Séance en hémicycle du 24 juin 2021 à 14h30

La séance est reprise.

Mes chers collègues, en accord avec le groupe Rassemblement des démocrates progressistes et indépendants, la nomination des membres de la mission d’information sur les influences étatiques extra-européennes dans le monde universitaire et académique français et leurs incidences aura lieu à une date ultérieure.

Nous reprenons la discussion du projet de loi, adopté par l’Assemblée nationale après engagement de la procédure accélérée, portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets.

Mes chers collègues, en accord avec le Gouvernement et les commissions concernées, nous pourrions, au regard du nombre d’amendements restant à examiner, avancer à quinze heures l’ouverture de la séance du lundi 28 juin.

Il n’y a pas d’opposition ?…

Il en est ainsi décidé.

Dans la discussion du texte de la commission, nous poursuivons l’examen de l’article 32.

L’amendement n° 760, présenté par MM. Fernique, Dantec, Labbé, Salmon et les membres du groupe Écologiste – Solidarité et Territoires, est ainsi libellé :

Rédiger ainsi cet article :

Une contribution nationale spécifique assise sur la circulation des véhicules de transport routier de marchandises empruntant les voies principales du domaine public routier est instituée par l’État à compter du 1er janvier 2024, dans le but de permettre une meilleure prise en compte des coûts liés à l’utilisation des infrastructures routières et des externalités négatives de ce mode de transport, et d’inciter au report modal du transport routier de marchandises.

La parole est à M. Jacques Fernique.

Au sein de mon groupe, nous pensons que, contrairement à ce qui a été dit ce matin, nous n’avons pas le temps.

Aussi, notre amendement vise à rehausser l’ambition de l’article 32, comme je l’avais annoncé dans mon intervention liminaire, en proposant une contribution poids lourds qui soit cohérente, qui s’applique au bon niveau et au bon moment – je pense, comme mon collègue Jacquin, qu’il faut cesser de procrastiner –, qui puisse jouer un rôle moteur pour le report modal et qui ne réduise pas les capacités des transporteurs à réussir la transition de la décarbonation.

Nous proposons donc un dispositif national, ce qui éviterait les effets de bord, les concurrences entre régions, le poids excessif des coûts de collecte et l’illisibilité pour les usagers.

Nous envisageons une taxe kilométrique plutôt progressive, destinée surtout à avoir un impact sur les trajets longs, pour lesquels l’offre ferroviaire, qui doit doubler d’ici à 2030, est principalement destinée.

Cette taxe se doublerait d’un accompagnement des transporteurs, de façon à leur assurer la répercussion du coût sur les chargeurs, sous forme de bas de page obligatoires sur les factures. Il s’agit de leur garantir que ce n’est pas leur marge qui sera ponctionnée par cette contribution.

Enfin, nous proposons un fléchage des recettes vers la transition du transport de marchandises et les investissements nécessaires.

Quel est l’avis de la commission ?

Comme je l’ai déjà souligné, l’article 32, tel que la commission l’a adopté, assure le difficile équilibre entre, d’une part, la volonté d’améliorer un dispositif aux effets pervers nombreux, et, d’autre part, la nécessité de faire contribuer le secteur du transport routier de marchandises à la réduction de ses émissions.

Cet amendement tend à revenir sur la position équilibrée que nous avons trouvée en commission et qui a été largement expliquée ce matin. J’y suis donc défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Monsieur le président, comme j’assure la représentation du pôle « transition écologique et transports » cette après-midi, j’en profite pour saluer les sénatrices et sénateurs ici présents.

Dans la suite des débats qui ont eu lieu ce matin, je précise que le Gouvernement n’est pas favorable à cet amendement. En effet, nous souhaitons garder la possibilité d’un dispositif s’appliquant uniquement sur le territoire des régions qui le souhaitent.

J’émets donc un avis défavorable sur cet amendement.

M. le président. Mes chers collègues, je vais naturellement donner la parole à tous ceux qui souhaitent expliquer leur vote, mais, de grâce, soyez raisonnables, sinon nous n’aurons jamais terminé l’examen de ce texte !

La parole est à M. Guy Benarroche, pour explication de vote.

Ce que je vais dire vaudra pour les deux prochains jours de débats, ce qui nous fera gagner du temps.

M. le rapporteur vient de parler de « point d’équilibre », Mme la secrétaire d’État de « mesures difficiles à prendre ». Je rappellerai juste que nous avons eu connaissance aujourd’hui de deux rapports. Le premier est rédigé par deux économistes que l’on ne peut accuser d’être fantaisistes, à savoir le prix Nobel Jean Tirole et Olivier Blanchard. Le second émane du GIEC, le Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat. Dans les deux cas, nous voyons bien que les points d’équilibre ne sont pas ceux que nous fixons en ce moment au Sénat !

Monsieur le rapporteur, vous avez raison, il faut chercher ces points d’équilibre, mais ils ne sont pas là où vous les placez. Au travers de cet amendement, nous essayons d’en trouver qui nous permette de répondre aux exigences de la situation présente, qui s’impose à nous et que tout le monde connaît.

La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

Nous avons beaucoup échangé sur le sujet ce matin, donc je ne serai pas long : nous voterons cet amendement, même si nous avons déposé un amendement assez proche, placé après l’article 32.

Nous n’avons pas le temps de débattre, mais vous voulez prendre le temps de résoudre le problème du réchauffement climatique… Nous ne sommes décidément pas en phase !

Je mets aux voix l’amendement n° 760.

J’ai été saisi d’une demande de scrutin public émanant du groupe Les Républicains.

Bravo !

La voilà, la perte de temps !

M. le président. Mes chers collègues, les torts étant partagés de manière équilibrée sur toutes les travées, je vous propose de rester sereins.

Je rappelle que l’avis de la commission est défavorable, de même que celui du Gouvernement.

Il va être procédé au scrutin dans les conditions fixées par l’article 56 du règlement.

Le scrutin est ouvert.

Personne ne demande plus à voter ?…

Le scrutin est clos.

J’invite Mme et M. les secrétaires à constater le résultat du scrutin.

Voici, compte tenu de l’ensemble des délégations de vote accordées par les sénateurs aux groupes politiques et notifiées à la présidence, le résultat du scrutin n° 137 :

Le Sénat n’a pas adopté.

L’amendement n° 1449 rectifié, présenté par MM. Jacquin, J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

Alinéa 1

Remplacer les mots :

d’ici 2028, l’État se fixe comme objectif de mettre

par les mots :

d’ici au 31 décembre 2024, l’État met

La parole est à Mme Martine Filleul.

Il est urgent d’agir, tout tend à le prouver. Très récemment, le pré-rapport du GIEC a montré que, dès 2050, nos enfants et nos petits-enfants subiront directement les conséquences du réchauffement climatique.

Cet amendement vise donc à avancer dans le temps la mise en application de la nouvelle contribution proposée par la commission pour le cas où le secteur du transport routier de marchandises n’aurait pas réduit ses émissions de gaz à effet de serre.

Je précise que cet amendement a été rectifié : dans un amendement initial, nous avions en effet prévu la date du 31 décembre 2021.

Quel est l’avis de la commission ?

La date du 31 décembre 2021 prévue initialement par les auteurs de l’amendement aurait été difficile à tenir… Je rappelle en effet, mes chers collègues, que vous avez voté hier et avant-hier un certain nombre de mesures sur le prêt à taux zéro et sur le suramortissement.

Vous proposez désormais la date du 31 décembre 2024. Or, pour avoir participé notamment à la mission d’information sénatoriale relative au transport de marchandises face aux impératifs environnementaux, vous savez que les transporteurs routiers travaillent aujourd’hui avec le Gouvernement dans le cadre de la task force et que la technologie n’est pas suffisamment avancée pour décarboner la flotte de 600 000 camions qu’il faudrait renouveler.

Il faut prévoir le temps nécessaire pour parvenir à cet objectif. C’est la raison pour laquelle nous avons choisi la date de 2028.

L’avis de la commission est donc défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Le Gouvernement partage l’idée selon laquelle il est urgent d’agir. Voilà pourquoi, dans le texte initial du Gouvernement, tel qu’il a été discuté à l’Assemblée nationale, le calendrier prévoyait une habilitation à légiférer par ordonnance dans un délai de deux ans, ce qui permettait aux régions de s’emparer ensuite de la compétence.

Nous avons un point de désaccord sur le présent amendement, en ce qu’il tend à passer non par les régions, mais par la voie nationale.

Avant de prendre ces mesures difficiles, nous devons considérer leur acceptabilité. Sinon, nous n’y arriverons pas. Or l’acceptabilité suppose la différenciation territoriale, un principe auquel je crois et auquel cette assemblée est attachée, me semble-t-il.

Le Gouvernement émet donc un avis défavorable.

Je mets aux voix l’amendement n° 1449 rectifié.

L’amendement n° 1783 rectifié ter, présenté par MM. Parigi, Fernique, Dantec, Benarroche et Dossus et Mmes de Marco et Poncet Monge, est ainsi libellé :

Alinéa 1

1° Après la deuxième occurrence du mot :

marchandises

insérer les mots :

ainsi que sur les véhicules de catégories M1 tels que définis à l’article R.111-37 du code de l’urbanisme

2° Compléter cet alinéa par les mots :

et sur le territoire de la Collectivité de Corse

La parole est à M. Guy Benarroche.

Monsieur le président, si vous le permettez, je défendrai en même temps, au nom de notre collègue Paul Toussaint Parigi, les amendements n° 1783 rectifié ter et 1784 rectifié ter, ce qui nous fera gagner du temps.

Ces deux amendements visent à étendre la possibilité de mise en place d’une contribution écologique aux camping-cars, dont le développement significatif dans les régions touristiques crée un fort surtrafic, notamment en raison du non-respect de la réglementation en vigueur.

Ce type de tourisme, dont la trajectoire est ascendante et qui a été renforcé par l’épisode de la crise sanitaire, n’est pas sans impact sur des écosystèmes fragiles, puisque la pratique d’incivilités écologiques, comme le camping sauvage, reste, hélas, répandue.

La crise sanitaire a d’ailleurs mis en exergue les conséquences chaotiques auxquelles certains territoires ont été confrontés face à l’afflux de ce mode de transport : sur-concentration, stationnement anarchique, camping sauvage, incivilités écologiques, etc.

Dans le cas de la Corse, l’amplitude du phénomène est particulièrement notable, avec une moyenne annuelle de 28 000 entrées de camping-cars, concentrées sur une saisonnalité étroite et sur un relief marqué par des routes étroites et sinueuses. Certaines zones demeurent peu adaptées à ce type de véhicules, dont l’afflux massif, couplé au non-respect des règles de stationnement aux emplacements dédiés, accentue fortement le surtrafic routier, ainsi que les conflits d’usage.

Lesdits amendements tendent donc à réguler cette pratique, en la conciliant avec le respect des impératifs écologiques particulièrement prégnants dans certaines régions, via une fiscalité incitative au développement de pratiques vertueuses et durables.

Quel est l’avis de la commission sur les amendements n° 1783 rectifié ter et 1784 rectifié ter ?

En ce qui concerne l’amendement n° 1783 rectifié ter, je comprends l’enjeu consistant à encadrer la circulation des camping-cars en Corse, mais la mise en place d’une écotaxe dans un territoire particulier est contraire à la position de la commission. Celle-ci a souhaité revenir sur le dispositif initial d’habilitation à légiférer par ordonnance pour prévoir des écotaxes régionales, proposées initialement à l’article 32.

Par cohérence avec les dispositions votées en commission, et afin de garantir la clarté de la position du Sénat, j’émets un avis défavorable sur cet amendement.

Pour ce qui concerne l’amendement n° 1784 rectifié ter, il ne me semble pas opportun de préciser dans la loi que le bilan sur la trajectoire de décarbonation du transport routier de marchandises et les moyens mis en œuvre pour y parvenir doivent porter spécifiquement sur un type de véhicule et une collectivité en particulier : cela nuirait à la réflexion nationale que nécessite ce sujet.

L’avis de la commission est donc, là encore, défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

J’ajouterai aux propos de M. le rapporteur des arguments juridiques.

Tout d’abord, la Constitution ne permet pas au législateur de prévoir des taxes spécifiques sur un tel motif.

Ensuite, la problématique soulevée, qui est importante en Corse, ne concerne pas cette seule collectivité. L’adoption de cet amendement poserait donc un problème de rupture d’égalité entre les territoires.

Enfin, certaines solutions relèvent du pouvoir réglementaire, comme la réglementation encadrant la circulation et le stationnement de ces véhicules. Celle-ci permettra d’atteindre les mêmes objectifs, sans que l’on ait besoin d’en passer par de telles mesures.

Pour toutes ces raisons, le Gouvernement émet un avis défavorable sur ces deux amendements.

Monsieur Benarroche, les amendements n° 1783 rectifié ter et 1784 rectifié ter sont-ils maintenus ?

Oui, je les maintiens, monsieur le président.

Je mets aux voix l’amendement n° 1783 rectifié ter.

L’amendement n° 942, présenté par MM. S. Demilly, Moga et les membres du groupe Union Centriste, est ainsi libellé :

Alinéa 1

Après les mots :

marchandises, dont

insérer les mots :

le montant sera réduit pour les véhicules de transport de transport de marchandises à faibles émissions et

La parole est à M. Jean-Pierre Moga.

L’objet de cet amendement est de prévoir que la contribution assise sur le transport routier de marchandises, dont le présent article envisage la création, soit réduite pour les véhicules à faibles émissions.

Plutôt que de prévoir une approche punitive, il s’agit exclusivement de stimuler l’émergence des marchés de véhicules lourds propres. Dans cette perspective, toute taxation devrait être différenciée en fonction du degré de pollution générée par le véhicule utilisé.

Quel est l’avis de la commission ?

Sans revenir sur l’équilibre trouvé en commission, cette précision nous paraît intéressante et confirme la volonté exprimée à l’article 32, tel qu’il a été adopté par la commission : assurer, au travers de la visibilité et de l’incitation, la transition écologique du transport routier de marchandises en toute responsabilité.

Pour cette raison, j’émets un avis de sagesse sur cet amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis.

M. le président. M. Jean-Pierre Moga étant plein de sagesse, il a le droit à deux avis de sagesse, ce qui est assez rare…

Je mets aux voix l’amendement n° 942.

M. le président. La sagesse fait le plein !

L’amendement n° 37 rectifié bis, présenté par M. Menonville, Mme Mélot, MM. Lagourgue, Chasseing, Médevielle, Decool, Wattebled, Bonnecarrère, Kern, Capus, J.-M. Arnaud et Chauvet, Mme Férat, MM. Hingray, Levi et Bascher, Mme Guillotin et M. Malhuret, est ainsi libellé :

Alinéa 1

Compléter cet alinéa par les mots :

et l’ensemble des départements

La parole est à M. Pierre-Antoine Levi.

Il paraît évident que les modalités définitives de mise en place exigeront une consultation étroite avec les représentants des conseils régionaux et des conseils départementaux.

Quel est l’avis de la commission ?

La mise en place d’une écotaxe, que ses modalités soient nationales ou régionales – nous en avons débattu ce matin –, est susceptible de créer d’importants reports sur les voies départementales, un sujet que nous avons également évoqué.

Associer les départements à la mise en place d’une contribution sur le transport routier de marchandises semble donc particulièrement opportun, toujours dans l’éventualité où, en 2028, le secteur n’aurait pas significativement réduit ses émissions.

Par ailleurs – nous aurons ce débat dans quelques semaines dans cet hémicycle –, le projet de loi dit 3DS prévoit de nouvelles possibilités de transfert de voirie aux départements.

L’avis de la commission est donc favorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Vous le savez, mesdames, messieurs les sénateurs, le Gouvernement n’est pas favorable à la rédaction actuelle de l’article 32. Nous considérons en effet que le système qui permet de donner la main aux régions et de commencer avant 2028 est préférable.

Dans un souci de cohérence, j’émettrai donc un avis défavorable sur cet amendement. Pour autant, dans le système d’habilitation à légiférer par ordonnance et de consultation des régions, les départements auraient eu vocation à être consultés, puisqu’ils sont bien sûr partie prenante de ce sujet.

J’émets donc un avis défavorable sur cet amendement, mais, encore une fois, par souci de cohérence, et non sur le fond.

Je mets aux voix l’amendement n° 37 rectifié bis.

