Interventions sur "SNCF" de Michel Teston

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, avec la création, en 1938, de la SNCF, société anonyme détenue à 51 % par l’État et regroupant les anciennes compagnies de chemin de fer, et sa transformation en établissement public à caractère industriel et commercial, ou EPIC, en décembre 1982, la France s’est dotée d’un grand service public ferroviaire. Le fait que le réseau soit détenu par l’État et que le service soit assuré par une entreprise publique a permis de conserver un...

... volontaires. Il prône une reprise en main du système ferroviaire par l'État. Depuis de nombreuses années, l'État s'en est remis à l'opérateur historique pour définir la politique ferroviaire. Le rapport comporte également des propositions d'engagements financiers pluriannuels de l'État, et de véritables contrats de performance, qui seraient passés, dans l'organisation proposée, à la fois avec la SNCF mais aussi avec le GIU. Il mentionne également la recherche de gains de productivité par tous les acteurs du système ferroviaire. C'est un élément fondamental si on veut trouver les moyens d'équilibrer le déficit annuel de RFF, situé aujourd'hui autour de un milliard et demi d'euros. Autre proposition : le renforcement du rôle des régions en allant vers la logique d'autorités coordinatrices de l'...

Malgré la crise, qui a fortement affecté le secteur ferroviaire, les résultats de la SNCF sont satisfaisants : 34 milliards d'euros de chiffre d'affaires, c'est-à-dire 40 % de plus qu'en 2008, sans que cette hausse soit entièrement due à l'intégration des comptes de la filiale Keolis. Le résultat de 700 millions d'euros, qui vous permet de verser des dividendes à l'État, se passe de commentaires. La dette devrait baisser d'un milliard d'euros cette année, nous le confirmez-vous ? Cett...

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, avec la création en 1938 de la SNCF, société anonyme détenue à 51 % par l’État et regroupant les anciennes compagnies de chemin de fer, et sa transformation en établissement public à caractère industriel et commercial, ou EPIC, en décembre 1982, la France s’est dotée d’un grand service public ferroviaire. Le fait que le réseau soit détenu par l’État et que le service soit assuré par une entreprise publique a permis de conserver un...

J'insiste sur la nécessité de maintenir l'effort de régénération de notre réseau ferré, mission qui incombe à RFF. Pour les trains d'équilibre, je propose le renouvellement du contrat quadriennal passé entre l'État et la SNCF, aux termes duquel l'État a concédé l'exploitation à la SNCF. Sur ce point, je réaffirme mon opposition résolue à toute ouverture à la concurrence. Concernant l'organisation du système ferroviaire, la séparation entre le gestionnaire du réseau et l'exploitant historique a créé des difficultés. Il faut réunir les deux structures au sein d'une holding commune. La Cour de justice de l'Union europée...

...tie de ceux qui, depuis de nombreuses années, plaident, au Sénat, pour que l'on sorte du dispositif mis en place en 1997, qui a créé beaucoup de difficultés. En ce qui me concerne, je trouve donc que cette recommandation est bonne. La seconde et la troisième recommandations portent sur l'effort d'efficacité et les gains de productivité. Comme l'ont rappelé Pierre Izard et Alain Quinet, RFF et la SNCF ont consenti des efforts de productivité importants au cours des dernières années. Il faut certainement aller encore plus loin. Faut-il un contrat de performance ? La chose doit probablement être envisagée mais dans un cadre pluriannuel, de manière à trouver les bonnes solutions pour rénover le réseau à des coûts plus équilibrés. Quatrième recommandation : privilégier l'action de rénovation. C'e...

... », permis dans les domaines routier et ferroviaire. Le ministre pourrait aller plus loin en déposant un projet de loi relatif à l'ouverture de lignes routières nationales. Cette perspective peut certes intéresser Keolis, votre filiale de transport routier, mais ne risque-t-elle pas de porter atteinte aux efforts fournis par les régions pour les TER ferroviaires ? Alors que la convention entre la SNCF et l'État sur l'équilibre du territoire n'a qu'une durée de quatre ans, cette évolution préfigure-t-elle l'abandon progressif de ces lignes et leur remplacement par des transports routiers, ce qui marquerait un formidable recul par rapport aux engagements du Grenelle de l'environnement ?

