Interventions sur "aérien" de Ronan Dantec

Le transport aérien soucie beaucoup de monde dans cet hémicycle… L'idée initiale du Gouvernement, si l'on se réfère aux déclarations faites par Clément Beaune cet été, était de taxer directement le transport aérien, probablement via une augmentation de la taxe Chirac de solidarité sur les billets d'avion. Cette proposition a disparu, et l'on est passé à l'idée d'une taxation liée aux infrastructures. L'arti...

Merci à la rapporteure, qui nous a apporté beaucoup d'éléments d'informations et je rejoins pleinement les propos de Gilbert Devinas : on ne va pas pouvoir faire cohabiter deux discours en même temps et le secteur aérien risque de pâtir des propos contradictoires que tiennent ses diverses composantes. Notre responsabilité politique sera, à un moment donné, de trancher et je ne crois pas un instant que le transport aérien européen - au niveau mondial, c'est une autre affaire - va pouvoir retrouver des seuils ou des niveaux de croissance d'avant crise. Ce n'est pas possible, sans quoi l'Europe ne tiendrait pas ses ...

D’après les chiffres fournis par les compagnies aériennes, le transport aérien, quand il aura retrouvé sa vitesse de développement d’avant la crise, …

… arrivera à un niveau d’émissions annuelles de CO2 proche de 3 milliards de tonnes à l’échelle mondiale. Si l’on prend en compte l’ensemble des forçages radiatifs, notamment ceux qui sont créés par les nuages, il faut multiplier ce chiffre par deux et considérer que le niveau d’émissions de CO2 du transport aérien atteindra 6 milliards de tonnes. Dans le même temps, le monde essaie de s’organiser pour réduire assez massivement, à l’échelle de la planète, le niveau des émissions de CO2, qui est de l’ordre de 40 milliards de tonnes aujourd’hui. Par conséquent, si vous faites le calcul, dans dix ou quinze ans, le transport aérien aura un niveau d’émissions de CO2 qui représentera peut-être un quart à un tie...

... ou Système d’échange de quotas d’émission de l’Union européenne, de l’ETS, ou Emission Trading Scheme, et ce qui correspond à la taxe de solidarité sur les billets d’avion, dite taxe Chirac. Cette précision est essentielle. Une autre idée intéressante, dont nous aurons l’occasion de reparler, est d’avoir fixé un prix plancher, car la question du dumping social et fiscal dans le transport aérien est importante. Voilà pourquoi, je souhaitais en introduction rendre hommage aux rapporteurs.

Monsieur le président, nous sommes là pour produire la loi, et ces sujets ne sont pas sans conséquences. En outre, le Sénat tente de faire évoluer la situation de manière constructive, à défaut d’être consensuelle. Cet amendement vise à interpeller Mme la ministre. Le nouvel alinéa 1 de l’article 35 précise que les systèmes d’échange de quotas pour la compensation carbone de l’aérien ne viendront pas remplacer la taxe de solidarité que nous devons au président Chirac. Madame la ministre, merci de nous confirmer que vous êtes d’accord avec la rédaction que nous proposons pour cet alinéa, sur ce point très précis. En effet, cela représente 400 millions d’euros pour financer non seulement la lutte contre le sida, mais aussi les infrastructures de transports, notamment ferroviai...

La Commission européenne a rappelé à la France la nécessité de mettre fin aux subventions aux énergies fossiles. Dans ce cadre, la suppression de la politique fiscale accommodante dont bénéficie le transport aérien, fortement émetteur de gaz à effet de serre, serait logique. Ces deux propositions reposent sur des dispositifs techniques différents, mais visent le même objectif, à savoir rétablir pour les vols nationaux la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques, la TICPE, sur le kérosène, ce qui permettrait d’adresser un signal clair : nous sommes des libéraux, qui acceptons l’économie...

Nous proposons la suppression des lignes aériennes intérieures lorsqu’il existe une solution de substitution en TGV inférieure ou égale à trois heures trente ; cela correspond au trajet Paris-Marseille et prend en compte le nombre maximum d’aller-retours possibles qu’un individu peut accomplir dans la journée. Nous avons été étonnés que le rapporteur, en commission, n’ait pas déposé un amendement visant à supprimer totalement l’article. Il es...

Monsieur le président, j’observe que nos débats sont extrêmement suivis sur les réseaux sociaux comme par les médias : nous ne parlons pas que pour nous-mêmes dans cet hémicycle ! Cet article reprend une proposition très simple formulée par la Convention citoyenne pour le climat. Nous devons limiter les émissions du transport aérien, mais, à court et moyen termes, nous n’avons pas de véritable solution technique pour réduire la pollution provoquée par les moteurs d’avions : voilà pourquoi il faut stabiliser la capacité aéroportuaire française. À cet égard, la rédaction actuelle de l’article 37 est assez étrange : les nouveaux projets sont censés être interdits « après compensation »… En d’autres termes, si les émissions de ...

Quoi qu’il en soit, avec cet amendement, nous revenons à présent sur un point extrêmement important du débat scientifique relatif à la responsabilité du transport aérien dans le réchauffement climatique. Quel est l’impact exact de ce mode de transport ? Bien sûr, la motorisation est en cause : la combustion de carburants fossiles dégage du CO2. Mais bien d’autres facteurs participent du forçage radiatif, notamment la création de nuages ; ce sujet est désormais assez documenté et semble faire consensus. Au sein de la communauté scientifique, c’est sur les autres...