L’amendement n° 515 n’est pas soutenu.

L’amendement n° 1784 rectifié ter, présenté par MM. Parigi, Dantec, Fernique et Benarroche, Mme de Marco, M. Dossus et Mme Poncet Monge, est ainsi libellé :

Alinéa 2

Après le mot :

marchandises

insérer les mots :

ainsi que sur les véhicules de catégories M1 tels que définis à l’article R.111-37 du code de l’urbanisme

Cet amendement est déjà défendu.

La commission et le Gouvernement ont émis un avis défavorable.

Je le mets aux voix.

La parole est à M. le président de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable.

Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, avant que nous ne votions sur l’article 32, je souhaite prendre la parole pour saluer le travail d’écoute et de compromis réalisé par notre rapporteur.

Il s’agit ici d’un enjeu récurrent dans le débat public depuis le Grenelle de l’environnement de 2007, puis la loi dite « Grenelle I » de 2009, avant la suspension, puis l’abandon, de ce qui était alors l’écotaxe.

Le cas de l’Alsace est intéressant. En discussion depuis plus de quinze ans, la mise en place d’une taxe kilométrique deviendra réalité, à la suite de la publication de l’ordonnance du 26 mai 2021. Dès lors, le présent article prévoyait d’habiliter le Gouvernement à légiférer par ordonnance, afin de permettre aux régions d’instituer des contributions spécifiques assises sur le transport routier de marchandises.

Toutefois, la commission a estimé que cet article, dans sa rédaction issue des travaux de l’Assemblée nationale, soulevait un certain nombre d’interrogations, qu’il s’agisse d’un transfert de certaines voies du réseau national non concédé aux régions, car celui-ci est prévu par le projet de loi 4D, ou encore du calendrier, lequel paraît peu pertinent par rapport à la réforme en cours de la directive Eurovignette.

Enfin, une zone d’ombre subsistait quant aux effets de bord, qui sont d’ailleurs, par exemple en Alsace, à l’origine d’une écotaxe régionale, mais qui se répercute de nouveau dans les départements limitrophes aux régions qui choisiraient de mettre en place d’une telle écotaxe.

Nous avons une ambition – réussir la transition – et nous avons des atouts : notre expertise, nos champions et notre expérience ferroviaire. Nous proposons, dès lors, une méthode : favoriser le report modal.

La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote sur l’article.

Ce matin – vous n’étiez pas parmi nous, madame la ministre, et je le regrette –, de très nombreuses voix ont critiqué le dispositif que vous nous proposez, lequel vise à mettre en place une écotaxe « puzzle ».

(Exclamations sur les travées du groupe Les Républicains.) – cela fait longtemps que nous n’avions pas eu de visiteurs ! –, certains, ici, disent que l’on a le temps de régler les problèmes de réchauffement climatique. Je ne le crois pas !

Nous avons ainsi critiqué le rapporteur, lequel n’établit pas un équilibre, mais procrastine. Je le dis devant le groupe de jeunes qui se trouve dans les tribunes de cet hémicycle §

Monsieur Jacquin, vous n’avez pas à interpeller les groupes de visiteurs ! Restez-en au présent article.

M. Olivier Jacquin. J’en reste donc à cet article, monsieur le président, et je m’adresse à la jeunesse qui n’est pas présente ici.

Vous n’avez pas le droit de parler ainsi !

M. Olivier Jacquin. Bien sûr que si ! Moi, j’ai des enfants, et je n’ai pas envie de leur laisser une planète dans cet état !

Ce n’est pas digne !

Nous ne voterons donc pas cet article.

J’appelle chacun, quelles que soient les travées sur lesquelles il siège, à respecter le règlement du Sénat.

Je mets aux voix l’article 32, modifié.

Je suis saisi de cinq amendements identiques.

L’amendement n° 16 rectifié bis est présenté par MM. Fernique et Benarroche, Mme Benbassa, MM. Dantec et Daubresse, Mme de Marco, MM. Dossus, Gontard, Haye, Kern, Labbé et Parigi, Mmes Poncet Monge et Taillé-Polian et M. Salmon.

L’amendement n° 649 est présenté par Mme Apourceau-Poly, M. Lahellec et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.

L’amendement n° 1030 rectifié est présenté par MM. Gold, Corbisez et Cabanel, Mme N. Delattre, M. Guérini, Mmes Guillotin et Pantel et MM. Requier et Roux.

L’amendement n° 1563 est présenté par MM. Jacquin, J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain.

L’amendement n° 2015 rectifié bis est présenté par M. L. Hervé, Mme Jacquemet et MM. Bonnecarrère, Hingray, J.-M. Arnaud et de Belenet.

Ces cinq amendements sont ainsi libellés :

Après l’article 32

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après l’article L. 2213-2 du code général des collectivités territoriales, il est inséré un article L. 2213-2-… ainsi rédigé :

« Art. L. 2213-2-…. – I. – Le maire met en place un plan de hiérarchisation de la voirie.

« II. – Le plan mentionné au I vise à abaisser la limite maximale de vitesse à 30 kilomètres par heure sur 70 % ou plus de la voirie des agglomérations mentionnées au second alinéa de l’article L. 221-2 du code de l’environnement. »

La parole est à M. Jacques Fernique, pour présenter l’amendement n° 16 rectifié bis.

Cet amendement vise à reprendre la proposition de la Convention citoyenne pour le climat qui consiste, pour les maires, à mettre en place un plan de hiérarchisation de la voirie, afin d’abaisser la vitesse de 50 à 30 kilomètres à l’heure au cœur de nos agglomérations.

Ce dispositif existe déjà dans plusieurs centaines de villages et de villes, et il bénéficie en premier lieu aux personnes les plus vulnérables. L’Observatoire des mobilités émergentes a d’ailleurs relevé que nos concitoyens étaient majoritairement favorables au déploiement de ce dispositif.

La parole est à M. Éric Bocquet, pour présenter l’amendement n° 649.

M. Éric Bocquet. J’ajouterai un mot pour citer l’expérience mise en place dans la bonne ville de Lille, qui applique ce dispositif depuis un an et demi avec de véritables résultats et un assentiment quasiment unanime.

Cet amendement est donc tout à fait pertinent.

La parole est à M. Henri Cabanel, pour présenter l’amendement n° 1030 rectifié.

Cet amendement vise à rendre obligatoire la mise en place d’un plan de hiérarchisation de la voirie, afin d’abaisser la vitesse en agglomération.

La parole est à M. Olivier Jacquin, pour présenter l’amendement n° 1563.

Il est défendu, monsieur le président.

L’amendement n° 2015 rectifié bis n’est pas soutenu.

Quel est l’avis de la commission ?

Ces propositions me paraissent disproportionnées par rapport aux effets recherchés.

En effet, obliger les maires à mettre en place un plan de hiérarchisation de la voirie, au travers duquel 70 % ou plus de la voirie seraient soumis à une vitesse maximale de 30 kilomètres à l’heure ne me semble pas une réponse adaptée aux enjeux du développement du vélo. Par ailleurs, cela porte atteinte à la libre administration des collectivités territoriales.

Certains ont souhaité mettre en place ce dispositif et le font avec succès aujourd’hui. Les maires ont en effet la possibilité de mettre en place des restrictions de circulation. Il ne me semble pas nécessaire de transformer cette possibilité en obligation uniformisée.

La commission émet donc un avis défavorable sur ces amendements identiques.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

L’adoption de cet amendement aurait pour conséquence d’obliger les maires des 36 000 communes de France à prévoir un plan d’abaissement de la vitesse à 30 kilomètres à l’heure sur 70 % plus de la voirie. Cela me paraît disproportionné, dans la mesure où la question ne se pose qu’en agglomération.

Mettre en place ce dispositif est d’ores et déjà possible, et il est vrai que de nombreuses villes l’ont prévu.

Le Gouvernement émet un avis défavorable.

La parole est à M. Bernard Jomier, pour explication de vote.

M. Bernard Jomier. Les arguments que je viens d’entendre me rappellent le débat que nous avions eu dans cet hémicycle lorsque le Gouvernement avait souhaité abaisser la vitesse sur les routes de 90 à 80 kilomètres à l’heure.

Une évaluation avait été demandée, puis remise. Au bout de deux ans, le Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement, le Cerema, avait constaté une baisse de 12 % du nombre de tués et une augmentation du temps de trajet inférieure à sa perception par les automobilistes.

Le passage de 90 à 80 kilomètres à l’heure ne change donc rien au temps de trajet, par exemple pour aller au travail. Quant au bénéfice en termes de mortalité, il est très net.

L’abaissement de la vitesse moyenne des automobilistes, quand il est prévu dans des termes mesurés, comme dans ces amendements, produit des effets bénéfiques tant pour le climat que pour la santé.

Je suis heureux d’avoir soutenu à l’époque cette mesure du Gouvernement et je regrette que ce dernier soit si frileux à l’égard de ces amendements identiques. Pour ma part, je vais les voter.

Je mets aux voix les amendements identiques n° 16 rectifié bis, 649, 1030 rectifié et 1563.

Je suis saisi de neuf amendements et quatre sous-amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 635 rectifié, présenté par Mmes Assassi et Apourceau-Poly, MM. Bacchi et Bocquet, Mmes Brulin, Cohen et Cukierman, M. Gay, Mme Gréaume, M. P. Laurent, Mme Lienemann, MM. Ouzoulias et Savoldelli et Mme Varaillas, est ainsi libellé :

Après l’article 32

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après le chapitre Ier du titre X du code des douanes, il est inséré un chapitre ainsi rédigé :

« Chapitre …

« Redevance additionnelle sur les coûts externes pour le transport de marchandises

« Art. … . – Il est créé une redevance additionnelle sur les coûts externes prenant en compte la pollution de l’air et le bruit.

« Cette redevance additionnelle est perçue sur le réseau routier sur lequel s’applique la taxe nationale sur les véhicules de transport de marchandises définies à l’article 270 et sur le réseau routier soumis à un péage de concession.

« Le montant de la redevance additionnelle sur les coûts externes est calculé conformément aux dispositions de l’annexe 3 bis de la directive 2011/76/UE du Parlement européen et du Conseil du 27 septembre 2011 modifiant la directive 1999/62/CE relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures.

« Le taux de cette redevance additionnelle est déterminé chaque année par un arrêté conjoint des ministres chargés des transports et du budget.

« Art. … . – I. – Le réseau routier mentionné à l’article 269 est constitué par :

« 1° Les autoroutes et routes situées sur le territoire métropolitain, et appartenant au domaine public routier national défini à l’article L. 121-1 du code de la voirie routière, à l’exception des sections d’autoroutes et routes soumises à péages ;

« 2° Les routes appartenant à des collectivités territoriales, lorsque ces routes supportent ou sont susceptibles de supporter un report significatif de trafic en provenance des routes mentionnées au 1° du présent I.

« II. – Un décret fixe la liste des routes et autoroutes mentionnées au 1° du I.

« III. – Un décret fixe la liste des routes mentionnées au 2° du I, après avis des assemblées délibérantes des collectivités territoriales qui en sont propriétaires.

« Cette liste est révisée selon la même procédure, sur demande des collectivités territoriales, en cas d’évolution du trafic en provenance du réseau taxable.

« Art. … . – Les véhicules de transport de marchandises mentionnés à l’article 269 s’entendent des véhicules à moteur dont le poids total autorisé en charge est supérieur à trois tonnes et demie ainsi que des ensembles de véhicules dont le véhicule tracteur a un poids total autorisé en charge supérieur à trois tonnes et demie.

« Art. … . – Le montant de la redevance d’utilisation de l’infrastructure routière sur le réseau mentionnée à l’article 270 est calculé conformément aux dispositions de la directive 2011/76/UE du 27 septembre 2011 modifiant la directive 1999/62/CE relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures. »

La parole est à M. Éric Bocquet.

L’article 32, qui a été amendé par la commission, prévoit dorénavant de conditionner l’opportunité de mettre en place une contribution sur le transport routier de marchandises à la non-réalisation d’une réduction significative des émissions de gaz à effet de serre par le secteur d’ici à 2028.

Cet amendement vise à prévoir une redevance, comme le permet la directive Eurovignette 3, qui autorise les États à introduire dans les péages routiers des poids lourds une prise en compte de coûts externes concernant la pollution de l’air et le bruit.

À titre indicatif, le produit de cette redevance serait de l’ordre de 130 millions d’euros, un montant très éloigné des impacts financiers des externalités des transports. Mais l’introduction de ce principe pourrait avoir comme avantage de commencer à permettre la prise en compte des externalités dans les redevances d’utilisation des infrastructures de transport.

L’amendement n° 1450 rectifié, présenté par MM. Jacquin, J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

Après l’article 32

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Le titre II du code de la voirie routière est complété par un chapitre ainsi rédigé :

« Chapitre…

« Redevance kilométrique poids lourds

« Art. L. 124 -1. – Les véhicules qui empruntent le réseau routier national non concédé et des voies des collectivités territoriales susceptibles de subir un report du trafic, et dont le poids total autorisé en charge est supérieur ou égal à 2, 5 tonnes, sont soumis, selon des modalités fixées en Conseil d’État, à une redevance appelée redevance kilométrique poids lourds, ayant pour objet de compenser le coût social et environnemental causé par leur circulation sur la voirie nationale. Le montant de la taxe est progressif en fonction du nombre total de kilomètres parcourus entre le point de départ et le remisage du véhicule

« Art. L. 124-2. – La redevance mentionnée à l’article L. 124-1 est due par le propriétaire du véhicule. Toutefois, lorsque le véhicule fait l’objet d’un contrat de crédit-bail, d’un contrat de location ou de tout autre type de contrat de mise à disposition de l’usage de véhicule, la redevance est due par l’utilisateur désigné dans ce contrat. Le bailleur demeure solidairement responsable du paiement de la redevance ainsi que, le cas échéant, de la majoration de retard applicable.

« Art L. 124 -3. – Le réseau soumis à la redevance prévue à l’article L. 124-1 est constitué d’axes du réseau routier national défini à l’article L. 121-1, dont la liste est déterminée par décret en Conseil d’État. Cette liste ne comprend pas les sections d’autoroutes et routes du réseau routier national soumises à péage.

« Art L. 124-4. – Le montant de la redevance est proportionné à la distance d’utilisation du réseau routier défini à l’article L. 124-3. Son montant est modulé en fonction des caractéristiques des véhicules, en particulier de leur niveau de consommation énergétique et d’émissions de gaz à effet de serre. »

II. – Le paiement de cette taxe ouvre droit à une bonification du remboursement des taxes sur les carburants prévue par l’article 265 septies du code des douanes selon des modalités fixées par décret en Conseil d’État.

III. – La perte de recettes résultant pour l’État du II est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

La parole est à M. Jean-Michel Houllegatte.

Cet amendement vise à créer une redevance kilométrique pour les poids lourds utilisant le réseau routier national, exception faite des autoroutes et routes nationales à péage.

Cette redevance serait applicable aux véhicules dont le poids total autorisé en charge est supérieur ou égal à 2, 5 tonnes. Seraient donc également concernés les grands véhicules utilitaires légers, les VUL, dont le poids total autorisé en charge se situe entre 2, 5 et 3, 5 tonnes.

Comme le souligne le rapport sénatorial de Nicole Bonnefoy et Rémy Pointereau, réalisé au nom de la mission d’information relative au transport de marchandises face aux impératifs environnementaux et publié en mai dernier, le parc de ces VUL n’a cessé de croître ces dernières années pour constituer aujourd’hui la moitié du parc. Or ceux-ci sont de plus en plus utilisés pour le transport de fret et concurrencent ainsi les poids lourds, y compris sur les longues distances.

Comme le soulignent les auteurs du rapport d’information précité, « les VUL sont soumis à une réglementation plus souple que les poids lourds ». Leur essor participe dès lors à la déréglementation, notamment sociale, du secteur par contournement des règles qui s’appliquent uniquement aux poids lourds.

Il n’y a aucune raison qu’ils échappent, dès lors, à une redevance poids lourds qui, dans le cas contraire, accroîtrait encore la concurrence déloyale qu’exerce sur le secteur ce type de véhicule.

