Interventions sur "infrastructure" de Jean-Jacques Filleul

...as heureux de cette décision d'abandon, et aurions préféré disposer des moyens nécessaires à la réalisation du scénario 2 de la commission Mobilité 21. Je me suis moi aussi inquiété des propos de la commission des finances au sujet du maintien de l'AFITF, créée en 2005 au moment de la privatisation des sociétés d'autoroutes. L'agence garantit en effet la sanctuarisation des crédits consacrés aux infrastructures. Je suis aussi préoccupé, comme le rapporteur, sur les mises en chantier. Mais il faut rappeler qu'une partie de nos difficultés résulte du lancement simultané de quatre lignes à grande vitesse, alors que nous n'en avions pas les moyens. Si elle a satisfait les grands élus des régions concernées, cette décision a été prise sans étude. Elle a réduit à néant tous les moyens de RFF pour l'entreti...

Durant la dernière décennie, les gouvernements successifs, malgré des besoins croissants de maintenance et de régénération du réseau, ont privilégié le développement des lignes à grande vitesse, les LGV. Le précédent gouvernement a poussé cette logique à l’extrême en décidant la construction, sans financement correspondant, de quatre lignes LGV et en faisant adopter un schéma national des infrastructures de transport, ou SNIT, évalué à 260 milliards d’euros. Aujourd’hui, la dette de la SNCF s’élève à 7, 3 milliards d’euros, mais elle est contrôlée et en réduction régulière.

...stitue une seconde étape vers la stabilisation financière. Il met notamment en place une clause prudentielle doublement innovante. Tout d’abord, à la différence de celle qui a été mise en place en 1997 et qui a connu le succès que l’on sait, la règle d’or permettra de remédier aux situations financières a posteriori. Ensuite, cette règle d’or prend en compte l’augmentation des redevances d’infrastructures. Reste la question du stock de la dette. Selon les critères d’Eurostat, la dette historique de RFF ne fait pas partie de la dette de l’État français. Récemment, l’INSEE a proposé de requalifier 10, 8 milliards d'euros de dette ferroviaire, pour qu’elle soit reprise par l’État. Ainsi l’article 2 ter, adopté à l’Assemblée nationale, prévoit la remise d’un rapport sur les solutions permett...

... fort dans les prochains mois en ce sens. Secteur important, le ferroviaire réalise 32 milliards de chiffre d'affaires annuel ; il emploie plus de 150 000 cheminots et le groupe SNCF 250 000 personnes. La séparation entre SNCF et RFF en 1997 a été une mauvaise solution et elle a mis en difficulté le réseau ferroviaire français dont la dette s'élève actuellement à 42 milliards. La dégradation des infrastructures et la mauvaise coordination entre le rail et le train ont détérioré la qualité du service. En réunifiant RFF et SNCFF au sein d'un groupe public, le projet de loi propose un modèle intelligent et eurocompatible. Le Gouvernement tire la leçon de l'échec passé et donne les moyens au service public de faire face aux grandes mutations du transport, alors que le rail n'a jamais été autant concurrencé...

...qu'il peut jouer un rôle important, à condition qu'il puisse servir de lieu de débat permanent pour l'ensemble des institutions, comme cela a été le cas du Conseil supérieur du service public ferroviaire (CSSPF), créé à l'époque par Jean-Claude Gayssot. J'ai eu le plaisir de le présider durant plusieurs années. C'était une instance très utile. Je terminerai par la dette de RFF. Elle provient des infrastructures TGV et aurait dû être requalifiée en dette d'État, ce qui aurait pu se faire à un certain moment. Ce n'est plus le cas à présent. C'est dommage ! Je demeure très sceptique, malgré votre plaidoirie, quant à la baisse de cette dette. Nous sommes malheureusement dans un système très compliqué !

...mplète de batterie est d'environ deux euros. À ce propos, la communication est à améliorer, sur le coût comparé du véhicule électrique mais aussi sur les dix-sept modèles existants. Les concessionnaires ne sont pas très diserts sur les voitures électriques - sur lesquels leur commission est faible. Renault s'est engagé à régler le problème. Le frein le plus sérieux reste l'absence d'un réseau d'infrastructures de charge suffisant et équilibré. Sans elles, le véhicule électrique restera cantonné à un rôle d'appoint. D'autant qu'il s'agit seulement des 10 % de recharges effectuées hors habitation ou lieu de travail. L'autonomie des batteries est de 120 kilomètres en moyenne, mais cette limite matérielle s'aggrave de l'inquiétude qu'inspire aux usagers le faible nombre des bornes sur la voie publique. Ce...

Le ministre et les directions régionales vérifieront l'implantation des infrastructures ; l'État s'engage à rééquilibrer les choses si nécessaire.

L'amendement n° 5 remplace « des infrastructures » par « un réseau d'infrastructures ». L'amendement n° 5 est adopté. L'amendement n° 6 de cohérence remplace « implantation » par « opération ».

Je ne le crois pas. De plus, le texte associe déjà les collectivités à la prise de décision. Il n'y a nul diktat national, mais au contraire concertation avec les élus locaux. L'amendement n° 7 est adopté. L'amendement de cohérence n° 9 tient compte de l'extension du bénéfice de l'exonération à l'implantation d'infrastructures de recharge sur le domaine public de l'État : la concertation associera les collectivités, mais aussi les personnes publiques gestionnaires du domaine public concernées. Par exemple, les sociétés d'autoroute. L'amendement n° 9 est adopté. L'amendement n° 8 supprime les mots « et de gaz », ajoutés par les députés, qui n'ont pas leur place ici. L'amendement n° 8 est adopté.