Pour ma part, je ne voterai pas la suppression de cet article. En effet, à mon sens, M. le rapporteur a mis le doigt dans l’engrenage d’une véritable compensation, laquelle constitue un sujet absolument essentiel. Le transport aérien ne va pas disparaître, nous en sommes tous convaincus, même si le report modal va le transférer en partie vers le rail ; en revanche, les voyages aériens qui perdureront devront faire l’objet d’une véritable compensation. À ce titre, c’est une partie de l’avenir du transport aérien qui se joue, ni plus ni moins. Si l’on se contente d’un green washing, d’une fausse compensation à des coûts...

Je pense qu'un certain nombre de majors de l'aviation noircissent le tableau. Si nous avons des vaccins en début d'année prochaine, comme cela semble se dessiner, il n'y aucune raison que le secteur aérien soit à - 50 % l'année prochaine et mette autant d'années à remonter. Il faut maintenir les politiques de travaux concernant les nuisances sonores. Je crains le discours des compagnies aériennes, qui sont contre la taxation carbone au motif qu'elles font des efforts à moyen terme pour être neutres en carbone. Le choix entre l'aérien et les autres modes de transport se fera d'abord sur le prix. I...

Je salue les déclarations très fortes de toute l'équipe d'Air France, réunie autour de Mme Couderc, concernant la transition écologique. Je voudrais revenir sur deux questions faisant écho à la dernière intervention d'Anne-Marie Couderc. Premièrement, la compagnie Air France, malgré le contexte de crise économique que connaît le transport aérien, va-t-elle poursuivre sa politique de compensation des vols ? On pourrait d'ailleurs espérer que celle-ci se porte sur les vols internationaux, puisqu'on n'aura pas de neutralité du transport aérien sans compensation à la hauteur des émissions de CO2. Deuxièmement, il est peu probable que les carburants de seconde génération, à ce stade, soient concurrentiels par rapport à un prix du pétrole qui...

...contre la taxation du kérosène. Quel serait d'après vous le meilleur système domestique pour répondre à cette situation ? Les Suédois ont opté pour une taxation domestique au décollage qui touche toutes les compagnies. Quelle est votre proposition ? En second lieu, tous les rapports mondiaux affirment qu'il va devenir impossible d'utiliser de l'huile de palme comme biocarburant pour le transport aérien si l'on veut éviter une déforestation pire que celle que l'on connaît. Prenez-vous l'engagement de ne pas utiliser d'huile de palme dans le cadre du programme Corsia de compensation et de réduction de carbone pour l'aviation internationale ?

Vous ne pouvez pas, en tant que dirigeant international, ne pas avoir de position par rapport à l'utilisation de l'huile de palme dans le transport aérien !

Vous admettez qu'il n'existe pas de solution liée à l'huile de palme en matière de biocarburants aériens ?

... serait d'ailleurs intéressant d'auditionner les constructeurs automobiles pour savoir comment ils s'adaptent à cette tendance. On ne peut pas continuer à faire payer la taxe carbone à des ménages qui prennent la voiture, lorsque ceux qui sont plus aisés et qui prennent l'avion ne paient pas cette taxe. C'est injustifiable, et la Convention de Chicago n'interdit pas du tout de taxer le transport aérien. La Suède vient de mettre en place une taxe sur les émissions de CO2 des avions. Le transport ferroviaire à grande vitesse réussit à capter des passagers qui prenaient l'avion sur de moyennes distances. En taxant les émissions du transport aérien, on favorise ce report modal. Il faut que l'on remédie à l'injustice sociale de non-taxation du carbone aérien.

C'est un argument à garder présent à l'esprit quand on entend mettre en avant le résultat de la consultation : même ceux qui sont sous les avions ont voté contre ! La décision de l'OACI d'aller vers la neutralité carbone du transport aérien à l'horizon 2035 est bienvenue, même si elle arrive un peu tard, et n'a été obtenue qu'en retardant les échéances. Je m'étonne, cependant, que le surcoût d'exploitation pour les compagnies n'en soit évalué qu'à 1 %. Un calcul rapide fait apparaître qu'en cas de doublement du transport aérien, le niveau d'émission représenterait quelque 5 % des émissions mondiales de CO2. Ce qui suppose de compens...

...s que le nombre de passagers a augmenté. Les transporteurs utilisent aujourd'hui des avions plus gros, dont ils améliorent le taux de remplissage. Il faut avoir cette différence à l'esprit. Je ne suis pas certain que l'on ait aujourd'hui un fort développement du transport intérieur français en nombre de mouvements. A l'inverse, l'arrivée du TGV à Bordeaux ou Rennes va encore diminuer le transport aérien pour ces destinations. Il ne faut pas croire que la forte croissance du trafic aérien mondial, tirée par les besoins de connectivité des pays émergents, est synonyme d'une forte croissance du transport aérien européen ou français. Ce n'est pas du tout le cas : aujourd'hui, un certain nombre de petites plateformes ne subsistent que grâce au subventionnement. Il me semble que l'on devrait aussi ad...