L’amendement n° 1653 rectifié bis, présenté par MM. Jacquin, Todeschini et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert, Gillé et Houllegatte, Mmes Préville et Artigalas, M. Cardon, Mme Blatrix Contat et MM. Bouad, Mérillou, Michau, Pla et Tissot, est ainsi libellé :

Après l’article 32

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Le titre II du code de la voirie routière est complété par un chapitre ainsi rédigé :

« Chapitre …

« Redevance kilométrique poids lourds

« Art. L. 124-1. – Les véhicules qui empruntent le réseau routier national non concédé et des voies des collectivités territoriales susceptibles de subir un report du trafic, et dont le poids total autorisé en charge est supérieur ou égal à 3, 5 tonnes, sont soumis, selon des modalités fixées en Conseil d’État et après accord des conseils régionaux pour les voies dont ils ont la charge, à une redevance appelée redevance kilométrique poids lourds, ayant pour objet de compenser le coût social et environnemental causé par leur circulation sur la voirie nationale. Le montant de la taxe est progressif en fonction du nombre total de kilomètres parcourus entre le point de départ et le remisage du véhicule.

« Art. L. 124-2. – La redevance mentionnée à l’article L. 124-1 est due par le propriétaire du véhicule. Toutefois, lorsque le véhicule fait l’objet d’un contrat de crédit-bail, d’un contrat de location ou de tout autre type de contrat de mise à disposition de l’usage de véhicule, la redevance est due par l’utilisateur désigné dans ce contrat. Le bailleur demeure solidairement responsable du paiement de la redevance ainsi que, le cas échéant, de la majoration de retard applicable.

« Art. L. 124-3. – Le réseau soumis à la redevance prévue à l’article L. 124-1 est constitué d’axes du réseau routier national défini à l’article L. 121-1, dont la liste est déterminée par décret en Conseil d’État en concertation avec les conseils régionaux. Cette liste ne comprend pas les sections d’autoroutes et routes du réseau routier national soumises à péage.

« Art. L. 124-4. – Le montant de la redevance est proportionné à la distance d’utilisation du réseau routier défini à l’article L. 124-3. Son montant est modulé en fonction des caractéristiques des véhicules, en particulier de leur niveau de consommation énergétique et d’émissions de gaz à effet de serre. »

II. – Le paiement de la taxe mentionnée au I ouvre droit à une bonification du remboursement des taxes sur les carburants prévue à l’article 265 septies du code des douanes, selon des modalités fixées par décret en Conseil d’État.

III. – La perte de recettes résultant pour l’État du II qui ne seraient pas compensées par le I le sont, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle à la taxe prévue par l’article 235 ter ZD du code général des impôts.

La parole est à Mme Angèle Préville.

Cet amendement de repli vise à créer une redevance kilométrique pour les poids lourds utilisant le réseau routier national, exception faite des autoroutes et routes nationales à péage, qui concernerait les véhicules de charge supérieure ou égale à 3, 5 tonnes.

Dans un contexte où le transport de marchandises routier présente un bilan carbone très problématique, il s’agit d’encourager à la limitation de ce mode de transport entraînant des émissions de gaz à effet de serre élevées, selon le principe pollueur-payeur. Cela participe de l’encouragement au report modal vers le transport ferroviaire ou fluvial que portent les sénateurs socialistes depuis plusieurs années.

Le choix d’une redevance kilométrique plutôt que d’une redevance permet de tenir compte de la pollution générée et de l’énergie consommée lors des trajets de longue distance.

In fine, cet amendement a pour objet d’encourager les transports de courte distance, présentant des conséquences moindres en termes de consommation énergétique. Il vise à associer les conseils régionaux à la définition des axes et des sections de ces axes pour lesquels cette redevance serait demandée.

Il s’agit d’une mesure cohérente avec la volonté du Gouvernement de transférer une partie des routes nationales aux régions, dans le cadre du projet de loi 3DS.

Les deux amendements suivants sont identiques.

L’amendement n° 283 rectifié quater est présenté par Mme Belrhiti, M. Menonville, Mmes Herzog, Garriaud-Maylam, Férat et Paoli-Gagin, M. Charon, Mme Lassarade, MM. Cardoux, Laménie et Mizzon, Mme Guillotin et MM. Rojouan et Husson.

L’amendement n° 1723 est présenté par MM. Jacquin, Todeschini, Dagbert, J. Bigot, Montaugé et Kanner, Mme Bonnefoy, M. Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Après l’article 32

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le chapitre III du titre II du code de la voirie routière est complété par une section ainsi rédigée :

« Section …

« Redevance poids lourds

« Art. L. 123-…. – Les régions peuvent instaurer une contribution spécifique assise sur la circulation des véhicules de transport routier de marchandises dont le poids total autorisé en charge est supérieur ou égal à 3, 5 tonnes sur les voies du domaine public routier national afin de compenser le coût social et environnemental causé par leur circulation.

« Au sein d’une même région, il ne peut être instauré de contribution sur un axe routier, que ce soit à l’initiative de la région ou d’une collectivité départementale disposant déjà de cette faculté sur le réseau dont elle a la compétence, sans un avis conforme de tous les conseils départementaux de la région.

« Cette taxe peut être d’un montant annuel forfaitaire ou proportionnelle au kilométrage parcouru par les véhicules. Son montant est modulé en fonction des caractéristiques des véhicules, en particulier de leur niveau de consommation énergétique et d’émissions de gaz à effet de serre.

« Elle est due par le propriétaire du véhicule. Toutefois, lorsque le véhicule fait l’objet d’un contrat de crédit-bail, d’un contrat de location ou de tout autre type de contrat de mise à disposition de l’usage de véhicule, la redevance est due par l’utilisateur désigné dans ce contrat. Le bailleur demeure solidairement responsable du paiement de la redevance ainsi que, le cas échéant, de la majoration de retard applicable.

« Les sections d’autoroutes et routes du réseau routier national déjà soumises à péage ne sont pas soumises à cette taxe. »

La parole est à Mme Catherine Belrhiti, pour présenter l’amendement n° 283 rectifié quater.

Nous proposons de donner la possibilité aux régions d’instaurer une redevance pour les poids lourds utilisant le réseau routier national, exception faite des autoroutes et routes nationales à péage.

Le transport de marchandises routier représente un bilan carbone problématique. Il entraîne aussi, sur les axes qu’il emprunte, de nombreuses difficultés, notamment la saturation des voies et leur dégradation rapide. Ce dernier phénomène constitue une véritable problématique pour les finances publiques, alors même que l’État et les collectivités connaissent les plus grandes difficultés à entretenir le réseau existant. Une telle ressource permettrait de résoudre en partie cette difficulté.

De nombreux pays étrangers, dont les voisins directs de la France, ont déjà instauré des « écotaxes », causant ainsi un report du trafic des camions étrangers sur les axes routiers français.

Afin d’anticiper les mécanismes de déport consécutifs à l’instauration de taxes sur des portions isolées de territoires, sans cohérence avec l’ensemble du réseau routier régional, il est proposé que, au sein d’une même région, une taxe sur les poids lourds ne puisse être délibérée sans avis conforme des autres départements de cette collectivité.

La parole est à M. Olivier Jacquin, pour présenter l’amendement n° 1723.

Mme Catherine Belrhiti vient de le défendre parfaitement, et j’ai d’ailleurs repris les termes de son amendement.

Ce sont les Lorrains qui s’expriment ! Nous nous sommes en effet unis pour dire que nous subissons les effets de bord de la décision, que nous avons votée unanimement, d’une écotaxe en Alsace, laquelle était nécessaire pour éviter le déport du trafic allemand.

Le problème, je le répète, est que les habitants du sillon lorrain subissent ces effets de bord. J’ai donc repris, dans un premier temps, l’amendement de Mme Belrhiti, qui est soutenue par le président du conseil régional du Grand Est, Jean Rottner, et par son vice-président, David Valence, afin de doter la grande région de transit qu’est le Grand Est d’une écotaxe.

Le sous-amendement n° 2283 rectifié ter, présenté par M. Klinger, Mme Drexler, M. Reichardt, Mme Muller-Bronn, MM. Savary et Masson, Mme Schalck et M. Kern, est ainsi libellé :

Amendement n° 1723, alinéa 7

1° Supprimer les mots :

que ce soit

et les mots :

ou d’une collectivité départementale disposant déjà de cette faculté sur le réseau dont elle à la compétence

2° Compléter cet alinéa par les mots :

, et sans préjudice des dispositions de la loi n° 2019-816 du 2 août 2019 relative aux compétences de la Collectivité européenne d’Alsace

La parole est à Mme Sabine Drexler.

L’amendement n° 283 rectifié quater a pour objectif d’autoriser les régions à instaurer une redevance poids lourds.

Or cette compétence relève désormais, en Alsace, de la Collectivité européenne d’Alsace, la CEA, créée en janvier dernier, qui fusionne les départements du Haut-Rhin et du Bas-Rhin.

Je voudrais rappeler ici la loi du 2 août 2019 relative aux compétences de la CEA, qui transfère à celle-ci les routes et les autoroutes non concédées du domaine national et lui donne la possibilité de mettre en place une écotaxe sur ses axes routiers.

Cette écotaxe, les Alsaciens l’attendent avec impatience, car notre territoire subit un trafic poids lourds très important sur l’A35 depuis 2005, date de la mise en place d’une taxe poids lourds en Allemagne.

Depuis cette date, nous connaissons un report de circulation important, avec près de 3 000 poids lourds supplémentaires par jour. Nous subissons une augmentation très notable de la pollution de l’air, une pollution sonore, l’usure prématurée de nos infrastructures, des embouteillages quotidiens et une accidentologie élevée depuis plus de quinze ans.

Les élus alsaciens sont, depuis lors, mobilisés pour mettre en œuvre cette écotaxe. Dès 2005, le député alsacien Yves Bur avait déposé un amendement pour l’instaurer chez nous, ce qui avait d’ailleurs entraîné le projet de création d’une écotaxe nationale, abandonné en 2013 par le gouvernement socialiste.

Ce sous-amendement vise donc à rappeler la pleine souveraineté de la Collectivité européenne d’Alsace sur ce sujet, qui relève désormais de la compétence exclusive de l’Alsace. Cela avait été négocié et voté au Parlement en 2019, et l’ordonnance du 26 mai 2021 fixe le cadre de sa mise en œuvre.

Le projet est donc en cours. Il aboutira en 2024, bien avant la limite de 2028 fixée par le texte.

Les deux amendements suivants sont identiques.

L’amendement n° 284 rectifié quater est présenté par Mme Belrhiti, M. Menonville, Mmes Herzog et Garriaud-Maylam, M. Charon, Mmes Paoli-Gagin et Lassarade, MM. Cardoux et Mizzon, Mme Guillotin et MM. Laménie, Rojouan et Husson.

L’amendement n° 1724 est présenté par MM. Jacquin, Todeschini, Dagbert, J. Bigot, Montaugé et Kanner, Mme Bonnefoy, M. Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Après l’article 32

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

La région Grand Est est autorisée à instaurer, par une délibération prise dans les conditions prévues au I de l’article 1639 A bis du code général des impôts, une taxe sur les véhicules de plus de 3, 5 tonnes qui empruntent les voies de circulation, ou les portions de voie de circulation situées sur son territoire, qu’elles relèvent du domaine public routier national ou non.

Cette taxe peut être d’un montant annuel forfaitaire ou proportionnelle au kilométrage parcouru par les véhicules. Son montant est modulé en fonction des caractéristiques des véhicules, en particulier de leur niveau de consommation énergétique et d’émissions de gaz à effet de serre.

Elle est due par le propriétaire du véhicule. Toutefois, lorsque le véhicule fait l’objet d’un contrat de crédit-bail, d’un contrat de location ou de tout autre type de contrat de mise à disposition de l’usage de véhicule, la redevance est due par l’utilisateur désigné dans ce contrat. Le bailleur demeure solidairement responsable du paiement de la redevance ainsi que, le cas échéant, de la majoration de retard applicable.

La région Grand Est choisit librement la technologie et le prestataire chargé du recouvrement de la taxe, dans le respect des règles de la commande publique.

La parole est à Mme Catherine Belrhiti, pour présenter l’amendement n° 284 rectifié quater.

Lors du conseil des ministres du 26 mai 2021 a été présentée une ordonnance fixant les modalités d’instauration d’une taxe sur le transport routier de marchandises au profit de la Collectivité européenne d’Alsace, et sur son seul territoire.

Cette mesure est présentée comme cohérente avec le transfert à la CEA de la compétence des routes et autoroutes nationales non concédées, transfert qui a été voté en 2019. À l’époque, le Sénat avait voulu permettre aux départements lorrains d’instaurer cette taxe, mais l’Assemblée nationale et le Gouvernement avaient rejeté cette proposition de bon sens.

L’autoroute A35 traversant l’Alsace est aujourd’hui saturée par le report des flux de camions en transit international, qui évitent ainsi les écotaxes poids lourds mises en place à l’étranger. Mais le Gouvernement refuse toujours de prendre en compte le phénomène de déport des camions sur les axes départementaux voisins de l’Alsace, qui, eux, ne disposent pas de la faculté de mettre en place une redevance.

Les routiers qui voudront échapper à l’écotaxe feront donc un détour par l’A31, en Moselle et en Meurthe-et-Moselle, pour rejoindre la France. Cette autoroute est connue pour être déjà saturée par un trafic structurel de marchandises, occasionnant de nombreux embouteillages et une dégradation rapide du réseau : 10 000 à 15 000 camions transitent quotidiennement par la Lorraine.

Pour les mêmes raisons qui ont poussé le Gouvernement à prévoir une écotaxe en faveur de l’Alsace, et par souci de justice et d’équilibre entre les départements du Grand Est, il est proposé de donner à la région Grand Est la faculté d’instaurer une redevance sur l’ensemble des départements la composant.

La parole est à M. Olivier Jacquin, pour présenter l’amendement n° 1724.

Il est défendu, monsieur le président.

Le sous-amendement n° 2284 rectifié ter, présenté par M. Klinger, Mme Drexler, M. Reichardt, Mme Muller-Bronn, MM. Savary et Masson, Mme Schalck et M. Kern, est ainsi libellé :

Amendement n° 1724, alinéa 3

Compléter cet alinéa par les mots :

, à l’exclusion des voies situées dans le domaine public routier de la Collectivité européenne d’Alsace

La parole est à Mme Sabine Drexler.

Je présente ce sous-amendement au nom de Christian Klinger. Il est dans la même veine que mon précédent sous-amendement.

L’amendement n° 284 rectifié quater qu’a présenté Catherine Belrhiti vise à autoriser la région Grand Est à instaurer une redevance poids lourds sur son territoire. Or cette compétence relève en Alsace, désormais, de la CEA.

Nous tenons, en tant qu’Alsaciens, à apporter une précision. En effet, il ne faudrait pas interpréter notre sous-amendement comme la manifestation d’une opposition à la mise en place de l’écotaxe dans des territoires voisins de l’Alsace. Bien au contraire !

Cela a été dit, les Alsaciens attendent cette mesure depuis de nombreuses années et, dans les faits, elle est déjà en train de se mettre en place. Il s’agit donc d’un sous-amendement cohérent : notre projet d’écotaxe avance et sera effectif dès 2024, sans que l’on ait à attendre que d’autres territoires se positionnent.

Nous comprenons bien les préoccupations de nos collègues des territoires voisins, mais les Alsaciens ont pris leur destin en main sur ce dossier et ne peuvent plus attendre, une nouvelle fois, que d’autres collectivités trouvent les moyens de mettre en œuvre de leur propre écotaxe.

Nous invitons d’ailleurs nos collègues du Grand Est à s’émanciper, eux aussi, sur ce sujet.

L’amendement n° 1464 rectifié bis, présenté par MM. Jacquin, Todeschini, J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

Après l’article 32

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – À titre expérimental et pendant une durée maximale de cinq ans, la région Grand Est a la faculté d’instaurer, par une délibération prise dans les conditions prévues au I de l’article 1639 A bis du code général des impôts, une taxe pour les véhicules de plus de 3, 5 tonnes qui empruntent les voies de circulation, ou des portions de voie de circulation, situées sur son territoire. Cette taxe peut être forfaitaire annuelle ou proportionnelle au kilométrage parcouru par les véhicules sur les voies ou portions de voie concernées. La région Grand Est peut choisir la technologie et le prestataire chargé du recouvrement de la taxe.

II. – 1. L’assiette de la taxe due est constituée par la longueur des sections de tarification empruntées par le véhicule, exprimée en kilomètres, après arrondissement à la centaine de mètres la plus proche.

