Interventions sur "SNCF" de Michel Teston

L'ouverture à la concurrence des services ferroviaires nationaux de voyageurs n'est pas l'objet du projet de loi. En revanche, la nouvelle organisation de la SNCF, avec ses deux filiales distinctes, sous le contrôle renforcé de l'ARAF, est parfaitement compatible avec le droit communautaire et prépare l'entreprise à un environnement concurrentiel. Il convient de procéder par étapes, et de s'en tenir pour l'heure au dispositif prévu par le projet de loi.

La consultation des collectivités territoriales, déjà prévue par le décret « Gares », a été confirmée par plusieurs amendements adoptés par l'Assemblée nationale. Il ne semble pas raisonnable d'aller plus loin en octroyant à des comités de gare un pouvoir de validation des projets entrepris par SNCF Réseau et SNCF Mobilités. Mon avis est défavorable.

Sa défense me tient aussi à coeur, j'y ai consacré une grande part de mon engagement politique ! Mais de quels moyens l'ARAF disposerait-elle pour exercer cette compétence supplémentaire ? L'amendement n° 93 n'est pas adopté. L'amendement de précision n° 39 est adopté. Avec l'amendement n° 41, l'ARAF accèdera à la comptabilité de la SNCF, en plus de celle des entreprises ferroviaires et des gestionnaires d'infrastructure. L'amendement n° 41 est adopté. L'article 4 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

L'amendement n° 141 promeut, par une modification du code des transports, le développement de services de mobilité complémentaires au train, répondant à la demande des voyageurs et des chargeurs. Les missions de l'EPIC SNCF Mobilités doivent s'étendre à ces nouveaux services, que l'actuelle SNCF développe déjà.

L'exploitant ferroviaire créé par ce texte s'appellera SNCF Mobilités. Au pluriel ! Comment pourrions-nous le priver du terme qui désigne ses missions ?

Selon les informations que nous a fournies le Gouvernement, ma formulation ne modifie pas la répartition des compétences entre la SNCF et les autorités organisatrices. Je suis néanmoins prêt à retirer l'amendement pour qu'il soit réexaminé après complément d'information. L'amendement n° 141 est retiré. Le fret ferroviaire connaît un net déclin. Comme il n'est guère évoqué dans le projet de loi, l'amendement n° 142 le place au nombre des objectifs assignés à SNCF Mobilités dans le cadre de son contrat décennal avec l'État. L...

Un décret simple suffit pour fixer le contenu du rapport annuel transmis par SNCF Mobilités à la région pour chaque convention TER, d'où l'amendement n° 144. L'amendement n° 144 est adopté.

Le matériel roulant récent a été financé intégralement par les régions mais il est, en droit, propriété de la SNCF.

Avez-vous lu le texte de l'Assemblée nationale ? Il précise que « les matériels roulants utilisés par SNCF Mobilités pour la poursuite exclusive des missions prévues par un contrat de service public peuvent être cédés à l'autorité organisatrice compétente qui les met à disposition de SNCF Mobilités pour la poursuite des missions qui font l'objet de ce contrat de service public. Cette cession se fait moyennant le versement d'une indemnité égale à la valeur nette comptable nette des subventions versées ...

Je vous propose d'en parler avec le cabinet du ministre. La formule actuelle ne se traduirait par un versement des régions à la SNCF que pour les voitures corail et pour les rames réversibles régionales. L'amendement n° 107 est déclaré irrecevable. L'article 5 bis est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

Dans la mesure où l'EPIC de tête, qui accueillera la SUGE, reprendra la dénomination « SNCF », il n'apparaît pas souhaitable de lui appliquer l'article L. 612-3, qui dispose que la dénomination d'une personne morale exerçant pour autrui une activité mentionnée à l'article L. 611-1 fait ressortir qu'il s'agit d'une personne de droit privé et éviter toute confusion avec un service public, notamment un service de police. En conséquence, l'amendement n° 151 supprime la référence à cet artic...

Une question aussi complexe ne peut être traitée si rapidement. L'élaboration d'un accord entre la SNCF et RFF sur ce sujet a pris plusieurs années. Avis défavorable.

