Interventions sur "ferroviaire" de Michel Billout

Avec cet amendement, nous vous proposons de regarder le monde dans lequel nous vivons : vous pourrez ainsi constater l'écart existant entre les promesses du néolibéralisme et la réalité des conséquences de la déréglementation du secteur ferroviaire. Nous sommes convaincus, monsieur Reiner, qu'il y a des objectifs à partager au niveau européen : garantir la construction d'un réseau transeuropéen permettant une interopérabilité des réseaux, mutualiser les moyens pour le financement des infrastructures prioritaires, faire de la mobilité un facteur de cohésion sociale sur l'ensemble des territoires, ...une politique commune des services ferrov...

...oppement des transports », est plutôt positif et engageant. Il laisse à penser que le Gouvernement va enfin engager les investissements nécessaires en termes d'infrastructures, de matériels roulants et de personnels afin de garantir les objectifs fixés. La période s'y prête assez bien, à la suite de la remise, le 7 septembre dernier, du rapport d'audit sur l'état des infrastructures de transport ferroviaire, qui fait le constat d'un sous-investissement chronique de l'Etat, lequel aboutira, si rien ne change, à la suppression de 60 % des lignes d'ici à 2025. Les besoins de modernisation et d'entretien du réseau ferroviaire sont donc effectivement urgents. Cependant, contrairement à toute attente, et sous la forme d'un curieux patchwork, l'ambition de ce texte se limite principalement à la tra...

Cet article prévoit le recours à des partenariats publics-privés, ou PPP, pour la réalisation d'infrastructures ferroviaires. Cette évolution est censée permettre une « politique dynamique et modernisée des investissements ». Je souhaite faire quelques objections à cet égard. Nous ne sommes pas opposés par principe à ce type de partenariat qui, dans certains secteurs, a fait ses preuves. Cela dit, la pratique qui risque de s'instaurer est très aléatoire. En effet, de tels partenariats ne sont envisageables que pour...

...rement expliqué que le changement de nom de ce nouvel organisme ne modifierait absolument en rien son fonctionnement ou son contenu ! Dès lors, en quoi un tel changement peut-il apporter une quelconque satisfaction aux arguments que vous aviez défendus devant la commission ? Je regrette ce recul. Ce texte entérine, en application de la directive européenne du 29 avril 2004 dite « deuxième paquet ferroviaire », la création de l'autorité nationale de sécurité - dénommée maintenant « établissement public » et non plus « agence » - dont les missions seront de veiller au respect des règles relatives à la sécurité et à l'interopérabilité. Dans ce sens, cet établissement public - nous connaissons maintenant assez bien les évolutions possibles et rapides de ce type de structure - aurait pour mission de dél...

...e des prix du pétrole, il souffre encore plus de la sous-tarification des transports. En effet, la libre concurrence sauvage mise en oeuvre au niveau européen favorise le dumping social. Ce sont donc tous les modes de transport qui subissent les effets pervers de cette politique libérale des transports : le secteur routier certes, mais également, comme nous l'avons déjà indiqué, le secteur ferroviaire, même s'il est vrai que, s'agissant notamment de l'externalisation des coûts, ces deux modes de transport ne sont pas tout à fait égaux. Ainsi, l'externalisation des coûts, qui était estimée, en 2000, à 230 milliards d'euros au niveau de l'Europe des Quinze, met clairement en évidence cette inégalité : 1, 95 % de cette externalisation était imputable au secteur ferroviaire, contre 96, 90 % au se...

...exte en conseil des ministres de son adoption par notre assemblée. Le travail parlementaire n'aura donc pas pu se faire dans des conditions satisfaisantes. C'est d'autant plus regrettable que la procédure d'urgence prive les assemblées parlementaires d'une seconde lecture. Mais venons-en au contenu de ce texte. Il consiste principalement en la transposition de la directive dite « deuxième paquet ferroviaire », entérinant l'ouverture à la concurrence du fret ferroviaire international au 1er janvier2006 et du fret national au 31 mars de la même année. Le 29 mai dernier, le peuple français a pourtant manifesté son refus des politiques de libéralisation, son refus de la soumission de l'ensemble des activités à la loi du marché. Il a réaffirmé son attachement à la notion de service public comme fondemen...

...er les modes de transport en faveur du rail d'ici à 2010, afin de mieux respecter l'environnement. Par ailleurs, la Commission européenne a affirmé très clairement sa volonté de mettre en oeuvre l'intermodalité. Tout en constatant le manque d'infrastructures adaptées au transport moderne et l'absence d'interopérabilité entre les réseaux, la Commission européenne propose la « création d'un espace ferroviaire intégré, performant, compétitif et sûr, ainsi que la mise en place d'un réseau dédié au fret ». Même si je partage le constat et la volonté de la Commission européenne, je pense que les remèdes qu'elle propose risquent d'être pires que le mal. En effet, elle a entériné la libéralisation du fret international à l'horizon de 2006 et du fret national en 2007, par l'adoption des deux premiers « paq...

...mis à des taux de retour sur investissement extrêmement courts et à des taux de rendement élevés, de l'ordre de 7 % à 15 %, alignés sur les taux des marchés financiers. Enfin, l'intervention d'un pôle bancaire public aurait mieux permis d'assurer la pérennité des financements nécessaires. D'autres ressources auraient également pu être obtenues pour répondre à la perte de parts de marché du fret ferroviaire, par exemple en recourant à une taxation sur les chargeurs ou sur les gros transporteurs routiers, dans le cadre d'une politique de rééquilibrage intermodal. Bref, il était possible de faire de tout autres choix, qui auraient à tout le moins mérité un débat : vous me permettrez d'en faire l'observation, monsieur le ministre ! Or tel n'a pas été le cas, puisque la création de cette nouvelle agenc...