2. Pour chaque section de tarification, le taux kilométrique de la taxe est fonction de la catégorie du véhicule. Le taux kilométrique est modulé en fonction de la classe d’émission euro du véhicule, au sens de l’annexe 0 de la directive 1999/62/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 1999 relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures, et, le cas échéant, en fonction du niveau de congestion de la section de tarification. Un décret précise les conditions dans lesquelles le niveau de congestion de la section de tarification est pris en compte. En cas de défaut de justification par le redevable de la classe d’émission Euro du véhicule, le taux kilométrique est déterminé en retenant la classe à laquelle correspond le taux kilométrique le plus élevé.

3. Le taux de la taxe est compris entre 0, 015 € et 0, 2 € par kilomètre.

4. Pour chaque section de tarification empruntée, le montant de la taxe est égal au produit de la longueur de la section par le taux kilométrique déterminé conformément aux 2 et 3 du présent II.

III. – Les communes et leurs établissements publics de coopération intercommunale dotés d’une fiscalité propre peuvent, par une délibération prise dans les conditions prévues au I de l’article 1639 A bis du code général des impôts, exonérer de cotisation foncière les entreprises assujetties à la taxe prévue au I du présent article à hauteur du montant de la taxe versée. Pour bénéficier de l’exonération, les contribuables doivent en faire la demande dans les délais prévus à l’article 1477 du code général des impôts. Cette demande doit être adressée, pour chaque établissement exonéré, au service des impôts dont relève l’établissement. Les contribuables déclarent, chaque année, dans les conditions prévues au même article 1477, les éléments entrant dans le champ d’application de l’exonération. Lorsqu’un établissement remplit les conditions requises pour bénéficier de l’une des exonérations prévues aux articles 1464 B, 1464 D, 1465, 1465 A, 1465 B, 1466 A, 1466 B et 1466 C du même code et celles du présent article, le contribuable doit préciser le régime sous lequel il entend se placer. Ce choix, qui est irrévocable, doit être exercé dans le délai prévu pour le dépôt, selon le cas, de la déclaration annuelle ou de la déclaration provisoire de la cotisation foncière des entreprises mentionnées à l’article 1477 du code général des impôts.

IV. – Un décret en Conseil d’État fixe les conditions d’application du présent article. Ce décret détermine notamment, pour l’application du premier alinéa du 2 du II, les catégories de véhicules en fonction du nombre d’essieux des véhicules.

V. – La perte de recettes résultant pour les collectivités territoriales du présent article est compensée, à due concurrence, par une majoration de la dotation globale de fonctionnement.

VI. – La perte de recettes résultant pour l’État du paragraphe précédent est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

VII. – La perte de recettes résultant pour l’État du présent article est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

La parole est à M. Olivier Jacquin.

Il est défendu, monsieur le président.

Je veux dire à ma collègue, ainsi qu’à M. Klinger, que nous sommes déjà émancipés et, surtout, que nous avons été solidaires. En 2019, lors de l’examen de l’intéressant texte concernant la Communauté européenne d’Alsace, nous avons voté l’ordonnance sur l’A35, et vous-même, madame Drexler, vous aviez été solidaire et vous aviez voté l’amendement de Jean-Marc Todeschini visant à en contrer les effets de bord en établissant une écotaxe sur l’A31.

Nous sommes donc émancipés : nous attendons de la cohérence et nous comptons sur la même solidarité qui avait prévalu lors du vote de la juste écotaxe alsacienne.

M. le président. Admirable débat entre Lorrains et Alsaciens !

Le sous-amendement n° 2287 rectifié bis, présenté par Mme Drexler, MM. Klinger et Reichardt, Mmes Muller-Bronn et Herzog, MM. Savary, Masson et Kern et Mme Schalck, est ainsi libellé :

Amendement n° 1464 rectifié bis, alinéa 3, première phrase

Compléter cette phrase par les mots :

, à l’exclusion des voies situées dans le domaine public routier de la Collectivité européenne d’Alsace

La parole est à Mme Sabine Drexler.

Il s’agit d’un sous-amendement de cohérence, qui vise à harmoniser les compétences entre la région Grand Est et la Collectivité européenne d’Alsace, sans pour autant s’opposer à ce qu’une écotaxe similaire puisse être mise en place dans d’autres territoires.

Il s’agit donc de préciser que la CEA conserve la pleine souveraineté pour l’instauration d’une écotaxe sur son domaine public et d’éviter que les usagers des autoroutes alsaciennes ne soient redevables de deux taxes du seul fait de l’utilisation de ces voies.

L’amendement n° 1859 rectifié nonies, présenté par MM. Jacquin, Todeschini, Fernique et Mizzon, Mme Belrhiti, M. Husson, Mme Guillotin et M. Laménie, est ainsi libellé :

Après l’article 32

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I.– À titre expérimental et pendant une durée maximale de cinq ans, la région Grand Est a la faculté d’instaurer, par une délibération prise dans les conditions prévues au I de l’article 1639 A bis du code général des impôts, une taxe pour les véhicules de plus de 3, 5 tonnes qui empruntent les voies de circulation, ou des portions de voie de circulation, situées sur le Sillon lorrain. Cette taxe peut être forfaitaire annuelle ou proportionnelle au kilométrage parcouru par les véhicules sur les voies ou portions de voie concernées. La région Grand Est peut choisir la technologie et le prestataire chargé du recouvrement de la taxe.

II. – A. L’assiette de la taxe due est constituée par la longueur des sections de tarification empruntées par le véhicule, exprimée en kilomètres, après arrondissement à la centaine de mètres la plus proche.

B. Pour chaque section de tarification, le taux kilométrique de la taxe est fonction de la catégorie du véhicule. Le taux kilométrique est modulé en fonction de la classe d’émission EURO du véhicule, au sens de l’annexe 0 de la directive 1999/62/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 1999 relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures, et, le cas échéant, en fonction du niveau de congestion de la section de tarification. Un décret précise les conditions dans lesquelles le niveau de congestion de la section de tarification est pris en compte. En cas de défaut de justification par le redevable de la classe d’émission EURO du véhicule, le taux kilométrique est déterminé en retenant la classe à laquelle correspond le taux kilométrique le plus élevé.

C. Le taux de la taxe est compris entre 0, 015 € et 0, 2 € par kilomètre.

D. Pour chaque section de tarification empruntée, le montant de la taxe est égal au produit de la longueur de la section par le taux kilométrique déterminé conformément aux B et C du présent II.

III. – Les communes et leurs établissements publics de coopération intercommunale dotés d’une fiscalité propre peuvent, par une délibération prise dans les conditions prévues au I de l’article 1639 A bis du code général des impôts, exonérer de cotisation foncière les entreprises assujetties à la taxe prévue au I du présent article à hauteur du montant de la taxe versée. Pour bénéficier de l’exonération, les contribuables doivent en faire la demande dans les délais prévus à l’article 1477 du code général des impôts. Cette demande doit être adressée, pour chaque établissement exonéré, au service des impôts dont relève l’établissement. Les contribuables déclarent, chaque année, dans les conditions prévues au même article 1477, les éléments entrant dans le champ d’application de l’exonération. Lorsqu’un établissement remplit les conditions requises pour bénéficier de l’une des exonérations prévues aux articles 1464 B, 1464 D, 1465, 1465 A, 1465 B, 1466 A, 1466 B et 1466 C du même code et celles du présent article, le contribuable doit préciser le régime sous lequel il entend se placer. Ce choix, qui est irrévocable, doit être exercé dans le délai prévu pour le dépôt, selon le cas, de la déclaration annuelle ou de la déclaration provisoire de la cotisation foncière des entreprises mentionnées à l’article 1477 du code général des impôts.

IV. – Un décret en Conseil d’État fixe les conditions d’application du présent article. Ce décret détermine notamment, pour l’application du B du II, les catégories de véhicules en fonction du nombre d’essieux des véhicules.

V. – Les articles 284 à 284 sexies bis du code des douanes sont abrogés.

VI. – La perte de recettes résultant pour les collectivités territoriales du I est compensée, à due concurrence, par une majoration de la dotation globale de fonctionnement.

VII. – La perte de recettes résultant pour l’État du paragraphe précédent est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

La parole est à M. Olivier Jacquin.

Cet amendement a pour objet de concilier les positions. M. le rapporteur refuse une écotaxe nationale, en en reportant la perspective à 2028, peut-être.

Le Sénat a voté à l’unanimité en 2019 une écotaxe alsacienne. Nous vous proposons aujourd’hui non pas de vous ranger à la proposition initiale du Gouvernement, mais de poursuivre dans la cohérence de notre vote de 2019, en adoptant un amendement de repli qui ne vise que les seuls effets de bord concernant l’autoroute A31.

Cette autoroute relie le Luxembourg à Dijon, le long du sillon lorrain, l’autre corridor européen. Un chauffeur de poids lourd qui vient d’Hanovre et qui va vers l’Espagne passait hier par le Rhin allemand ; il transite aujourd’hui par le Rhin alsacien.

Mais non !

Mais si !

Demain, après adoption d’une juste écotaxe sur le Rhin alsacien, Waze ou son GPS lui conseillera de passer par l’A31 et, en plus, de faire le plein de gasoil au Luxembourg, où il ne paiera pas de taxes.

Les effets de bord ne vont donc pas concerner toute la France, ils vont se concentrer sur le second corridor parallèle à celui du Rhin.

Ne nous dites pas que cet amendement tendrait à menacer l’équilibre politique : nous sommes dans la cohérence du texte voté à l’unanimité en 2019 pour l’Alsace, texte qui n’avait pas été repris par l’Assemblée nationale, ce que je regrette, car cela aurait permis d’avancer.

L’adoption de cet amendement ne retardera pas les efforts de nos amis alsaciens. Elle permettra juste à la Lorraine de subir un traitement juste par rapport à l’Alsace sur le seul corridor parallèle. Elle n’emportera pas d’autres effets de bord.

Cet amendement a été signé de manière transpartisane par MM. Jean-Marc Todeschini, Jean-Marie Mizzon, par Mme Catherine Belrhiti, ainsi que par Jean-François Husson, rapporteur général de la commission des finances, dont je regrette l’absence, Mme Véronique Guillotin, etc.

Le sous-amendement n° 2288 rectifié bis, présenté par Mme Drexler, MM. Klinger et Reichardt, Mmes Muller-Bronn et Herzog, MM. Savary, Masson et Kern et Mme Schalck, est ainsi libellé :

Amendement n° 1859 rectifié octies

Compléter cet amendement par un paragraphe ainsi rédigé :

…. – Les présentes dispositions sont applicables sans préjudice des dispositions de la loi n° 2019-816 du 2 août 2019 relative à la Collectivité européenne d’Alsace.

La parole est à Mme Sabine Drexler.

L’amendement n° 1859 rectifié nonies vise à autoriser à titre expérimental la mise en place d’une écotaxe pour le sillon lorrain, sous la responsabilité de la région Grand Est.

Sans en remettre en cause le bien-fondé, ce sous-amendement vise, par cohérence, à harmoniser les compétences entre la région Grand Est et la CEA.

Quel est l’avis de la commission ?

Monsieur Jacquin, je suis ravi d’apprendre que vous êtes maintenant le porte-parole de M. Jean Rottner et de M. David Valence – cela m’avait échappé.

Je sais que vous êtes très proche de notre groupe, au sein duquel vous avez mené un lobbying actif ces dernières semaines pour collecter des signatures pour ces amendements. Nous avons évoqué ce sujet ce matin : vous connaissez notre position.

Nos collègues ont défendu leurs amendements avec beaucoup de conviction, mais les avis de la commission sont les suivants. Les amendements n° 635 rectifié, 1450 rectifié, 1653 rectifié bis, les amendements identiques n° 283 rectifié quater et 1723, ainsi que le sous-amendement 2283 rectifié ter, visent à mettre en place, de différentes manières, une nouvelle version de l’écotaxe.

Lors de l’examen de l’article 32 en commission, nous avons fait le choix de responsabilité de ne pas adopter un amendement de suppression ou de rejeter la responsabilité de cette mesure sur le projet de loi 4D.

Cependant, il nous a paru indispensable de revoir un dispositif au périmètre flou et aux effets pervers nombreux, par lequel le Gouvernement s’en remettait aux régions pour ne pas endosser la responsabilité de la mise en place une écotaxe.

Ces amendements visent à mettre en œuvre à courte échéance un dispositif autrement plus contraignant et qui n’est pas compatible avec la rédaction de l’article 32 que nous venons d’adopter.

L’avis sera donc défavorable sur ces cinq amendements, ainsi que sur le sous-amendement.

Les amendements identiques n° 284 rectifié quater et 1724 et le sous-amendement n° 2284 rectifié ter, l’amendement n° 1464 rectifié bis et le sous-amendement n° 2287 rectifié bis, ainsi que l’amendement n° 1859 rectifié nonies et le sous-amendement n° 2288 rectifié bis, sont relatifs à la région Grand Est.

Je sais que le Sénat avait eu l’occasion d’étudier cette question, en même temps qu’il examinait celle de l’écotaxe relative à la Collectivité européenne d’Alsace.

Cependant, justifier cette écotaxe par le report modal issu de la contribution mise en place dans la CEA illustre les périls du dispositif envisagé. Quels seront, demain, les effets de bord sur les départements et régions limitrophes ? Si le dispositif prévu empêche le report modal de camions étrangers effectuant du transit, il risque de susciter des effets de bord des transporteurs français, qui se décaleront peut-être sur les régions limitrophes.

La position de cette assemblée doit être claire : nous devons nous opposer à la mise en place, dès demain, d’une nouvelle écotaxe qui ne serait ni discutée ni maîtrisée et qui provoquerait une concurrence fiscale entre les différents territoires.

S’il doit y avoir une écotaxe un jour, celle-ci ne pourra pas être mise en œuvre immédiatement et son entrée en vigueur ne pourra intervenir qu’après concertation avec toutes les parties prenantes, les régions comme les départements.

En ce qui concerne l’amendement 1859 rectifié nonies, chère collègue Catherine Belrhiti, si j’entends les enjeux relatifs au sillon lorrain, il ne me paraît pourtant pas opportun de voter ici une écotaxe portant sur une zone où une unique route est concernée.

Il ne s’agit pas de mon amendement !

Mais vous avez travaillé ensemble ces amendements ?

Absolument pas !

Je comprends tout à fait que se fasse jour une solidarité entre territoires et qu’un travail soit réalisé en ce sens…

Il y a une solidarité, mais nous n’avons pas travaillé ensemble !

Toutefois, je me permets de vous dire très calmement, ma chère collègue, qu’il n’est pas certain que le report de camions venant d’Allemagne soit massif sur le sillon lorrain.

Je ne suis pas d’accord !

À ce jour, les camions venant du nord de l’Allemagne traversent l’Alsace – vous le savez, vous le vivez depuis 2005, depuis la mise en place de la Maut, la taxe allemande sur les camions –, afin de profiter des 200 kilomètres d’autoroutes gratuites.

Ces mêmes camions vont-ils vraiment faire 100 kilomètres de plus pour une portion de route gratuite en Lorraine qui débouche sur une autoroute payante ? Je me contente de poser la question, car vous connaissez bien mieux votre territoire que moi.

Exactement !

Ce détour en temps et en kilométrage ne sera peut-être pas rentable pour eux.

Pour conclure – il me semble que cela devrait faire l’unanimité –, les négociations en cours à l’échelon européen sur la révision de la directive Eurovignette risquent de rendre caduques d’éventuelles tentatives de mise en place d’écotaxes.

Bien sûr !

Il semble plus pertinent d’attendre la définition d’un cadre harmonisé au niveau européen.

L’avis de la commission est donc également défavorable sur ces quatre amendements et ces trois sous-amendements.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Les amendements n° 635 rectifié, 1450 rectifié et 1653 rectifié bis visent la même problématique que celle qui a animé le débat précédent. Ils tendent à créer à l’échelle nationale, sans différenciation territoriale, une redevance kilométrique.

Vous le savez, le Gouvernement est favorable à une telle évolution, mais à l’échelle territoriale régionale. Il s’agit donc, à terme, de mettre en place ces mesures dans chacune des régions, si celles-ci le souhaitent.

L’avis du Gouvernement est donc défavorable sur ces trois amendements.

