Interventions sur "train" de Michel Le Scouarnec

...uis la loi sur la sécurité intérieure de 2003 tient pour une large part à leur qualité d’entreprises publiques qui sont investies de missions de service public et dont le personnel relève d’un statut particulier présentant des garanties comparables au statut des fonctionnaires. La sécurité des infrastructures et la prise en compte des dangers inhérents au milieu ferroviaire, que cela concerne le train – voies, caténaires –, ou le métro – lieu confiné, risques électriques sur les voies –, requièrent une connaissance accrue du contexte et une formation spécifique. C’est pourquoi ces missions ne peuvent être menées par des agences de sécurité privée. En effet, la seule justification au recours à ces agences résiderait dans une question de coût. Or ce coût, en définitive, se répercutera nécessair...

...s privées choisiront uniquement les lignes rentables et laisseront les autres aux AOT. De notre point de vue, cette politique de privatisation des bénéfices et de nationalisation des pertes est vouée à l’échec en termes d’aménagement du territoire et de développement du service public. La libéralisation du transport par autocar permettra aux grands groupes de transport d’ouvrir quasiment sans contrainte de nouvelles lignes qui viendront directement en concurrence avec les lignes déjà existantes. Cette politique pénalisera les TER et les TET, voire les TGV, et entraînera une réduction de l’offre de service public : de nouvelles lignes ferroviaires seront fermées. Cette situation aggravera encore le sentiment d’abandon des petites villes, des zones rurales, mais pas seulement. Il existe un anta...

...ublic pour pouvoir ouvrir des lignes. Jusqu'à aujourd’hui, pour éviter une concurrence mortifère entre le rail et la route, il était impossible pour une société privée d’exploiter une liaison nationale régulière. Seules les liaisons internationales étaient ouvertes à la concurrence, comme Paris-Turin ou Paris-Barcelone. Le Gouvernement propose d’autoriser les sociétés d’autocar à concurrencer le train sous le contrôle de l’ARAFER, la nouvelle autorité de régulation, qui chapeautera le rail et la route. L’un des arguments principaux que vous développez, monsieur le ministre, est l’abaissement des coûts pour les voyageurs. Nous pensons que cet argument n’est pas juste. En effet, le coût du transport par car que vous avancez n’intègre pas, contrairement au train, les dépenses qui sont en réalité ...

...re de personnes d’intérêt national », il ne fait pas de lui l’organisateur de ces transports. L’État n’est donc pas considéré comme l’autorité organisatrice, telle qu’elle est définie dans nos lois et dans les règlements européens. La précision apportée par notre amendement, qui vise à définir l’État comme l’autorité organisatrice de ce réseau de transports, permet de qualifier la convention des trains d’équilibre conclue entre l’État et SNCF Mobilités de « contrat de service public », comme le prévoit le règlement n° 1370/2007/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, dit « règlement OSP », « OSP » désignant les « obligations de service public ». Pour mémoire, ce règlement doit permettre de...