Interventions sur "urbain" de Roland Ries

...eur du Bas-Rhin, je m'intéresse aux questions de transport depuis plus de vingt ans. J'ai été, en particulier avec Mme Catherine Trautmann, à l'époque, à Strasbourg, le porteur politique du projet « tramway ». Quand je dis projet « tramway », c'est un peu un raccourci d'expression. En fait, ce qu'on a essayé de faire à Strasbourg, ce n'est pas seulement un tramway, c'est une politique de mobilité urbaine globale. C'est donc à plus d'un titre que j'ai pu réfléchir au sujet qui préoccupe la délégation : la pertinence des périmètres de transports entre les différentes autorités organisatrices et les difficultés que cela engendre. Le GART a été créé en 1980. L'ensemble des régions françaises métropolitaines en font aujourd'hui partie, à peu près les trois quarts des départements et la quasi-totali...

Bon an mal an, un peu moins de 30 % des dépenses d'investissement de transports urbains sont consacrés au matériel roulant. La proportion était de 27 % en 2008, sur un total de 1,86 milliard d'euros, ce qui en fait le premier poste d'investissement des autorités organisatrices de transports urbains.

La réponse est oui : nous sommes très attachés au versement transport (VT), tel qu'il existe aujourd'hui, c'est-à-dire à l'intérieur des périmètres de transports urbains (PTU). Je rappelle en effet que c'est à l'intérieur des PTU que l'ensemble des autorités organisatrices peuvent percevoir le VT, à la condition qu'elles aient un projet de transport en commun en site propre dans la limite de 1,8 % de la masse salariale des entreprises (publiques et privées). Toutes ne perçoivent pas ce taux, mais c'est le maximum. Il a été augmenté, dans le cadre du Grenelle II,...

...ivités se développent hors des frontières du PTU, dans lesquelles aucun versement transport n'est exigé, mais où paradoxalement on a des difficultés pour les desservir. Cette situation n'est pas satisfaisante, en termes d'aménagement du territoire, car elle aboutit à créer des ceintures de zones d'activités, mal desservies, en vidant le coeur des agglomérations et en favorisant la prolifération urbaine. C'est pourquoi ma position personnelle est claire : il conviendrait de traiter équitablement toutes les entreprises qu'elles soient ou non à l'intérieur d'un PTU.

C'est la question de la gouvernance et des périmètres des autorités organisatrices de transport. Il est évident aujourd'hui que les bassins de mobilité s'étendent très au-delà des PTU et que la répartition actuelle, héritée de la loi sur les transports intérieurs (LOTI), mérite sans doute d'être revue ou en tout cas amendée. Cette répartition distingue, en effet, le périmètre des transports urbains, gérés par l'autorité organisatrice urbaine, celui des transports interurbains, à savoir les bus, gérés par le département, et celui des transports ferroviaires, gérés par la région. Des régions ont essayé de progresser sur ces questions en mettant en place des coordinations informelles, à l'image de celle instaurée entre la région Alsace, les départements du Bas-Rhin et du Haut-Rhin, la commu...

...amway pénètre des zones moins denses. Ainsi, au début, lorsque l'offre « tramway » augmentait de 20 %, sa fréquentation augmentait d'environ 30 %. Aujourd'hui pour le même renforcement de l'offre, la fréquentation ne croît peut-être que de 10 %. Ainsi, l'exploitation devient structurellement déficitaire et les collectivités financent lourdement ce déficit. A Strasbourg, par exemple, la communauté urbaine consacre le quart de son budget aux amortissements et au déficit d'exploitation du tramway.

Dans l'urbain, l'ensemble des entreprises, hors RATP et SNCF, représentent 44 000 salariés. Ce chiffre est en augmentation depuis 1997, ce qui s'explique par l'importance du développement de l'offre. En 2009, le rythme de croissance augmente après un ralentissement de la croissance depuis 2004 par rapport aux années précédentes. La RATP compte 45 000 personnes, tous métiers confondus et la SNCF, 160 000, avec ...

Madame la présidente, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, l’article 16 tend à clarifier les compétences des collectivités territoriales en matière d’aménagement, de transport et d’urbanisme, dans un souci d’amélioration de la planification et de la gestion de tous les modes de transport. Il prévoit ainsi d’améliorer la coordination entre les compétences transports urbains, voirie et stationnement sur les territoires des établissements publics de coopération intercommunale dotés de plans de déplacements urbains, ou PDU, conformément à ce qui avait été préconisé par le comité opérationnel sur les transports urbains et périurbains. Si l’objectif visé au travers de cet article est louable, les dispositions présentées sont pourtant très loin de satisfaire ces ambitio...

...ence de politique de stationnement payant » et « plusieurs raisons pourraient conduire l’État à se désengager de ce dossier : incapacité jusqu’à ce jour à construire une véritable politique et à coordonner les acteurs, incapacité et complexité du système, équilibre financier incertain ». Il est vrai qu’en la matière « l’insertion du stationnement payant dans une politique publique de déplacements urbains est un objectif prioritaire. Elle conditionne la maîtrise et le partage de la voirie et constitue un levier essentiel de l’aménagement urbain. » Sur ce sujet, une étude publiée voilà une dizaine d’années par deux chercheurs, l’un français, Jean-Marie Guidez, l’autre suisse, Vincent Kauffmann, démontre d’ailleurs le caractère stratégique de l’offre de stationnement en matière de choix modal : se...