J'en ai parlé avec le président de RFF : RFF n'est pas en mesure de gérer ce transfert dans l'immédiat. Une clause de revoyure a été introduite à l'article 10 : restons-en là. La priorité actuelle est la constitution d'un gestionnaire unifié des infrastructures. RFF, qui comptait 1 800 agents, doit absorber la direction des circulations ferroviaires et ses 14 000 agents, ainsi que SNCF Infra, ce qui représente 40 000 personnes supplémentaires.

Avis défavorable. L'inclusion des gares de voyageurs et des centres d'entretien dans le périmètre des infrastructures de services pouvant être transférées remet en cause l'équilibre trouvé à l'Assemblée nationale. Certes, l'offre de référence SNCF en 2015 est bien moins importante pour les marchandises qu'en 2013 : 171 cours fret contre 399. Mon amendement n° 156 transfère l'ensemble des cours de marchandises figurant à l'offre de référence 2015, et laisse SNCF Réseau et SNCF Mobilités s'entendre pour les autres, sachant qu'en cas de désaccord l'arrêté interministériel constatera un transfert automatique sur la base de l'offre de référence...

...classique, qui est en cours, et le financement, en tout ou partie, des quatre lignes à grande vitesse en voie de construction, pour un total de 736 kilomètres, il faudra emprunter chaque année bien plus que 1,5 milliard d'euros pour payer les annuités de la dette. En quoi la création du gestionnaire d'infrastructure unifié (GIU) regroupant RFF, la Direction de la circulation ferroviaire (DCF), et SNCF Infra améliorera-t-elle la situation ? Vous avez fait état de 1 milliard d'euros d'économies, moitié pour RFF, moitié pour la SNCF. Quelles mesures concrètes pensez-vous retenir pour maintenir ce niveau d'économies, absolument nécessaire à la stabilisation de la dette - je ne parle pas de sa réduction ? En second lieu, la constitution du GIU va rassembler les 1 700 ou 1 800 personnels de RFF, le...

... en cours, sous l'autorité de M. Jean Bessière, sur l'organisation du travail. Pouvez-vous nous confirmer votre voeu d'une harmonisation par le haut ? La situation financière actuelle du système ferroviaire ne peut perdurer. Quelle pourrait être la participation de l'Etat à l'effort ? Quel sort réserver à la dette d'Etat ? L'Etat pourrait-il renoncer à ses dividendes en cas de résultat positif à SNCF Mobilité ? Renoncer à percevoir certaines recettes fiscales ? Un mot sur la place des régions, sujet sur lequel François Patriat s'étendra plus avant. Comment envisagez-vous leur place dans la nouvelle organisation, tant pour le transport de voyageurs que pour le réseau ? Quelle représentation au conseil d'administration de l'Epic de tête et à celui de SNCF Réseau ? Je mets à part celui de SNCF ...

J'ai deux questions sur l'organisation et les missions actuelles de la SNCF, une question relative aux relations avec les régions et une question sur le projet de loi de réforme ferroviaire. En tant que rapporteur du projet de loi, j'ai procédé à de nombreuses auditions et j'ai été frappé, comme celles et ceux de nos collègues qui y ont assisté, par les critiques formulées par un certain nombre de nos interlocuteurs sur la gestion par activités qui, selon ces personnes...

Je soulignerais que l'une des difficultés tient à la séparation de la propriété et de l'exploitation des infrastructures entre RFF et la SNCF, qui conduit à ne pas avoir un interlocuteur unique. Une audition de Jacques Rapoport, Président de RFF, ainsi que Guillaume Pepy, président de la SNCF, pourrait être envisagée dans le cadre de l'examen du projet de loi sur la réforme ferroviaire.

Je soulignerais que l'une des difficultés tient à la séparation de la propriété et de l'exploitation des infrastructures entre RFF et la SNCF, qui conduit à ne pas avoir un interlocuteur unique. Une audition de Jacques Rapoport, Président de RFF, ainsi que Guillaume Pepy, président de la SNCF, pourrait être envisagée dans le cadre de l'examen du projet de loi sur la réforme ferroviaire.

Dans votre réponse sur les raisons de la participation de la SNCF, vous avez évoqué l'intérêt stratégique de la SNCF. Cet intérêt est-il si fort que cela pour la SNCF ? Ne s'agissait-il pas d'éviter qu'un concurrent, un autre grand opérateur ferroviaire européen par exemple, accepte si vous refusiez ? Est-ce une interprétation soutenable ou est-elle totalement erronée ?