Les amendements identiques n° 283 rectifié quater et 1723, ainsi que le sous-amendement n° 2283 rectifié ter, sont très proches de la position du Gouvernement, puisqu’ils visent à permettre aux régions d’instaurer une contribution sur les poids lourds. Néanmoins, le texte du Gouvernement prévoyait le recours à une ordonnance, parce que nous avons besoin d’un dispositif technique et juridique précis qui nécessite une rédaction complémentaire.

L’avis du Gouvernement est donc défavorable, pour des raisons légistiques.

Enfin, s’agissant des questions concernant la région Grand Est et la Communauté européenne d’Alsace, ainsi que du problème du report éventuel sur la Lorraine, il ne me semble pas possible législativement aujourd’hui de donner à une région la possibilité d’avancer selon toutes les modalités d’aménagement que vous proposez avec la Communauté européenne d’Alsace. Nous souhaitons permettre à toutes les régions qui le souhaitent d’avancer à la même date, pour permettre une cohérence territoriale.

Il n’est pas contradictoire de dire que nous souhaitons couvrir le territoire national, mais que nous souhaitons le faire région par région, dans une discussion avec les collectivités territoriales.

C’est pourquoi, non pas en raison d’une quelconque hostilité aux problématiques du Grand Est et de la CEA, mais bien par souci de cohérence nationale, le Gouvernement est défavorable à toute cette série d’amendements.

La parole est à M. Jacques Fernique, pour explication de vote.

Je voudrais insister sur l’amendement n° 1859 rectifié nonies, dont notre collègue Olivier Jacquin a pris l’initiative et dont la liste des signataires atteste bien le caractère transpartisan du dispositif proposé.

Il s’agit pour nous de construire une cohérence à l’échelle du Grand Est ; c’est un projet d’intérêt général et de bon sens. Ceux qui craignent un effet domino ou des effets de bord ne font qu’illustrer la nécessité d’une harmonisation européenne rapide sur ce sujet ; je suis bien d’accord sur ce point avec notre rapporteur.

J’aimerais pourtant vous dire, madame la ministre, que notre gouvernement doit contribuer à ce que l’accord européen en finisse avec les contributions « façon puzzle », qui couvrent de façon disparate notre espace européen.

Cette proposition procède d’une volonté partagée de compléter la contribution poids lourds de la CEA par une protection du sillon lorrain contre un dommage collatéral évident. Il est temps de désamorcer les logiques de ressentiment ou d’égoïsme qui montent dans ce Grand Est, lequel a si peu rencontré l’adhésion des électeurs dimanche dernier.

Les responsables politiques de la région et ceux qui aspirent à le devenir dimanche ont tous manifesté leur souhait quant à la mise en place d’une contribution poids lourds sur les axes les plus touchés. En leur ménageant cette possibilité, vous leur permettrez d’agir conformément à cette subsidiarité qui est si chère à notre chambre des territoires.

La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

Monsieur le rapporteur, vous présumez qu’il n’y aurait pas beaucoup d’effets de bord entre les deux sillons, le rhénan et le lorrain, deux réalités géographiques européennes.

Pourtant, cela a été étudié dans le cadre de l’alternative à l’A31 bis il y a deux ou trois ans. Nous connaissons tout des flux européens qui traversent ces zones, et le risque de report a été estimé à près de 4 000 véhicules par jour sur l’A31, qui est l’une des autoroutes les plus encombrées de France. Au nord de Metz, on est à plus de 100 000 véhicules par jour, avec près de 11 000 poids lourds, alors que 15 000 poids lourds circulent sur l’A35 en Alsace. C’est la raison pour laquelle j’ai parlé d’une juste écotaxe là-bas.

Madame la ministre, vous indiquez souhaiter la création d’un dispositif national. Je vous ai entendue, et nous vous avons fait des propositions sur un tel dispositif, sur l’initiative des régions. Comprenant toutefois la logique qui était à l’œuvre alors que nous étions à quelques jours des élections, j’ai décidé d’aller chercher la cohérence du texte alsacien, qui nous avait été présenté par le Gouvernement pour traiter l’effet de bord et que vous aviez voté en 2019, mes chers collègues. Nous en sommes là !

Monsieur le rapporteur me dit que je fais de la politique ; je l’assume ! Franchement, il y a beaucoup de politique, ces temps-ci, avec cette ordonnance sur l’Alsace qui a été présentée quelques jours avant les élections régionales, alors que la ministre Klinkert, qui la défend, est aujourd’hui en campagne, sans étiquette.

M. Rottner, me dites-vous, défend l’idée d’une écotaxe sur le Grand Est ; c’est Mme Catherine Belrhiti qui l’a portée, et nous n’avons pas travaillé ces amendements ensemble. Jean-Marc Todeschini et moi-même avons proposé de chercher une solution de repli dans la logique de l’ordonnance alsacienne et nous avons été rejoints par une foultitude de cosignataires, comme l’a aimablement et intelligemment relevé mon collègue Jacques Fernique.

Je regrette que nous ne retrouvions pas un peu de la cohérence qui nous animait en 2019 pour traiter ce problème du sillon lorrain – plus de 100 000 véhicules par jour, dont de très nombreux camions. Cela ne retardera pas le projet alsacien, mais nous aurons fait preuve d’une solidarité nationale importante.

La parole est à M. le rapporteur.

M. Philippe Tabarot, rapporteur. Monsieur Jacquin, monsieur Fernique, je sais que vous êtes de mon avis, nous en avons suffisamment discuté. Vous êtes contre les écotaxes régionales ; pourtant, vous venez d’en défendre une. Je ne comprends pas la cohérence de votre position, même s’il s’agit de votre territoire.

Nous en avons suffisamment parlé ; vous nous avez dit que le Gouvernement ne pouvait pas mettre en place des écotaxes régionales et donner cette responsabilité aux régions et qu’il fallait une cohérence en matière d’interopérabilité, au regard du risque de concurrence fiscale entre les différents systèmes.

Nous l’avons voté en 2019 !

Je n’étais pas là, en 2019 ! Je ne l’ai pas voté.

Vous étiez représenté ici !

En revanche, nous avons échangé très récemment sur ces sujets et, aujourd’hui, vous proposez l’inverse de ce que vous défendiez alors.

C’est la raison pour laquelle je vous propose, ainsi qu’à nos autres collègues, si vous voulez rester cohérents avec ce que nous nous sommes dit pendant tous ces mois, de retirer vos amendements et sous-amendements, auxquels j’ai déjà donné des avis défavorables.

Je mets aux voix l’amendement n° 635 rectifié.

Je mets aux voix l’amendement n° 1450 rectifié.

Je mets aux voix l’amendement n° 1653 rectifié bis.

Je mets aux voix le sous-amendement n° 2283 rectifié ter.

Je mets aux voix les amendements identiques n° 283 rectifié quater et 1723.

Je mets aux voix le sous-amendement n° 2284 rectifié ter.

Je mets aux voix les amendements identiques n° 284 rectifié quater et 1724.

Je mets aux voix le sous-amendement n° 2287 rectifié bis.

Je mets aux voix l’amendement n° 1464 rectifié bis.

Je mets aux voix le sous-amendement n° 2288 rectifié bis.

Je mets aux voix l’amendement n° 1859 rectifié nonies.

J’ai été saisi d’une demande de scrutin public émanant du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain.

Je rappelle que l’avis de la commission est défavorable, de même que celui du Gouvernement.

Il va être procédé au scrutin dans les conditions fixées par l’article 56 du règlement.

Le scrutin est ouvert.

Personne ne demande plus à voter ?…

Le scrutin est clos.

J’invite Mmes et MM. les secrétaires à constater le résultat du scrutin.

Voici, compte tenu de l’ensemble des délégations de vote accordées par les sénateurs aux groupes politiques et notifiées à la présidence, le résultat du scrutin n° 138 :

Le Sénat n’a pas adopté.

Je suis saisi de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 172, présenté par M. Lahellec, Mme Varaillas, M. Gay et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Après l’article 32

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article 302 bis ZB du code général des impôts est ainsi modifié :

1° À la deuxième phrase du deuxième alinéa, les mots : « les années civiles ultérieures » sont remplacés par les mots : « l’année civile ultérieure » ;

2° Après le même deuxième alinéa, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« À compter du 1er janvier 2022, le tarif est fixé à 21, 96 € par 1 000 kilomètres parcourus pour les véhicules routiers à moteur destinés au transport de marchandises dont le poids total autorisé en charge est égal ou supérieur à 7, 5 tonnes et à 7, 32 € par 1 000 kilomètres parcourus pour les autres véhicules. Pour les années civiles ultérieures, il est égal à ce montant, majoré de 70 % de l’évolution de l’indice des prix à la consommation hors tabac et arrondi au centième d’euro par 1 000 kilomètres, la fraction égale à 0, 005 comptant pour 0, 01. »

La parole est à M. Gérard Lahellec.

Cet amendement a été rédigé bien en amont du débat que nous avons eu sur l’article 32. Au demeurant, il s’agit d’une disposition à laquelle nous sommes habitués, car nous la rencontrons lors de l’examen de chaque loi de finances.

Il s’agit de taxer les camions, à partir de 7, 5 tonnes, qui empruntent les autoroutes. Ce serait d’ailleurs une excellente manière de ne pas attendre 2028 !

L’amendement n° 482 rectifié, présenté par MM. Fernique, Dantec, Labbé, Salmon et les membres du groupe Écologiste – Solidarité et Territoires, est ainsi libellé :

Après l’article 32

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. - Après le deuxième alinéa de l’article 302 bis ZB du code général des impôts, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« Pour les véhicules routiers à moteur destinés au transport de marchandises et dont le poids total autorisé en charge est égal ou supérieur à 7, 5 tonnes, le tarif de la taxe est fixé par décret pris en Conseil d’État, selon une logique progressive par tranche de 1 000 kilomètres parcourus. Cette taxe s’applique à partir du cent cinquantième kilomètre parcouru. »

II. – Le présent article entre en vigueur à compter du 1er janvier 2022.

La parole est à M. Jacques Fernique.

Cet amendement vise à intégrer dans la trajectoire d’évolution de la fiscalité des carburants pour les transports routiers de marchandises, une augmentation de la taxe d’aménagement du territoire, la TAT, due par les concessionnaires d’autoroutes pour les poids lourds.

Le montant des recettes générées par cette augmentation permettrait de financer davantage, d’une part, l’amélioration des infrastructures de transport, en abondant l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, l’Afitf, et, d’autre part, le développement du ferroviaire, en compensant une partie du déficit des trains d’équilibre du territoire.

Pour ne pas pénaliser les circuits courts et les transporteurs locaux et cibler prioritairement les longs trajets, pour lesquels le fret routier ou fluvial est plus pertinent, la taxe ne s’appliquerait qu’à partir du cent cinquantième kilomètre.

Il s’agit en somme d’un dispositif juste et efficace, en cohérence avec nos objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre.

Quel est l’avis de la commission ?

Ce projet de loi comporte plusieurs mesures visant à renforcer la fiscalité sur l’usage de la route, dont celles qui concernent la TICPE, la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques.

Si, sur ces dispositions, nous avons abouti à une position d’équilibre, il ne me semble pas opportun d’augmenter la fiscalité davantage. Il me paraît préférable d’accompagner les transporteurs dans le renouvellement de leur flotte. Tel est notamment le sens des amendements adoptés sur le suramortissement ou sur le prêt à taux zéro.

La commission émet donc un avis défavorable sur ces amendements.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Ces deux amendements visent à relever le niveau de la taxe d’aménagement du territoire pour les poids lourds.

Ce sont toutefois des propositions juridiquement fragiles et potentiellement très coûteuses pour l’État. En effet, la modification de cette taxe due par les sociétés concessionnaires d’autoroutes est susceptible d’entraîner un risque indemnitaire de plusieurs centaines de millions d’euros a minima pour l’État.

Le seul effet de l’adoption de ces amendements serait de bouleverser cette taxe, qui permet aujourd’hui de financer de façon sécurisée l’Afitf.

C’est la raison pour laquelle l’avis du Gouvernement est défavorable sur ces amendements.

Je mets aux voix l’amendement n° 172.

Je mets aux voix l’amendement n° 482 rectifié.

L’amendement n° 1694 rectifié, présenté par MM. Jacquin, Dagbert, J. Bigot, Montaugé et Kanner, Mme Bonnefoy, M. Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

Après l’article 32 bis

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Une expérimentation est menée pour une durée de deux ans et prioritairement sur autoroutes, sur la mise en place de la solution éco-combi pour le transport routier de marchandises, c’est-à-dire la possibilité pour un véhicule lourd de tracter une combinaison d’équipement de deux semi-remorques.

II. – Cette expérimentation, sous le contrôle du ministère chargé des transports et du ministère de l’intérieur, fait l’objet d’un rapport du Gouvernement prenant en compte : les gains environnementaux et notamment d’émissions de dioxyde de carbone, la faisabilité technique, les impacts sur les infrastructures, les enjeux de sécurité routière et l’articulation avec les modes ferroviaire ou fluvial.

La parole est à M. Christian Redon-Sarrazy.

L’objectif du projet de loi est de tenir une trajectoire ambitieuse de réduction des émissions de gaz à effet de serre, les GES, et des impacts de l’activité humaine sur le climat.

Le transport routier de marchandises, qui représente 89 % des flux de marchandises dans notre pays et 6 % des émissions totales de gaz à effet de serre, doit s’engager sur la voie de la transition énergétique et réduire ses impacts, avec pour horizon la neutralité carbone en 2050.

Dans la phase de transition des flottes de véhicules, avec l’arrivée progressive de motorisations à énergies alternatives, il nous faut trouver des solutions opérationnelles qui fournissent des résultats immédiats pour le bon suivi de cette trajectoire. La solution éco-combi apparaît comme pertinente dans le cadre de cette stratégie.

Il s’agit d’une combinaison de deux remorques standardisées dont l’attelage permet une gestion simplifiée pour l’ensemble de la chaîne logistique – chargeurs, logisticiens, multimodal.

Concrètement, un camion tracte deux semi-remorques au lieu d’une, soit deux fois plus de marchandises, c’est-à-dire 66 palettes au lieu de 33, pour un seul véhicule au lieu de deux. Avec cette solution, les trajets sont prédéterminés et impératifs, comme c’est déjà le cas pour les convois exceptionnels.

Les enseignements tirés des déploiements et des expérimentations dans les autres pays européens – Allemagne, Pays-Bas, Espagne, pays du Nord – permettent d’estimer une diminution du CO2 allant de 25 % à 30 %. Les économies d’énergie réalisées doivent toutefois être rapportées à la tonne transportée. En effet, la consommation du véhicule augmente légèrement, de 8 % à 10 %, en fonction des usages et du poids tracté.

Cet amendement vise donc à mener une expérimentation de deux ans en France, principalement sur les axes autoroutiers, de manière structurée et avec trois impératifs : un transport de site à site, sur de grands axes identifiés ; une garantie de non-concurrence avec les modes fluvial et ferroviaire, et, si possible, une organisation en combinaison avec eux ; une formation spécifique des conducteurs.

Par ailleurs, au-delà des gains réalisés en matière de réduction des gaz à effets de serre et de compétitivité, il est nécessaire de prendre en compte dans cette expérimentation l’aspect sécuritaire.

Ainsi, cet amendement vise également à assurer l’encadrement de cette expérimentation par le ministère des transports et le ministère de l’intérieur, particulièrement par la délégation à la sécurité routière.

Je précise que cet amendement est issu d’un travail conjoint avec l’Union des entreprises de transport et logistique de France.

Quel est l’avis de la commission ?

Monsieur le sénateur Redon-Sarrazy, il ne me paraît pas souhaitable de multiplier les dispositifs visant à augmenter la charge et la taille des véhicules de transport routier de marchandises.

Du reste, nous avons déjà adopté, en commission, un amendement de M. Lahellec tendant à autoriser la circulation de véhicules de 46 tonnes pour le transport combiné.

Par ailleurs, il me paraît difficile de développer immédiatement cette solution, qui est susceptible dans certains cas de créer de l’insécurité, alors que la sûreté routière est un sujet particulièrement sensible pour nos concitoyens et nos élus. Je préconise plutôt une démarche progressive, afin de tester dans un premier temps le transport combiné, comme cela a été décidé en commission.

J’émets donc un avis défavorable sur cet amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Cet amendement vise à permettre l’expérimentation pendant deux ans de la circulation de combinaisons de véhicules de transport routier de marchandises qui dépassent les poids et dimensions maximums.