Chacun de mes collègues pourra s'exprimer librement, mais je tenais, au nom du groupe socialiste, à vous interroger sur trois points : la refonte du « premier paquet ferroviaire », l'organisation du système ferroviaire en France, et la réforme de Fret-SNCF. Premièrement, la refonte du « premier paquet ferroviaire ». Plusieurs propositions de résolution européenne ont été déposées sur ce texte au Sénat. La proposition du groupe socialiste déposée par notre collègue Roland Ries tourne le dos à une approche libérale sur ce dossier. Je rappelle que notre collègue Francis Grignon rend aujourd'hui au Gouvernement son rapport sur l'expérimentation de l'o...

... les autorités administratives indépendantes. On réfléchit actuellement à la refonte du premier paquet ferroviaire. Des commissaires et des députés européens voudraient un régulateur européen et, dans cette perspective, un renforcement des régulateurs nationaux. Vous avez dit votre préférence pour une plus grande coopération entre régulateurs nationaux. Pouvez-vous préciser ? Le président de la SNCF a souhaité une fusion des réseaux ferroviaires allemand et français, c'est-à-dire de leurs infrastructures et non de leurs exploitants. Si l'opportunité relève du politique, quelles en seraient d'après vous les conséquences pour les régulateurs nationaux ?

...sieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, au sein des modes de transport de marchandises, la part du fret ferroviaire et fluvial est tombée de 42 % en 1984 à 14 % en 2007. Depuis, cette part a encore baissé, le fret ferroviaire ne représentant plus en France, en 2008, que 40 milliards de tonnes-kilomètres, soit 10 % de tous les modes de transport intérieur confondus. L’activité fret de la SNCF a été divisée par deux. Elle a entraîné chaque année des pertes importantes conduisant à plusieurs plans de relance et à deux refinancements au moins. L’ouverture à la concurrence, depuis 2006, s’est traduite pas l’arrivée de nouveaux opérateurs, qui détiennent désormais une part de marché de 16 %. Le développement de leur activité s’est fait essentiellement au détriment de Fret SNCF. Cet état ...

...s miennes certaines des conclusions du rapport, mais d'autres ne vont pas assez loin à mon sens. Je partage l'analyse du rapporteur sur l'état des lieux, qui est alarmant. Parmi les causes de ce déclin, je compte le mauvais état de nombre de lignes, notamment des catégories 6 à 9, ainsi que la faiblesse des ports français. En revanche, je n'accuserai pas l'organisation et le régime social de la SNCF ! Les coûts externes du transport routier, évalués à 210 milliards d'euros à l'horizon 2020 par la Commission européenne, ne sont pas intégrés. Il en résulte un avantage comparatif pour la route, pourtant globalement plus coûteuse pour la collectivité nationale. Or on repousse la mise en place de la taxe poids lourds et on écarte la taxe carbone... Je propose tout d'abord d'internaliser ces c...

rappelant les impératifs de service public de la SNCF ainsi que le grand professionnalisme de ses agents, s'est demandé pourquoi autant de locomotives anciennes étaient encore en circulation alors qu'il semblerait que certaines locomotives récentes soient peu ou pas utilisées. Il a estimé que la disparition des résultats très excédentaires de l'activité TGV s'expliquait essentiellement par la crise économique actuelle et par la hausse des péages d'i...

...les défaillances matérielles et, enfin, les causes sociales. Troisième raison, légiférer dans l’urgence, en pensant qu’un énième texte va empêcher les conflits, revient à oublier que le problème de fond est celui du dialogue social : ce problème doit être traité en priorité. Au final, la loi de 2007 est loin d’avoir eu les effets promis par le Gouvernement. Le directeur du transport public à la SNCF évoque « l’apparition d’une nouvelle forme de conflictualité peu pénalisante pour les grévistes et très déstabilisante pour l’entreprise ». En d’autres termes, monsieur le secrétaire d’État, cette loi censée renforcer le dialogue social et la continuité des services publics a produit l’effet contraire, à savoir l’exacerbation de la conflictualité. Pour autant, ce constat ne doit, en aucun cas, j...