… au travers d’un courrier qu’il avait adressé à mon prédécesseur à la présidence du Groupement des autorités responsables de transport, Michel Destot. Il y indiquait vouloir « donner aux maires – ou aux présidents d’agglomération – qui le demandent l’instrument d’une politique volontariste des déplacements urbains : les pleines compétences sur le stationnement, ce qui suppose de dépénaliser les infractions de stationnement sur voirie. Je souhaite que cette décentralisation se fasse à la carte, pour que chaque collectivité soit libre de choisir : soit une nouvelle procédure décentralisée, soit la procédure administrée par l’État. Dans la procédure décentralisée, la collectivité sera libre de moduler tous l...

...ement de quelques lignes. Diverses lignes de bus à haut niveau de service, ou BHNS, sont également concernées. Je pourrais citer d’autres exemples. Certains sont d’ailleurs chers à notre rapporteur. Je pense notamment à la ligne 1 du syndicat intercommunal des transports publics de Cannes, qui a besoin, elle aussi, du dispositif sur certains segments du tracé à l’ouest du périmètre de transports urbains.

...ublics de coopération intercommunale qui ont transféré leur compétence en matière de transport. Les syndicats mixtes SRU ont pour mission première de permettre une coopération entre les autorités organisatrices, les départements et les régions, avec comme objectif une meilleure intégration des systèmes. Ils ont, en matière de transport, la capacité de regrouper plusieurs périmètres de transport urbain, et peuvent, par exemple, recouvrir l’ensemble du périmètre départemental ou régional. En outre, ils ont pour compétences obligatoires de coordonner les services organisés, de mettre en place un système d’information à l’intention des usagers et de rechercher la création d’une tarification coordonnée et de titres de transport uniques ou unifiés. Je ne peux donc qu’admettre le fait que les syndic...

Peut-être, mais les chiffres sont là ! En plus de ne servir à rien la plupart du temps, les automobiles encombrent l’espace, la voirie, puisqu’il faut bien construire des parkings pour les garer. Cette situation entraîne un gaspillage économique, environnemental et urbain. Par ailleurs, le fait, pour un ménage, d’immobiliser son capital dans un véhicule qui n’est utilisé que de façon très marginale par rapport aux possibilités techniques constitue, à l’évidence, une allocation sous-optimale de ses ressources. En outre, le consommateur peine à calculer le coût de l’utilisation de son automobile. Celui-ci, nous le savons tous, ne se résume pas au seul prix du carb...

Les collectivités ont, pour la mise en place de politiques de mobilité durable, des besoins financiers colossaux et la part du volet « transport » dans leurs budgets oscille souvent entre 20 % et 25 %. Comme l’a proposé le COMOP n° 7 sur les transports urbains et périurbains du Grenelle, il convient d’actionner d’autres leviers financiers en plus des aides qui seront apportées par l’État. Cet amendement fait référence à deux types de communes touristiques. Les communes de moins de 10 000 habitants classées communes touristiques en application des dispositions de l’article L.133-11 du code du tourisme ou appartenant à un groupement de communes ou à u...

Il s'agit de faire en sorte que, dans une même zone de développement économique desservie par les mêmes lignes de transports, les entreprises soient soumises à des taux de versement transport identiques. Ainsi, quand le territoire est desservi par une ligne de transports en commun organisée par une autre autorité organisatrice de transports urbains, le conseil municipal ou l’organe délibérant d’un établissement public de coopération intercommunale pourrait délimiter un périmètre dans lequel serait fixée une majoration du versement transport, dans la limite du taux appliqué sur le territoire de l’autorité organisatrice de transports urbains qui assure le service. Il s’agit de donner ainsi la possibilité de créer des VT additionnels de zone...

Cet article ouvre la possibilité aux autorités organisatrices de transport urbain hors Île-de-France d’instituer une taxe forfaitaire sur le produit de la valorisation des terrains résultant de la réalisation d’infrastructures de transport collectif en site propre devant faire l’objet d’une déclaration d’utilité publique ou, lorsque celle-ci n’est pas nécessaire, d’une déclaration de projet. Il s’agit d’une innovation à laquelle nous adhérons et qui renvoie à des propositions...

L’article 22 ter donne, hors Île-de-France, aux AOTU, les autorités organisatrices de transports urbains, aux régions et à l’État la possibilité de prélever une partie des plus-values immobilières liées à la réalisation des infrastructures de transport collectif. Cette mesure est réservée aux autorités organisatrices de transports urbains pour les projets d’infrastructures de transports urbains, aux régions et à l’État s’agissant des infrastructures ferroviaires. Nous l’avons dit tout à l’heure, ...

Il s’agit évidemment d’un amendement important qui, depuis fort longtemps, est en gestation dans les esprits et fait l’objet de discussions dans les cercles qui s’intéressent au transport urbain. Je suis très favorable, à titre personnel, à la possibilité pour les autorités organisatrices locales de mettre en place des péages urbains, sous leur responsabilité. Mais je regrette la rédaction de cet amendement, car, tout en posant le principe de cette expérimentation, il prévoit un certain nombre de conditions qui mettent les autorités organisatrices sous tutelle. Cela est dit explicitemen...

J’aurais préféré que cet amendement tienne en une seule phrase et donne simplement la possibilité aux autorités organisatrices, sous leur responsabilité, de prendre cette mesure. Comme vous le savez, monsieur le secrétaire d’État, le péage urbain existe dans toutes les villes françaises, sous la forme d’une taxation du stockage des véhicules. Un certain nombre de villes européennes ont fait un autre choix en mettant en place une taxation sur des périmètres. Il y a donc toutes sortes de péages urbains, comme l’a constaté M. le rapporteur au cours de son voyage à travers l’Europe. Laissons la possibilité aux autorités organisatrices de men...

s'est prononcé pour l'attribution aux autorités organisatrices de transport de la possibilité de mettre en place un péage urbain, mais a fait part de sa réticence sur les conditions posées par l'amendement du rapporteur.