Une telle proposition n’entre pas dans le domaine de la loi, tel qu’il est défini à l’article 34 de la Constitution, mais participe des prérogatives du Gouvernement. En effet, la définition des limites de poids, des dimensions et des caractéristiques techniques des véhicules relève bien du pouvoir réglementaire.

Sur le fond, plusieurs rapports ont déjà montré que les effets positifs allégués ne compensent pas les externalités négatives ; je pense à la dégradation des infrastructures, à l’impact en matière de sécurité routière ou encore simplement à l’acceptabilité sociale.

Dès lors, plutôt qu’une approche théorique et générale, le Gouvernement a choisi d’expérimenter par voie réglementaire certaines dérogations, lorsqu’elles concernent un secteur d’activité mettant en avant des arguments qui lui sont spécifiques – le transport de betteraves, par exemple.

En conséquence, j’émets un avis défavorable sur cet amendement.

Je le retire, monsieur le président !

L’amendement n° 1694 rectifié est retiré.

L’amendement n° 869, présenté par Mme Taillé-Polian et MM. Dantec, Fernique, Labbé et Salmon, est ainsi libellé :

I. – Alinéa 1

Remplacer les mots :

de transport amont et aval

par les mots :

en amont et en aval

II. – Après l’alinéa 3

Insérer un paragraphe ainsi rédigé :

…. – Après le quatrième alinéa de l’article L. 229-25 du code de l’environnement, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« Pour les personnes mentionnées au 1° et excédant les seuils mentionnés à l’article R. 225-104 du code du commerce, ce bilan porte sur les émissions directes et indirectes du périmètre consolidé de l’ensemble du groupe, au sens des émissions scope 2 et scope 3 du bilan d’émissions des gaz à effet de serre de l’Agence de la transition écologique. »

III. – Alinéa 4

Remplacer les mots :

Le présent article s’applique

par les mots :

Les I et II s’appliquent

La parole est à M. Ronan Dantec.

Cet amendement vise à élargir aux émissions indirectes le bilan des émissions de gaz à effet de serre que doivent réaliser les entreprises soumises à la déclaration de performance extra-financière.

Quel est l’avis de la commission ?

M. Philippe Tabarot, rapporteur. Monsieur Dantec, vous m’avez surpris par la concision de votre exposé des motifs !

Je m’efforcerai d’être aussi bref. L’avis de la commission sera défavorable, non que vous n’ayez pas suffisamment développé l’objet de votre amendement, mais parce que le dispositif qui est prévu accroîtrait de manière trop significative les obligations de déclaration de certaines entreprises, obligations dont vous savez qu’elles constituent une charge énorme pour celles-ci.

J’émets donc un avis défavorable.

Je retire l’amendement, monsieur le président !

L’amendement n° 869 est retiré.

L’amendement n° 1509, présenté par MM. Jacquin, J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

Alinéa 1

Après le mot :

biocarburants

insérer les mots :

dont le bilan énergétique et carbone est vertueux

La parole est à Mme Angèle Préville.

Cet article prévoit l’obligation de publier des informations relatives aux postes d’émissions de gaz à effet de serre, directes et indirectes, liées aux activités de transport en amont et en aval de l’activité des sociétés de plus de 500 salariés.

La commission a adopté un amendement du rapporteur visant à modifier les obligations d’information instituées par le présent article pour promouvoir le recours aux biocarburants et à l’électromobilité.

Si les biocarburants peuvent constituer une solution de rechange aux carburants conventionnels, pour accélérer la décarbonation des véhicules lourds, les auteurs de l’amendement considèrent néanmoins que certains biocarburants, quand leur production n’entre pas de surcroît en concurrence avec des cultures vivrières, contribuent eux aussi à produire des émissions de gaz à effet de serre et n’offrent donc pas toujours un bon bilan carbone.

« Biocarburants » n’est pas forcément un synonyme de « carburants vertueux ». C’est pourquoi l’usage de ces biocarburants est une condition nécessaire, mais pas suffisante, de la réduction de nos émissions.

Quel est l’avis de la commission ?

Chère collègue, vous connaissez l’attachement de notre assemblée aux biocarburants.

C’est pourquoi, sur cet amendement, je m’en remets à la sagesse du Sénat.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Madame Préville, les biocarburants que vous avez cités sont uniquement ceux dont le bilan carbone et le bilan énergétique sont vertueux. Je considère donc que votre amendement est satisfait.

Par conséquent, je sollicite le retrait de cet amendement ; à défaut, j’émettrais un avis défavorable.

Je mets aux voix l’amendement n° 1509.

L’amendement n° 394 rectifié bis, présenté par MM. Rojouan, Genet, Panunzi et Burgoa, Mmes Bellurot et Garriaud-Maylam, MM. Courtial et Lefèvre, Mme Deromedi et MM. Charon, Mouiller, Savary et Gremillet, est ainsi libellé :

Alinéa 1

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Ce plan d’action prévoit que la part de ferroviaire et de fluvial à l’horizon 2030 soit au moins de 25 % cumulés dans le transport de marchandises.

La parole est à M. Bruno Rojouan.

Le texte prévoit que certaines sociétés doivent adopter un plan d’action prenant en compte le recours aux modes ferroviaire et fluvial dans le transport de marchandises. Toutefois, dans la rédaction actuelle, aucun objectif n’est assigné à ce plan d’action.

Cet amendement vise donc à fixer, à l’horizon de 2030, un objectif d’au moins 25 % de recours cumulé à ces deux modes de transport.

Quel est l’avis de la commission ?

Monsieur Rojouan, je souscris totalement à l’objectif de doublement de la part modale à compter d’aujourd’hui.

Il me paraît toutefois important de fixer des objectifs qui soient certes ambitieux, mais aussi réalistes. Or cette disposition me semble aller au-delà des objectifs de doublement des parts modales à compter d’aujourd’hui.

Par ailleurs, la rédaction actuelle de l’amendement appliquerait cet objectif de 25 % à toutes les entreprises, ce qui ne me semble pas raisonnable au regard des différences importantes entre les besoins de celles-ci. Je garde bon espoir que nous puissions y arriver un jour et que nous soyons, alors, toujours en vie.

Pour l’heure, je demande le retrait de cet amendement. À défaut, j’émettrais un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Il me paraît trop prescriptif de fixer un objectif générique pour tous les transporteurs.

Le Gouvernement demande donc le retrait de cet amendement, faute de quoi il émettrait un avis défavorable.

Monsieur Rojouan, l’amendement n° 394 rectifié bis est-il maintenu ?

Non, je le retire, monsieur le président.

L’amendement n° 394 rectifié bis est retiré.

Je mets aux voix l’article 33, modifié.

Je suis saisi de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 1869 rectifié ter, présenté par Mme Schillinger, MM. Théophile, Mohamed Soilihi, Marchand et Patient, Mme Havet et M. Iacovelli, est ainsi libellé :

Après l’article 33 bis

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après l’article L. 216-1 du code de la consommation, il est inséré l’article L. 216-1-… ainsi rédigé :

« Art. L. 216 -1 -…. – I. – Un prix minimum est fixé pour la facturation d’un service de livraison de biens à destination de toute personne physique ou morale commandés par voie électronique selon que la livraison est effectuée en mobilités actives, en transport en commun, en véhicules à très faibles émissions, à faibles émissions, ou en autre mode de transport. Ce prix se voit appliquer un coefficient de majoration lorsque la livraison est effectuée en moins de vingt-quatre heures. Un décret en Conseil d’État fixe les modalités de cette tarification minimum.

« II. – Le prix de la livraison doit être affiché séparément du prix du produit acheté, et doit être facturé à chaque achat de bien en plus du prix public du bien.

« III. – Lorsque la transaction donnant lieu à la livraison a été réalisée sur un site administré par un opérateur, quel que soit son lieu d’établissement, qui met en relation à distance, par voie électronique, des personnes en vue de la vente d’un bien, l’opérateur de la plateforme s’assure de la mise en œuvre de l’affichage et de la facturation distincte du prix de livraison et du prix d’achat du bien.

« IV. – Le fait, pour tout vendeur, de vendre ou d’annoncer la vente d’un service de livraison à un prix inférieur au prix minimum fixé au présent article est puni de 75 000 euros d’amende. Cette amende peut être portée à la moitié des dépenses de publicité dans le cas où une annonce publicitaire, quel qu’en soit le support, fait état d’un prix inférieur au prix d’achat effectif. Lorsque la transaction donnant lieu à la livraison a été réalisée dans les conditions visées au III de cet article, l’opérateur de la plateforme est puni de 75 000 euros d’amende pour chaque infraction à cet article constatée sur le site qu’il administre.

« V. – Par dérogation au I, un vendeur peut pratiquer des promotions sur ses services de livraison de manière occasionnelle et sur de courtes durées. En aucun cas, cependant, une livraison ne peut être effectuée à perte. »

La parole est à M. Frédéric Marchand.

Cet amendement, défendu par ma collègue Patricia Schillinger, vise à refléter dans le prix de livraison d’un produit l’impact de ce service sur l’environnement et sur les emplois.

Aujourd’hui, du fait des pratiques déloyales de livraisons dites « gratuites », le consommateur n’a pas conscience de leur coût environnemental et social. Nous avons pu le constater lors des travaux de la mission d’information relative au transport de marchandises face aux impératifs environnementaux, rapportée par Nicole Bonnefoy et Rémy Pointereau, à l’issue desquels nous avons formulé un certain nombre de préconisations.

Cet amendement vise à rééquilibrer une concurrence déloyale entre des géants du e-commerce qui effectuent, à perte, des livraisons dites « gratuites » et des petits commerçants qui ne peuvent que facturer la livraison au coût réel, au détriment de leur compétitivité.

Nous nous proposons ainsi d’atteindre un double objectif, de transition écologique et de correction d’une défaillance de marché.

L’amendement n° 1036 rectifié ter, présenté par Mme Morin-Desailly, MM. Bonnecarrère et Brisson, Mme Férat, MM. Kern, Canévet et Chauvet, Mmes Garriaud-Maylam, Billon et Saint-Pé, MM. Hingray et Delcros, Mmes Canayer et Perrot et M. J.M. Arnaud, est ainsi libellé :

Après l’article 33 bis

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après l’article L. 216-1 du code de la consommation, il est inséré un article L. 216-1-… ainsi rédigé :

« Art. L. 216 -1 - … – I. – Un prix minimum est fixé pour la facturation d’un service de livraison de biens à destination de toute personne physique ou morale commandés par voie électronique selon que la livraison est effectuée en mobilités actives, en transport en commun, en véhicules à très faibles émissions, à faibles émissions, ou en autre mode de transport. Ce prix se voit appliquer un coefficient de majoration lorsque la livraison est effectuée en moins de vingt-quatre heures. Un décret en Conseil d’État fixe les modalités de cette tarification minimum.

« II. – Le prix de la livraison doit être affiché séparément du prix du produit acheté.

« III. – Lorsque la transaction donnant lieu à la livraison a été réalisée sur un site administré par un opérateur, quel que soit son lieu d’établissement, qui met en relation à distance, par voie électronique, des personnes en vue de la vente d’un bien, l’opérateur de la plateforme s’assure de la mise en œuvre de l’affichage et de la facturation distincte du prix de livraison et du prix d’achat du bien.

« IV. – Le fait, pour tout vendeur, de vendre ou d’annoncer la vente d’un service de livraison à un prix inférieur au prix minimum fixé au présent article est puni de 75 000 euros d’amende. Cette amende peut être portée à la moitié des dépenses de publicité dans le cas où une annonce publicitaire, quel qu’en soit le support, fait état d’un prix inférieur au prix d’achat effectif. Lorsque la transaction donnant lieu à la livraison a été réalisée dans les conditions mentionnées au III du présent article, l’opérateur de la plateforme est puni de 75 000 euros d’amende pour chaque infraction à cet article constatée sur le site qu’il administre.

« V. – Par dérogation au I, un vendeur peut pratiquer des promotions sur ses services de livraison de manière occasionnelle et sur de courtes durées. En aucun cas, cependant, une livraison ne peut être effectuée à perte. »

La parole est à Mme Denise Saint-Pé.

Il est défendu, monsieur le président.

Quel est l’avis de la commission ?

Monsieur Marchand, comme vous l’avez indiqué, vous avez participé aux travaux de la mission d’information relative au transport de marchandises face aux impératifs environnementaux. Vous savez donc que ceux-ci ont conduit les rapporteurs Rémy Pointereau et Nicole Bonnefoy à formuler un certain nombre de préconisations, en écartant l’hypothèse d’une taxation.

S’agissant du dernier kilomètre, une approche reposant sur l’accompagnement et sur l’information nous a paru préférable aux dispositions portées par ces amendements, dont l’adoption entraînerait l’instauration d’une tarification plancher pour la livraison.

Plusieurs amendements visant à sensibiliser davantage le consommateur à l’impact environnemental de ces livraisons, ou encore à décarboner les nouvelles flottes de poids lourds, ont ainsi été adoptés en commission.

Par ailleurs, il existe un risque important, vous le savez, que la mesure proposée ne soit particulièrement pénalisante pour nos concitoyens vivant en zone rurale, pour lesquels la livraison peut-être davantage nécessaire et sur lesquels il ne semble pas opportun de faire peser le coût de cette transition.

Je demande donc le retrait de ces deux amendements. À défaut, j’émettrais un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Les auteurs de ces deux amendements posent une question importante : celle de l’impact de la livraison sur l’environnement.

Ce sujet fait l’objet de travaux en cours. Je pense en particulier à la mission confiée à Anne-Marie Idrac, à Anne-Marie Jean et à Jean-Jacques Bolzan visant à proposer au Gouvernement une feuille de route en matière de logistique durable. En effet, nous savons que celle-ci est un maillon essentiel, qui peut contribuer à rendre la contribution environnementale du e-commerce neutre, voire positive.

Il est également prévu que l’étude confiée à France Stratégie et à France Logistique, qui concerne les plateformes de e-commerce et l’immobilier logistique, approfondisse la question des modes rapides de livraison, en prévoyant des critères qui permettent de distinguer, parmi les plateformes, celles qui sont les plus vertueuses.

Il nous semble préférable d’attendre que ces travaux soient menés à leur terme. Nous serons alors en mesure de trouver la meilleure solution afin de favoriser les livraisons vertueuses.

Dans ces conditions, je sollicite le retrait de ces amendements. À défaut, j’émettrais un avis défavorable.

Monsieur Marchand, l’amendement n° 1869 rectifié ter est-il maintenu ?

Non, compte tenu de l’osmose parfaite entre M. le rapporteur et le Gouvernement, je le retire, monsieur le président.

L’amendement n° 1869 rectifié ter est retiré.

Madame Saint-Pé, l’amendement n° 1036 rectifié ter est-il maintenu ?

Non, je le retire, monsieur le président.

L’amendement n° 1036 rectifié ter est retiré.

Je suis saisi de trois amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 807 rectifié quater, présenté par Mme Cukierman, MM. Savoldelli, Bocquet et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Après l’article 33 bis

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Le I de l’article 1586 du code général des impôts est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« 7° La taxe sur les livraisons liées au commerce électronique. »

II. – Le chapitre 1er du titre II de la deuxième partie du livre 1er du code général des impôts est complété par un titre ainsi rédigé :

« V : Taxe sur les livraisons liées au commerce électronique

« Art. …. – Est instituée au profit des départements une taxe annuelle sur la livraison de biens à destination de toute personne physique ou morale non assujettie à la taxe sur la valeur ajoutée et commandés par voie électronique.

« La taxe est acquittée par le commerçant sur le site internet duquel le bien a été commandé. Elle est assise sur le nombre de kilomètres parcourus par le bien entre son dernier lieu de stockage et l’adresse de livraison finale à l’acheteur. Lorsque son dernier lieu de stockage est situé à l’étranger, la distance prise en compte est constituée du nombre de kilomètres parcourus par le bien entre son point d’entrée en France et l’adresse de livraison.

« Le taux de la taxe est fixé à 0, 1 euro par kilomètre avec un minimum forfaitaire de 3 euros par livraison.

« Le montant de la taxe est calculé sur la base du nombre de kilomètres déclarés par le redevable au plus tard le premier jour ouvré de janvier de l’année d’imposition. La taxe est perçue par l’État au plus tard le dernier jour ouvré de mars de l’année suivante.