...la France, en créant RFF, est même allée plus loin que la seule séparation comptable exigée par l’Union européenne. Un établissement public de sécurité ferroviaire a été créé. Des spécifications techniques communes ont été mises en œuvre en matière de signalisation et pour la construction de matériels moteurs susceptibles de capter plusieurs types de courant électrique. Enfin, le monopole de la SNCF sur le service intérieur de marchandises a été supprimé le 1er janvier 2006. Il reste à transposer une série de dispositions du troisième paquet ferroviaire, ainsi qu’une partie d’une directive relevant du premier paquet. Tel est l’objet de ce projet de loi, qui prévoit d’abord l’ouverture à la concurrence des services internationaux de transport de voyageurs à compter du 13 décembre 2009, ains...

Pourquoi ne pas avoir profité de ce texte pour réaliser la nécessaire clarification des relations entre RFF et la SNCF et pour revenir sur ce que nombre d’observateurs considèrent comme le « raté » de la loi du 13 février 1997 ?

En effet, principalement préoccupé par la question de la dette ferroviaire, qui risquait de léser la France dans la perspective du respect des critères de Maastricht, le législateur français avait alors négligé la logique élémentaire. Il en est résulté une véritable « usine à gaz », dans la mesure où RFF se trouve contraint par la loi de déléguer l’essentiel de ses missions à la SNCF, qui est, par ailleurs, un opérateur ferroviaire théoriquement à égalité avec les autres. Dans les faits, l’indépendance est certes « bruxello-compatible », mais elle n’est pas réelle, puisque des relations commerciales contraintes, qui ne manquent pas d’interpeller, lient les deux entités. Dans son rapport sur l’organisation ferroviaire, notre collègue Hubert Haenel parle même d’un « constat de...

...voie était, et demeure, l’incitation à la coopération entre les grands opérateurs ferroviaires. Ces derniers l’ont d’ailleurs bien compris, ce qui explique les rapprochements qu’ils opèrent en vue d’offrir des services qui, dans l’ensemble, fonctionnent correctement. Tout le monde connaît ces services : Eurostar, Thalys, Lyria, Alleo, Artesia et Elipsos sont autant de partenariats conclus par la SNCF avec les autres grands réseaux européens voisins. J’en viens à l’« apport », si l’on peut dire, de l’Assemblée nationale. Les modifications que l’Assemblée nationale a introduites dans ce texte sont loin de répondre à notre attente, à l’exception de la nouvelle rédaction de l’article 3 A, aux termes de laquelle le Gouvernement doit remettre, avant la fin de l’année 2009, un rapport au Parlement...

L’article 1er prévoit de consacrer par la loi le principe de la séparation comptable entre la gestion de l’infrastructure et l’exploitation des services de transport, contre lequel nous nous sommes toujours élevés. En d’autres termes, la loi du 13 février 1997 qui a créé Réseau ferré de France avait surtout pour objet de supprimer la dette de la SNCF et de la faire porter au nouvel établissement. C’est pourquoi, à notre sens, il était indispensable de dissocier l’examen du présent texte du débat sur le système ferroviaire français en général, et sur le bilan négatif de la réforme de 1997 en particulier. Le problème est que nous n’avons jamais eu ce débat, le Gouvernement l’ayant complètement éludé. Il serait pourtant possible de faire de RFF...

Pourtant, en la matière, les idées ne manquent pas. Notre collègue Hubert Haenel a rendu un rapport dans lequel il propose de créer une nouvelle entreprise qui exercerait les missions dévolues à RFF et effectuées par des agents SNCF : l’ENCF. Tel n’est pas notre avis. Il nous semble d’ailleurs que M. Haenel contourne le problème : il propose la création d’une filiale non pour répondre à une stratégie industrielle cohérente, mais dans une logique d’évitement des conflits sociaux susceptibles de survenir en cas de changement. Cela étant, ce dispositif rendrait encore plus complexe le fonctionnement du système ferroviaire fran...

... voyageurs, à compter du service d’hiver, c'est-à-dire le 13 décembre 2009, ainsi que la possibilité, sous certaines conditions, de prendre et de déposer des voyageurs dans les gares françaises situées sur le trajet d’un service international. Le texte crée également les conditions de développement des opérateurs ferroviaires de proximité, ce qui se traduit notamment par la fin du monopole de la SNCF en matière d’entretien des lignes à faible trafic, réservées aux transports de marchandises. Le projet de loi prévoit en outre la création d’une autorité administrative indépendante chargée de la régulation. Son rôle sera de garantir un accès équitable et non discriminatoire de tous les opérateurs aux réseaux. Les deux derniers titres du projet de loi contiennent des dispositions relatives à de...