Interventions sur "SNCF" de Michel Teston

Réservons les sous-amendements n°s 22 et 17 qui concernent respectivement les amendements n° s 145 et 99. Les amendements n°s 22 et 17 sont réservés. L'amendement n° 19 inclut le fret ferroviaire dans le contrat conclu entre SNCF Mobilités et l'État. L'amendement n° 19 est adopté.

L'amendement n° 11 prévoit l'élection simultanée des représentants des salariés au conseil de surveillance de la SNCF et aux conseils d'administration des deux EPIC secondaires L'amendement n° 11 est adopté.

... en effet, ne pas replacer cette réforme dans son contexte européen ? Des discussions sont en cours autour d’un « quatrième paquet ferroviaire », avec de nouvelles étapes d’ouverture à la concurrence. Ce projet de loi n’a pas pour objet d’anticiper ces étapes, que, à titre personnel, je n’appelle pas forcément de mes vœux ! §Cela étant, nous devons nous préparer à cette échéance, faute de quoi la SNCF risque de connaître les mêmes déconvenues que sa filiale Fret SNCF lors de la libéralisation du fret. Pour cela, nous devons faire disparaître les trois handicaps dont souffre notre système ferroviaire.

Premier handicap : la séparation de la gestion de l’infrastructure entre deux entités, RFF et la SNCF, ainsi que l’a prévue la loi de 1997. Cette séparation, inédite dans le monde, n’est aujourd’hui plus défendue par personne, comme l’ont montré les conclusions des Assises du ferroviaire organisées à l’automne 2011. Elle a été à l’origine de nombreux dysfonctionnements dans l’entretien du réseau : surcoûts de gestion, manque de réactivité, dilution des responsabilités, etc. Deuxième handicap : ...

Réseau ferré de France s’est donc retrouvé avec plus de 20 milliards d’euros de dette issus de la SNCF, sans qu’aucune mesure structurelle n’ait été prise pour réduire sa progression. Par la suite, la double dérive des coûts de gestion du réseau existant et de développement de nouvelles lignes a conduit à l’emballement de la dette que nous connaissons aujourd’hui. Si l’on ne fait rien, la dette du réseau pourrait atteindre près de 70 milliards d’euros en 2025 ! Cette situation n’est pas soutenabl...

À l’article 4, les pouvoirs de l’ARAF ont été sensiblement étendus par l’Assemblée nationale. Son avis conforme sur les redevances d’infrastructures a été rétabli, et étendu aux redevances des gares et relatives à l’accès aux infrastructures de services. L’Autorité sera en outre chargée de veiller à ce que les décisions de la SNCF respectent l’indépendance de SNCF Réseau dans l’exercice des fonctions « essentielles ». Nous n’avons pas modifié les dispositions relatives au collège de l’ARAF, qui conservera sept membres, comme aujourd’hui, trois d’entre eux, le président et deux vice-présidents nommés par les présidents de l’Assemblée nationale et du Sénat, exerçant leurs fonctions à temps plein. Notre commission du dévelo...

...me ferroviaire dans ce domaine. L’article 6 ter énonce le principe du libre accès des forces de l’ordre aux véhicules ferroviaires pour l’exercice de leurs missions de protection de l’ordre public, et l’assortit d’une sanction pénale. Cette mesure vise à faciliter la présence policière à bord des trains nationaux comme étrangers. À l’article 7, qui rattache la surveillance générale de la SNCF, la SUGE, à l’EPIC de tête, les députés ont prévu que la mobilisation de la SUGE serait systématique pour l’ensemble des opérateurs, dès lors que les tarifs associés à ses prestations sont transparents, non discriminatoires et contrôlés par un avis conforme de l’ARAF. Cette solution me paraît efficiente et de bon sens. L’article 9 bis a été introduit par la commission du développement dur...

Quant à l’article 11 bis, il transfère à SNCF Réseau les terminaux de marchandises appartenant à l’État et gérés par SNCF Mobilités, ainsi que certaines installations de services autres que les gares de voyageurs et les centres d’entretien. En commission, nous avons adopté une solution de compromis en ce qui concerne la liste servant de référence pour le transfert : en cas de désaccord, le transfert sera automatiquement constaté par le mini...