« Sont exonérées de la taxe :

« 1° Les livraisons réalisées par les moyens de transport non consommateurs d’énergie fossile ;

« 2° Les livraisons des entreprises commerciales ou artisanales dont le chiffre d’affaires annuel n’excède pas 50 millions d’euros ;

« 3° Les livraisons des magasins de producteurs commercialisant leurs produits dans le cadre d’un circuit court organisé à l’attention des consommateurs mentionnés à l’article L. 611-8 du code rural et de la pêche maritime. »

La parole est à M. Gérard Lahellec.

En vérité, deux facteurs pèsent considérablement sur le développement des livraisons de colis : la loi de modernisation de l’économie, bien qu’elle ait été adoptée il y a un certain temps déjà, et le développement du e-commerce. Ils ont pour effet de faire exploser la livraison de colis, avec souvent pour corollaire la surcharge des véhicules.

Par conséquent, nous considérons qu’il convient de faire supporter un prix au kilomètre de livraison entre le dernier lieu de stockage et le domicile du client.

Ce serait une manière vertueuse de favoriser l’implantation de zones de stockage moins excessives que celles que nous connaissons – elles suscitent d’ailleurs de nombreux mouvements d’opinion –, et ce serait évidemment une excellente nouvelle pour la protection du climat.

L’amendement n° 1615 rectifié, présenté par Mme Blatrix Contat, MM. Jacquin, J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé et Houllegatte, Mmes Préville et Artigalas, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

Après l’article 33 bis

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le titre II de la première partie du livre premier du code général des impôts est complété par un chapitre ainsi rédigé :

« Chapitre…

« Taxe d ’ éco -responsabilisation

« Art. …. – I. – Il est institué une taxe sur la livraison de biens à destination de toute personne physique ou morale non assujettie à la taxe sur la valeur ajoutée et commandée par voie électronique.

« La taxe est due par le consommateur qui réalise la transaction par voie électronique, lorsque celle-ci donne lieu à une livraison entre les mains du consommateur.

« Ces dispositions s’appliquent aux livraisons dans les communes de plus de 20 000 habitants identifiées par l’Institut national de la statistique et des études économiques.

« Sont exonérés de la taxe les consommateurs qui font le choix d’une livraison dans un établissement de l’entreprise auprès de laquelle la commande a été effectuée, en points relais ou en bureaux de poste.

« Sont exonérés de la taxe les consommateurs qui font le choix d’une livraison effectuée depuis un lieu physique marchand ou réalisées par un opérateur disposant d’un lieu physique marchand présent sur le bassin de vie identifié par l’Institut national de la statistique et des études économiques d’origine de la commande.

« Sont exonérés de la taxe les consommateurs qui font le choix d’une livraison effectuée par des opérateurs répondant aux critères mentionnés aux 3°, 4° et 5° de l’article 2 du décret n° 2020-371 du 30 mars 2020.

« Le tarif de la taxe est fixé, par transaction effectuée, hors taxes et hors frais de livraison, conformément aux dispositions ci-dessous :

Montant de la transaction

Tarif applicable

N’excédant pas 50 €

Entre 50 € et 100 €

Supérieur à 100 €

« La taxe est collectée par le vendeur et reversée au trésor public. Lorsque la transaction donnant lieu à la taxe a été réalisée sur un site administré par un opérateur, quel que soit son lieu d’établissement, qui met en relation à distance, par voie électronique, des personnes en vue de la vente d’un bien, l’opérateur de la plateforme est chargé de collecter cette taxe et de la reverser au trésor public.

« Les modalités de déclaration du produit collecté, le contrôle, le recouvrement, le contentieux, les garanties et sanctions relatifs à la taxe seront précisées par décret.

« II. – Chaque taxe sur chaque produit livré non payée spontanément sera sanctionnée par une contravention de troisième classe.

« III. – Les dispositions du I sont applicables à compter du 1er janvier 2022. »

La parole est à Mme Michelle Meunier.

Le présent amendement vise à prévoir que les transactions donnant lieu à la livraison physique de biens en un lieu autre qu’un point de retrait ou un établissement du fournisseur sont assujetties à une taxe forfaitaire en fonction d’un barème lié au montant de la commande.

Ce dispositif vise à réduire les émissions de gaz à effet de serre liées au transport routier de marchandise, ce qui est notamment l’objectif du présent projet de loi.

Ce dispositif tend également à rétablir l’équité fiscale entre commerce physique et commerce en ligne et à encourager des modèles mixtes qui permettent la préservation des emplois. En effet, l’expansion des pure players a détruit 81 000 emplois en solde net en France entre 2009 et 2018.

Afin de ne pas pénaliser les entreprises concernées, plusieurs exonérations sont également prévues. Les livraisons effectuées par un opérateur disposant d’un lieu physique marchand sur le bassin de vie, ainsi que les livraisons effectuées à partir d’une petite entreprise au sens des entreprises éligibles au fonds de solidarité, seront ainsi exonérées.

Enfin, pour ne pas créer de disparité envers les territoires ruraux ne disposant pas de points de collecte, ne seront assujettis à cette taxe que les consommateurs résidant dans des communes de plus de 20 000 habitants.

L’amendement n° 1644 rectifié bis, présenté par MM. Jacquin, J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

Après l’article 33 bis

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après le chapitre III du titre IV du livre IV du code de commerce, il est inséré un chapitre ainsi rédigé :

« Chapitre …

« Dispositions spécifiques aux biens commercialisés par les entreprises de commerce en ligne

« Art. L. …. – I. – La livraison d’un bien commercialisé par le biais d’une entreprise de commerce en ligne est soumise à une taxation dont le montant est exprimé en pourcentage du montant de la commande et varie de manière dégressive en fonction de l’augmentation de la durée d’acheminement proposée par la plateforme en ligne sur laquelle l’achat est effectué.

« Un décret en Conseil d’État précise les montants et durées.

« II. – Tout manquement au I est passible d’une amende administrative dont le montant ne peut excéder 75 000 euros pour une personne physique et 375 000 euros pour une personne morale.

« Le maximum de l’amende encourue est porté à 150 000 euros pour une personne physique et 750 000 euros pour une personne morale en cas de réitération du manquement dans un délai de deux ans à compter de la date à laquelle la première décision de sanction est devenue définitive. »

La parole est à M. Jean-Jacques Michau.

Aujourd’hui, les plateformes de vente en ligne créent une concurrence déloyale, en pratiquant un dumping considérable sur les coûts de livraison des biens qu’elles commercialisent, le plus souvent à perte.

C’est en partie ce qui explique qu’un géant comme Amazon dégage un résultat net aussi faible en proportion de son chiffre d’affaires – environ 1 %. Lorsque le législateur a interdit la livraison gratuite, les plateformes ont contourné le problème en proposant une livraison à quelques centimes.

Au-delà des contraintes de concurrence déloyale qu’elles créent pour les commerces physiques, ces pratiques suscitent des flux de livraison non optimisés et emportent, de ce fait, des effets particulièrement préjudiciables en termes d’émissions de gaz à effet de serre et de congestion routière, du fait des nombreuses rotations de véhicules. La crise sanitaire a démultiplié le nombre de livraisons de colis, corollaire de l’explosion du e-commerce.

Par le présent amendement, nous proposons donc que soit instituée une taxe sur les livraisons. Afin d’envoyer un signal-prix aux consommateurs, le taux de celle-ci serait dégressif, à mesure que la durée de livraison augmente.

Ainsi, si une personne souhaite mobiliser des moyens logistiques importants pour se faire livrer un bien produit sur un autre continent, elle devra supporter un coût supérieur si elle souhaite être livrée en moins de vingt-quatre heures, ou accepter que ce bien suive un parcours moins cher, donc mieux optimisé, par voie maritime plutôt qu’aérienne, par exemple.

L’affichage de prix différenciés selon le temps de livraison, donc incitant à une durée moins courte, permettrait d’encourager l’évolution des pratiques de consommation et serait de nature à réduire l’empreinte carbone de la logistique de la livraison.

Ainsi, une livraison le jour même pourrait être taxée à 3 % du montant de la commande, à 2 % à J+1 et à 1 % à partir de J+3.

Quel est l’avis de la commission des affaires économiques sur l’amendement n° 807 rectifié quater ?

L’impact environnemental du commerce en ligne est un vrai sujet. Il fait d’ailleurs l’objet de nombreuses recherches et d’études, que Mme la ministre a évoquées précédemment, sans qu’il y ait pour l’instant de conclusion unanime.

En effet, il est très difficile de faire la balance entre les flux de transport suscités par le commerce en ligne vers le consommateur, sachant que ces derniers sont parfois opérés par des véhicules propres, et ceux des consommateurs qui se déplacent vers des points de vente en utilisant des véhicules qui ne sont pas toujours propres… Le sujet est donc extrêmement complexe.

L’avis de la commission sur l’amendement n° 807 rectifié quater sera défavorable pour au moins quatre raisons.

Premièrement, il ne faitaucun doute que ce sont non pas les grandes plateformes de vente en ligne qui paieront cette taxe, mais les commerçants pour le compte desquels celles-ci vendent les biens et dont elles contribuent à développer les ventes, ou alors le consommateur final. Or la hausse des prix que vous proposez par ce dispositif peut être complètement disproportionnée par rapport au prix du produit qui est vendu.

Deuxièmement, puisque cette taxe est proportionnelle à la distance, le dispositif pénalisera encore plus les consommateurs en zone rurale que ceux des zones périurbaines, où sont situés les entrepôts.

Troisièmement, il me semble que ce débat utile trouvera plus judicieusement sa place dans le cadre de l’examen du projet de loi de finances.

Quatrièmement, et enfin, le ministre Alain Griset m’a indiqué souhaiter la tenue d’Assises du commerce, peut-être à l’automne prochain. L’ensemble des difficultés relatives à la concurrence déloyale pourra y être abordé.

Mon avis sur cet amendement est donc défavorable.

Quel est l’avis de la commission sur les amendements n° 1615 rectifié et 1644 rectifié bis ?

Même avis défavorable, pour les mêmes raisons.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je vais également émettre un avis défavorable sur ces trois amendements.

Tout d’abord, des travaux précis sont en cours, qui visent à déterminer un modèle de livraison et de e-commerce permettant d’intégrer les externalités négatives suscitées par la livraison et par le dernier kilomètre.

Ensuite, Mme la présidente de la commission a donné plusieurs autres raisons que je reprends à mon compte.

Enfin, j’ajoute que nous nous efforçons de faire la chasse aux petites taxes à faible rendement. Or, par ces amendements, il est proposé d’en instaurer une nouvelle.

Je suis donc défavorable à ces trois amendements.

Je mets aux voix l’amendement n° 807 rectifié quater.

Je mets aux voix l’amendement n° 1615 rectifié.

Je mets aux voix l’amendement n° 1644 rectifié bis.

L’amendement n° 1650 rectifié, présenté par MM. Jacquin, J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

Après l’article 33 bis

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le chapitre III du titre Ier de la première partie du livre premier du code général des impôts est complété par une section ainsi rédigée :

« Section …

« Contribution des chargeurs à la transition énergétique

« Art. 235 ter …. – Les entreprises qui font appel à un service de livraison afin d’expédier la marchandise qui leur a été commandée sont soumises, selon des modalités fixées par décret en Conseil d’État, à une taxe sur la livraison de biens à destination de toute personne physique ou morale.

« La taxe est acquittée par l’entreprise qui fait appel au service de livraison. Elle est assise sur la volumétrie carbone du transport, selon les modalités fixées à la section 1 du chapitre Ier du titre III du livre IV de la première partie réglementaire du code des transports. »

La parole est à M. Gilbert-Luc Devinaz.

Au travers de cet amendement, il est proposé que les donneurs d’ordre soient soumis à une redevance en fonction de la volumétrie CO2 du transport auquel ils recourent, afin d’appliquer le principe dit « du pollueur-payeur ».

Cette idée simple consiste à faire remonter le signal-prix au niveau du commanditaire de la prestation, sans que cela repose sur le transporteur, maillon faible de la chaîne logistique.

Cette contribution est donc une incitation immédiate à utiliser des solutions de transport plus écoresponsables et permet de compléter l’ensemble des dispositions prévues et engagées pour le verdissement des flottes.

Enfin, l’adoption d’une telle disposition serait un signal favorable en faveur de la massification des flux de marchandises et contribuerait à replacer la chaîne logistique au centre du jeu, la volumétrie carbone étant très directement indexée sur la capacité des véhicules à circuler « à plein ».

Cette disposition s’inscrit donc en pleine cohérence avec d’autres propositions du groupe socialiste pour la limitation des livraisons de très court terme, qui vont à rebours de la réduction de l’impact écologique du secteur.

Quel est l’avis de la commission ?

Monsieur le sénateur Devinaz, nous avons beaucoup travaillé sur la question de l’écocontribution des chargeurs, notamment dans le cadre de la mission d’information relative au transport de marchandises face aux impératifs environnementaux, que j’ai évoquée précédemment.

Pour autant, je demande le retrait de l’amendement n° 1650 rectifié. À défaut, j’émettrais un avis défavorable.

J’ajoute toutefois que je m’en remettrai à la sagesse du Sénat sur l’amendement n° 1360 rectifié bis de M. Jacquin, qui viendra ensuite en discussion et qui vise lui aussi à favoriser la responsabilisation des donneurs d’ordre, un sujet sur lequel M. Jacquin s’est beaucoup exprimé et battu.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Cette mesure ne concernera pas les donneurs d’ordre non établis en France. De plus, elle présente une difficulté par rapport au droit européen, dès lors que, du fait de l’assiette, elle pourrait être analysée comme une taxation indirecte du volume de carburant consommé.

Je demande donc le retrait de cet amendement. À défaut, j’émettrais un avis défavorable.

Monsieur Devinaz, l’amendement n° 1650 rectifié est-il maintenu ?

Non, je le retire, monsieur le président.

L’amendement n° 1650 rectifié est retiré.

L’amendement n° 1360 rectifié bis, présenté par MM. Jacquin, J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

Après l’article 33 bis

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Dans les six mois suivants la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet un rapport au Parlement sur les méthodes identifiées pour responsabiliser les donneurs d’ordre, tant sur le coût des premiers et derniers kilomètres que sur la transition énergétique et climatique de livraison de marchandises, afin de remettre la chaîne logistique au cœur des politiques de mobilité des biens.

La parole est à M. Olivier Jacquin.

M. Olivier Jacquin. Je suis satisfait d’avoir reçu un avis de sagesse avant même la présentation de cet amendement !

De fait, la présente proposition peut susciter un accord : nous proposons de réfléchir aux moyens d’agir, non pas sur le « maillon faible » qu’est la livraison, mais sur le donneur d’ordre du transport.

Une telle réflexion, qui doit concerner la procédure de livraison tout entière, y compris le dernier kilomètre, permettra d’identifier les leviers de responsabilisation du donneur d’ordre et les moyens d’appliquer le principe « pollueur-payeur », comme cela avait été proposé, à l’époque, lors du Grenelle de l’environnement.

La commission a déjà indiqué qu’elle s’en remettait à la sagesse du Sénat.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Par cet amendement, monsieur le sénateur, vous demandez au Gouvernement de rédiger un rapport sur les méthodes de responsabilisation des chargeurs. Le Gouvernement considère que ce sujet important doit être traité en concertation avec le secteur.

Or, lors de l’examen de ce texte en commission, le Sénat a supprimé l’article 78, introduit par l’Assemblée nationale en première lecture à l’issue d’un large accord transpartisan.

Cet article tend à rendre opérationnelle la stratégie nationale bas-carbone, la SNBC, en impliquant les secteurs les plus émetteurs dans la lutte contre le réchauffement climatique. Ceux-ci devront rédiger des feuilles de route avec le Gouvernement et les collectivités locales visant à coordonner les actions mises en œuvre par chacune des parties pour atteindre les objectifs de la SNBC.

Le Gouvernement présentera ultérieurement l’amendement n° 2184, qui tend à rétablir l’article 78 et dont l’adoption permettrait d’atteindre les mêmes objectifs. Je demande donc le retrait de l’amendement n° 1360 rectifié bis, au profit de cet amendement du Gouvernement. À défaut, j’émettrais un avis défavorable.

La parole est à M. Ronan Dantec, pour explication de vote.

Nous voterons évidemment cet amendement.

Pour répondre à la présidente Primas, qui s’interrogeait sur l’empreinte carbone du e-commerce par rapport au commerce classique, je dirais qu’il n’y a pas photo !