M. Jean-Jacques Filleul . Madame la présidente, monsieur le ministre, mes chers collègues, nous sommes réunis afin de débattre de l’avenir des infrastructures de transport sur la proposition de notre collègue Louis Nègre. Cette demande intervient alors que le Gouvernement a su prendre ses responsabilités

Je citerai, brièvement, les recommandations de la commission Mobilité 21, le lancement important et financé – enfin ! – du tunnel Lyon-Turin, la reconfiguration du canal Seine-Nord-Europe, le Grand Paris Express et, bien entendu, le milliard d’euros de travaux annuels prévus pour la modernisation, la régénération et l’entretien des infrastructures ferroviaires. La mobilité a toujours été un besoin pour les peuples, afin de développer leurs sociétés. Au fil du temps, les infrastructures se sont développées, le plus souvent en tenant compte de la spécificité du mode de transport et du type de circulation, pour devenir les points d’ancrage des plus grandes modernités d’aujourd'hui. Une infrastructure est avant tout complexe ; c'est un obje...

Notre réseau ferroviaire, le plus important d’Europe, a subi les aléas du temps. Pendant de nombreuses années, l’État n’a pas engagé les régénérations nécessaires pour conserver les infrastructures à leur meilleur niveau. La priorité a longtemps été donnée aux lignes à grande vitesse. Je le rappelle, la charge des infrastructures n’a pas été assumée en totalité par l’État. Elle concourt – nous le pensons tous – aux trois quarts de la dette de RFF. Toutefois, je note avec satisfaction que, depuis trois ou quatre ans, des moyens ont été mobilisés pour requalifier le réseau. L’effort princip...

Les grandes plateformes portuaires françaises de niveau européen et l’organisation logistique au plan national participent de la compétitivité et de l’attractivité de notre pays. Monsieur le ministre, nombre de bonnes fées se sont pourtant penchées sur nos infrastructures. Rappelons-nous le schéma national des infrastructures de transport, le SNIT, présenté en novembre 2011 par le précédent gouvernement, à quelques mois seulement des échéances électorales de 2012. Son montant était évalué à 245 milliards d’euros. Il visait des opérations diverses à effectuer sur vingt-cinq ans, sans hiérarchisation des projets ni solution de financement en vue de leur réalisation...

Ce sont, là encore, des infrastructures majeures pour la grande agglomération parisienne. Permettez-moi de revenir sur les propositions issues du rapport de la commission Mobilité 21 en faveur d’un schéma national de mobilité durable. La commission a eu pour mission de préciser les conditions de mise en œuvre du SNIT, les montants affichés en octobre 2011 n’ayant aucune chance de pouvoir être mobilisés d’ici à 2030, voire 2040. Nos ...

Certes, mais c’était une promesse illusoire, cher collègue. Ces projets sont phasés pour permettre précisément leur réalisation dans le temps. Les besoins de décongestionnement des grands nœuds et artères routiers et ferroviaires sont traités. Ce débat sur l’avenir des infrastructures de transports nous aura au moins donné l’occasion d’évoquer ces domaines, auxquels nous sommes tous attentifs. Il m’aura permis de me projeter dans un passé récent et, dans le même temps, d’actualiser les évolutions que vous avez su, monsieur le ministre, élaborer avec vos différents partenaires. Certes, la demande et les besoins sont importants ; les financements sont complexes, nous l’avons e...

...ratifs des entreprises ferroviaires et de faciliter l'entrée de nouveaux opérateurs sur le marché. Ce volet est composé de propositions de refonte des directives « Sécurité » et « Interopérabilité », ainsi que du règlement relatif à l'Agence ferroviaire européenne. Le deuxième volet concerne la gouvernance des systèmes ferroviaires. La Commission entend renforcer l'indépendance du gestionnaire d'infrastructures à l'égard des opérateurs de transport, en particulier l'opérateur historique, en modifiant la directive 2012-34 établissant un espace ferroviaire unique européen. La Commission élargit notamment les missions obligatoirement exercées de façon indépendante par le gestionnaire d'infrastructures, afin d'éviter qu'il ne délègue une part trop importante de ses missions aux opérateurs de transport. La ...

Mon amendement n° COM-23 précise l'interdiction des subventions du gestionnaire de l'infrastructure vers un opérateur de transport, quel qu'il soit, et modifie en conséquence les alinéas suivants. L'amendement n° COM-23 est adopté L'amendement n° COM-4 présenté par Louis Nègre devient sans objet.

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, le projet de loi portant diverses dispositions en matière d’infrastructures et de services de transports pourrait presque paraître anodin par son intitulé. En fait, plusieurs dispositions et articles sont essentiels. Le rapport de Roland Ries, présenté en commission la semaine dernière et cet après-midi, en fournit l’exacte expression. Je veux d’ailleurs le féliciter de la clarté de ses exposés, ce qui a permis à chaque fois de bien préciser les enjeux. J’en viens main...

... le principe de subsidiarité. La ligne à grande vitesse Sud Europe Atlantique (LGV-SEA) en cours de construction est un chantier considérable de 8 milliards d'euros. Les petites communes concernées souhaitent surtout l'attribution d'une redevance annuelle pérenne fondée sur les kilomètres d'implantation, à l'instar du système Cofiroute. Une grande partie de leur territoire communal supporte des infrastructures ferroviaires : est-il normal qu'elles n'aient en retour ni péage, ni gare ? Certaines, dont le territoire accueille des ouvrages d'art qui accompagnent ces infrastructures, s'inquiètent vivement des frais d'entretien qu'elles auront à supporter dans quelques années. Nous devrions trouver une solution qui rendrait les concessionnaires propriétaires des ouvrages d'art.