... la constitution du groupe public ferroviaire, d’élections professionnelles anticipées. Au total, la commission du développement durable a estimé que le projet de loi de réforme ferroviaire instaurait des outils pertinents pour renforcer le système ferroviaire et assurer son avenir. Aussi l’avons-nous adopté, ainsi que la proposition de loi organique relative à la nomination des dirigeants de la SNCF. Mes chers collègues, je souhaite ardemment que notre assemblée manifeste à son tour un large soutien à cette réforme.

Avis défavorable : le Comité est une instance de concertation utile entre les gestionnaires du réseau, dont SNCF Réseau, et leurs clients. Ce dispositif répond en outre à l'exigence européenne d'une consultation des entreprises ferroviaires sur le contrat signé entre le gestionnaire d'infrastructure et l'État. Cette procédure amiable est facultative et ne concerne que les différends sur l'interprétation de la charte. Il n'y aura pas de concurrence avec l'ARAF.

Ces risques ne sont pas avérés. D'après l'étude d'impact annexée au projet de loi, il s'agit « le cas échéant, et sans préjudice des besoins propres à SNCF Réseau et SNCF Mobilités, des services juridiques ». Avis défavorable.

J'adhère à ces objectifs, dont je suis un ardent défenseur. J'ai fait adopter un amendement qui réaffirme l'unicité du réseau et la propriété de SNCF Réseau. La délégation des missions à un tiers serait toutefois de portée limitée, puisqu'il s'agirait d'autoriser un trafic touristique sur des lignes à faible trafic réservées jusqu'à présent au transport de marchandises. En outre, RFF Réseau, qui reste propriétaire du réseau, encadre leur exploitation par des conventions.

J'en comprends l'esprit, mais il me semble difficile de déterminer le niveau des ressources de SNCF Réseau comme il le prévoit. Avis défavorable.

Je suis favorable à l'amendement n° 128 qui facilite utilement le recours par SNCF Réseau à certaines procédures.

Et de l'amendement identique n° 89. La présence d'un tiers de représentants de la SNCF au sein du conseil d'administration de SNCF Réseau n'en remet pas en cause l'indépendance : avis défavorable.

L'amendement n° 129 est bienvenu : c'est bien évidemment à l'égard de toutes les entreprises ferroviaires que le président du conseil d'administration de SNCF Réseau devra être indépendant.

L’amendement n° 24 rectifié vise à supprimer le comité des opérateurs du réseau au motif qu’il serait redondant avec l’ARAF. Le comité des opérateurs du réseau est une instance utile de concertation entre les gestionnaires du réseau, dont SNCF Réseau, et leurs clients. Il permettra aux entreprises ferroviaires d’être informées des choix stratégiques des gestionnaires et de disposer d’une plus grande visibilité sur l’utilisation du réseau. Ce dispositif répond en outre à une exigence fixée par la directive 2012/34/UE établissant un espace ferroviaire unique européen, qui prévoit une consultation des entreprises ferroviaires sur le contr...

C'est bien évident. Nous avons précisé à mon initiative la semaine dernière que SNCF Réseau était le propriétaire unique.

L’amendement n° 175 vise à apporter une précision. Concernant l’amendement n° 43, nous pensons que l’équilibre auquel est parvenue l’Assemblée nationale nous semble, là encore, devoir être préservé. Pour des raisons tenant à l’indépendance de SNCF Réseau dans l’exercice de ses fonctions essentielles, il est légitime que les négociations relatives à l’intéressement et à la participation se déroulent au niveau de chacun des trois établissements publics. La commission a donc émis un avis défavorable.

S’agissant de l’amendement n° 80, la commission a émis un avis en trois temps. D’abord, elle considère que le I est satisfait par l’alinéa 75 du présent article, qui impose le respect de l’indépendance de SNCF Réseau dans l’exercice des fonctions essentielles. Ensuite, concernant le 1° du II de l’amendement, elle estime qu’il convient de conserver la compétence de la SNCF en matière de gestion des crises. Pourquoi ? Tout simplement parce que le système intégré que nous cherchons à bâtir doit permettre d’assurer de façon plus efficace la gestion des crises, qui ont souvent des répercussions sur l’ensem...