manière colossale et remarquable.

Madame la ministre, nous avons prouvé depuis hier que ce débat était tout à fait utile, qu’il pouvait avoir lieu et qu’il ne fallait pas en avoir peur, pas plus que de l’obstruction.

Nous avons un texte sur lequel – je ne suis pas le mieux placé pour le dire, mais d’autres l’ont souligné – beaucoup de travail a été effectué en amont pendant des mois ; avec Louis Nègre, nous avons procédé à des concertations et à des auditions.

Le texte, qui était déjà relativement correct, a été considérablement amélioré grâce à la fois à l’avis du Conseil d’État, aux travaux en commission et au débat en séance publique ; au cours de ces deux jours, nous avons adopté un certain nombre d’amendements, issus de tous les groupes qui ont bien voulu en déposer… Le débat a démontré l’intérêt qu’il y a à procéder de la sorte.

Madame la ministre, puisque vous vous en êtes remise à la sagesse du Sénat à maintes reprises, je ne doute pas que vous aurez la sagesse de vous appuyer sur la sagesse du Sénat §Faites en sorte que la proposition de loi soit inscrite à l’ordre du jour de l’Assemblée nationale et devienne le véhicule législatif de la réforme. Et renoncez aux ordonnances, qui ne permettent pas d’aller plus vite et empêchent tout débat !

Cela vous permettrait en outre de prouver à mon excellent collègue Ladislas Poniatowski, avec lequel j’ai d’ailleurs adressé un courrier au président du Sénat pour déplorer un certain nombre d’événements auxquels il a été fait référence, qu’il n’y a aucune fatalité par rapport aux propositions de loi.

Néanmoins, je vous remercie de votre présence. Vous avez essayé de nous répondre chaque fois que vous le pouviez. Mais il est vrai que nous avons tout de même été un peu frustrés que vous invoquiez autant la sagesse du Sénat, même si nous sommes évidemment très honorés.

Personne ne demande plus la parole ?…

Je mets aux voix, dans le texte de la commission, modifié, l’ensemble de la proposition de loi relative à l’ouverture de la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs.

J’ai été saisi d’une demande de scrutin public émanant du groupe Les Indépendants – République et Territoires.

Il va être procédé au scrutin dans les conditions fixées par l’article 56 du règlement.

Le scrutin est ouvert.

Personne ne demande plus à voter ?…

Le scrutin est clos.

J’invite Mmes et MM. les secrétaires à procéder au dépouillement du scrutin.

Voici, compte tenu de l’ensemble des délégations de vote accordées par les sénateurs aux groupes politiques et notifiées à la présidence, le résultat du scrutin n° 81 :

Nombre de votants344Nombre de suffrages exprimés311Pour l’adoption197Contre 114Le Sénat a adopté.

Voici quel sera l’ordre du jour de la prochaine séance publique, précédemment fixée au mardi 3 avril 2018, à quatorze heures trente :

Débat sur la situation des établissements d’hébergement pour personnes âgées dépendantes.

Débat sur « la constitutionnalisation de l’IVG ».

Débat sur « la politique de fret ferroviaire en France à la suite de la présentation du Rapport du Conseil d’orientation des infrastructures du 1er février 2018 ».

Personne ne demande la parole ?…

La séance est levée.