Dans la logique du e-commerce – c’est le débat de société que nous devons mener –, le consommateur choisit des produits sur internet, puis ses achats suscitent un voyage par objet commandé. Précédemment – c’était notre vie à tous, par exemple le samedi après-midi –, le consommateur se rendait dans un centre-ville ou dans une grande surface et y achetait un ensemble de produits en ne faisant qu’un seul voyage.

La logique du e-commerce, c’est l’explosion du transport ! En particulier, les personnes qui habitent à 30 kilomètres ou 40 kilomètres des centres-villes, en zone périurbaine, changent de comportement et de rapport à la consommation.

Il n’y a donc pas la moindre ambiguïté quant au fait que l’empreinte carbone du e-commerce, en sus du grignotage des terres agricoles, sur lequel nous reviendrons ultérieurement, est bien supérieure à celle des pratiques de consommation qui étaient les nôtres jusqu’à présent. Il n’y a pas de débat sur ce point, et le rapport demandé aidera à voir plus clair.

Personne ne le conteste !

Je mets aux voix l’amendement n° 1360 rectifié bis.

En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l’article 33 bis.

L’amendement n° 1781 rectifié ter, présenté par Mme Bonnefoy, MM. Pointereau, Longeot, Chevrollier, Dagbert, S. Demilly, Fernique, Gold, Jacquin, Lahellec, Marchand et Médevielle et Mme Saint-Pé, est ainsi libellé :

Après l’article 33 bis

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Un label dont l’objet est d’identifier les entreprises de commerce en ligne engagées dans une démarche de logistique durable peut être attribué afin de valoriser notamment le recours aux modes massifiés ou à des modes de transport à faibles émissions.

II. – Les modalités d’application du présent article et les conditions d’attribution du label mentionné au I sont déterminées par décret.

III. – Le présent article entre en vigueur à la date prévue par le décret prévu au II et au plus tard le 1er janvier 2024

La parole est à M. Jean-François Longeot.

Cet amendement vise à créer un label permettant de valoriser les entreprises de commerce en ligne engagées dans une démarche de logistique durable. Il s’agit de traduire la proposition n° 40 du rapport de la mission d’information relative au transport de marchandises et aux impératifs environnementaux.

Quel est l’avis de la commission ?

Avis favorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Nous ne sommes pas tout à fait prêts pour la création d’un label. Il nous faut dans un premier temps achever les travaux précités.

Par ailleurs, notre objectif est plutôt, non pas de créer un seul label, mais de favoriser la transparence pour permettre un choix éclairé des consommateurs et des entreprises.

J’émets donc un avis défavorable sur cet amendement.

Je mets aux voix l’amendement n° 1781 rectifié ter.

En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l’article 33 bis.

Chapitre III

Mieux associer les habitants aux actions des autorités organisatrices de la mobilité

Je suis saisi de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 97 rectifié n’est pas soutenu.

L’amendement n° 1655, présenté par MM. Jacquin et Devinaz, Mmes M. Filleul et Briquet, MM. J. Bigot, Montaugé et Kanner, Mme Bonnefoy, M. Dagbert, Mmes Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Gillé et Houllegatte, Mme Préville et MM. Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy et Tissot, est ainsi libellé :

Alinéa 2

Compléter cet alinéa par les mots :

parmi l’ensemble des habitants concernés par le projet

La parole est à M. Jean-Michel Houllegatte.

Les auteurs de cet amendement, loin d’être opposés au tirage au sort pour favoriser l’implication des citoyens et citoyennes au sein des comités des partenaires créés par la loi d’orientation des mobilités, proposent de préciser la portée du dispositif.

Ils souhaitent également demander au Gouvernement de réfléchir à la création d’un statut de « citoyen tiré au sort », qui favoriserait les réponses positives des personnes sollicitées, sur le modèle des jurés d’assises, toutes choses égales par ailleurs.

Cet amendement a été rédigé en lien avec l’association Démocratie ouverte.

Quel est l’avis de la commission ?

Cet amendement tend à revenir sur la position établie en commission concernant l’inclusion de citoyens tirés au sort au sein des comités de partenaires. La présente proposition prévoit également que les personnes sont tirées au sort parmi les citoyens concernés par le projet ; cette précision ne me paraît pas nécessaire.

J’émets donc un avis défavorable sur cet amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Pour le Gouvernement, il est d’autant plus important que le tirage au sort concerne l’ensemble des habitants que l’ajout de citoyens tirés au sort ne remet pas en question la présence d’associations d’usagers ou d’habitants dans les comités de partenaires. En effet, les habitants tirés au sort ont potentiellement un intérêt plus large que ceux qui sont concernés par le projet.

Par ailleurs, le Gouvernement est tout à fait favorable à ce qu’une réflexion soit menée sur le statut des citoyens tirés au sort, ainsi que sur les moyens de les inciter et de les dédommager. Cet aspect n’est pas abordé par la disposition que vous proposez, mais nous pouvons y travailler.

Quoi qu’il en soit, sur le fond, j’émets un avis défavorable sur cet amendement.

La parole est à M. Didier Mandelli, pour explication de vote.

J’ai présenté l’amendement de commission visant à supprimer la disposition visée, qui figurait dans le texte initial.

En effet, dans le cadre de la loi d’orientation des mobilités, nous avions intégré les associations d’usagers dans les comités de partenaires, car celles-ci sont les mieux à même de s’exprimer sur le sujet.

S’il est toujours possible de désigner par tirage au sort un certain nombre de personnes qui peuvent être intéressées ou concernées par ce qui se passe autour de leurs domiciles et par les modes de transport qui les desservent, il me paraissait plutôt judicieux de conserver l’esprit de la loi d’orientation des mobilités, qui prévoit d’associer les usagers au travers des associations. Les citoyens sont ainsi représentés par les membres des comités de partenaires, dont chacun, du reste, est un citoyen à part entière.

Très bien !

La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

Je partageais la position de M. Mandelli lorsque j’ai lu le texte pour la première fois. Imposer des citoyens tirés au sort dans les comités de partenaires m’a semblé un procédé extrêmement lourd, très complexe à mettre en œuvre. Si l’on veut le faire correctement, en effet, il faut avoir recours à des bureaux d’études.

En travaillant sur la question, j’ai pensé à déposer le même amendement, mais en le ciblant sur les associations d’usagers, à la condition de leur donner les moyens d’exister. Réflexion faite, le dispositif des citoyens tirés au sort mérite d’être amélioré et simplifié en vue d’être élargi.

Compte tenu de la qualité de votre réponse, madame la ministre Wargon, je vais retirer cet amendement. En effet, notre intention était surtout de lancer une réflexion sur le statut des citoyens tirés au sort.

Je retire donc mon amendement, monsieur le président.

L’amendement n° 1655 est retiré.

Je mets aux voix l’article 34.

Chapitre IV

Limiter les émissions du transport aérien et favoriser l’intermodalité entre le train et l’avion

L’amendement n° 1595, présenté par MM. Devinaz et Jacquin, Mme M. Filleul, MM. J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert, Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

Dans l’intitulé de cette division, remplacer les mots :

l’intermodalité entre le train et l’avion

par les mots :

le report modal de l’avion vers le train

La parole est à M. Gilbert-Luc Devinaz.

Cet amendement vise à modifier l’intitulé du chapitre IV, « Limiter les émissions du transport aérien et favoriser l’intermodalité entre le train et l’avion ». Nous souhaitons remplacer le terme « intermodalité » par celui de « report modal de l’avion par le train », dans un souci de cohérence avec le contenu du chapitre.

Le terme « intermodalité » renvoie à l’utilisation de plusieurs modes de transport au cours d’un même trajet. Or aucun article de cette division ne favorise le recours à plusieurs modes de transport, notamment le train et l’avion, dans un même trajet.

Dans un souci de clarté, nous pensons qu’il convient d’utiliser le terme adéquat et représentatif des dispositions de la division concernée.

Nous considérons cependant que l’intermodalité est un enjeu central de la lutte contre le changement climatique pour favoriser le recours aux transports collectifs et à bas-carbone.

Un plan d’action visant à développer l’intermodalité aux abords des gares et des aéroports est nécessaire. Il serait cohérent de l’inscrire dans le prolongement des aspirations de cette loi sur le climat. Ces dispositions ne figurent pas dans ce chapitre, et nous le regrettons.

C’est la raison pour laquelle nous proposons de modifier le titre du chapitre.

Quel est l’avis de la commission ?

Avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis.

Je mets aux voix l’amendement n° 1595.

Section 1

Dispositions de programmation

La parole est à M. le rapporteur.

Nous entamons l’étude du volet aérien.

Je l’ai souligné lors de la discussion générale, je ne m’inscris pas dans le mouvement qui a fait de ce mode de transport le titan de tous les dérèglements climatiques de notre temps.

Bravo !

Il serait démagogique et trop facile de pointer du doigt uniquement le secteur aérien, qui est un bouc émissaire facile.

Je préfère encourager, stimuler, ne pas voir uniquement la solution de l’interdit, de la punition et de la culpabilisation. En effet, derrière ce secteur littéralement à terre, du fait de la crise, il y a des hommes et des femmes, des usagers, une industrie et des emplois.

Je ne participe pas non plus à ces critiques qui trouvent toutes vos propositions inacceptables. Les mesures sur l’aérien qui contribuent à l’effort de décarbonation ont de fortes conséquences.

Nous avons la responsabilité de ne surtout pas fermer les yeux sur l’urgence, comme je l’ai entendu dire plusieurs fois aujourd’hui et comme le Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat, le GIEC, nous l’a encore rappelé hier. Cette responsabilité implique de privilégier la voie du pragmatisme et de l’engagement et d’éviter que ce secteur ne fasse l’objet de nouvelles contraintes, même si le Gouvernement a pris en compte certaines remarques.

Les articles relatifs à l’aérien sont constitués soit de mesures à portée programmatique, soit de mesures très bordées, qui ne porteront leurs effets, et c’est bien normal, que quand le secteur aura retrouvé son niveau d’activité d’avant la crise.

En ce qui concerne la taxe carbone, nous proposons d’adresser un message positif, tout en renvoyant le sujet à l’échelle de l’Union européenne pour ne pas créer un différentiel de compétitivité trop important.

S’agissant des fameuses deux heures trente, les dispositions que nous avons clarifiées par la prise en compte des passagers en correspondance n’affecteront, dans les faits, qu’une ligne où le report modal est partiellement en cours.

Nous proposons également de sanctuariser les lignes d’aménagement du territoire, pour éviter que le secteur concerné ne nourrisse un sentiment d’oubli géographique.

La commission a donc insufflé, dans la quasi-totalité des articles de ce chapitre, des avancées et des précisions qui contribuent à préserver ces lignes d’aménagement du territoire. Nous proposons ainsi d’associer les collectivités locales aux décisions aéroportuaires et de réaménagement du trafic.

Enfin, nous proposons une mesure qui, à elle seule, aura plus d’impact positif sur l’environnement que toutes celles qui sont envisagées par le Gouvernement, à savoir l’instauration d’un dispositif anti-dumping environnemental et social. Cette mesure, couplée à la réduction du taux de TVA à 5, 5 % pour les billets de train, contribuera au report modal des voyageurs et favorisera, dans tous les cas, une vraie cohérence.

Nous présentons également une définition juridique de la compensation carbone, qui serait ainsi la première en droit français, et nous proposons de séquestrer le CO2 en encourageant sa localisation en France ou en Europe.

Pour conclure, nous préférons l’acceptabilité et le réalisme des mesures à l’interdit froid, qui a des effets plus cosmétiques qu’efficaces.

Mes chers collègues, de grâce, soyez attentifs à bien respecter votre temps de parole.

La parole est à M. Ronan Dantec, sur l’article.

D’après les chiffres fournis par les compagnies aériennes, le transport aérien, quand il aura retrouvé sa vitesse de développement d’avant la crise, …

En 2028 !

… arrivera à un niveau d’émissions annuelles de CO2 proche de 3 milliards de tonnes à l’échelle mondiale.

Si l’on prend en compte l’ensemble des forçages radiatifs, notamment ceux qui sont créés par les nuages, il faut multiplier ce chiffre par deux et considérer que le niveau d’émissions de CO2 du transport aérien atteindra 6 milliards de tonnes.

Dans le même temps, le monde essaie de s’organiser pour réduire assez massivement, à l’échelle de la planète, le niveau des émissions de CO2, qui est de l’ordre de 40 milliards de tonnes aujourd’hui.

Par conséquent, si vous faites le calcul, dans dix ou quinze ans, le transport aérien aura un niveau d’émissions de CO2 qui représentera peut-être un quart à un tiers des émissions mondiales. Ce n’est peut-être pas un titan, mais ce n’est pas non plus l’épaisseur du trait.

Dans la mesure où il apparaît clairement que le transport aérien est un secteur clé en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre, il est assez logique qu’il suscite une telle mobilisation.

Sans dépasser mon temps de parole, je veux rendre hommage au rapporteur, ce qui ne devrait pas manquer de l’inquiéter…

Nous avons pris des mesures en ce sens, notamment celle qui porte sur le taux de TVA à 5, 5 % pour le ferroviaire. Il faut reconnaître que le travail effectué en commission et les amendements présentés par notre rapporteur – c’est pour cela que je lui rends hommage – ont visé à renforcer la compensation grâce à des mesures sérieuses.

Un point important est d’avoir su bien distinguer, comme M. le rapporteur vient de le dire, ce qui relève du système de compensation par échange de quotas Corsia, ou Carbon offsetting and reduction scheme for international aviation, du SEQE-UE, ou Système d’échange de quotas d’émission de l’Union européenne, de l’ETS, ou Emission Trading Scheme, et ce qui correspond à la taxe de solidarité sur les billets d’avion, dite taxe Chirac. Cette précision est essentielle.

Une autre idée intéressante, dont nous aurons l’occasion de reparler, est d’avoir fixé un prix plancher, car la question du dumping social et fiscal dans le transport aérien est importante.

Voilà pourquoi, je souhaitais en introduction rendre hommage aux rapporteurs.

La parole est à M. Philippe Folliot, sur l’article.

Je veux saluer M. le rapporteur pour la justesse et l’équilibre de ses propos. Cela mérite d’être souligné, parce qu’il n’est pas acceptable que le transport aérien soit montré du doigt comme il l’est, de manière souvent caricaturale, injuste et tout à fait disproportionnée.

On peut dire tout ce que l’on veut, mais qui serait prêt à aller en Amérique ou en Asie en bateau ? Personne.

Monsieur le rapporteur, vous avez mentionné les lignes d’aménagement du territoire. Prenons l’exemple du Sud-Ouest. Si je veux venir au Sénat en train, il faut compter dix heures de voyage et y passer la nuit. Aujourd’hui, ce n’est plus possible. Je suis élu du département du Tarn, où Castres-Mazamet est la seule agglomération, au niveau national, à ne disposer ni d’une autoroute, ni d’une gare de TGV, ni d’un aéroport international.

Par conséquent, nous avons besoin d’une ligne d’aménagement du territoire pour nous déplacer jusqu’à la capitale. Il s’agit là d’une réalité de terrain. C’est un élément qui pèse encore davantage que l’importance du secteur économique.

En Occitanie, particulièrement dans la région toulousaine, l’argument est essentiel. En matière de compétitivité internationale, nous sommes en pointe dans de très rares secteurs, et l’aéronautique en fait partie.

Pourquoi donc nous tirer une balle dans le pied et sacrifier un atout de notre pays, en matière de compétitivité, au nom des principes défendus par un certain nombre de lobbies, pour ne pas parler de « lubies » ? Je crois que ce serait là agir de manière tout à fait disproportionnée et irresponsable.

Par conséquent, la position défendue par M. le rapporteur est juste et équilibrée. Elle mérite d’être soutenue.

La parole est à M. Vincent Capo-Canellas, sur l’article.

Je veillerai à ne pas trop allonger le débat, mais je tiens à donner mon éclairage sur cet article.

On a pour ainsi dire échappé au pire ! Philippe Folliot l’a rappelé, l’aéronautique est un secteur d’excellence pour la France. Il permet de voyager et de découvrir le monde. Il garantit la connectivité de nos territoires, qui sont quelquefois enclavés et pour lesquels il est essentiel de disposer d’une liaison avec Paris.

Je veux aussi dire que la France a la chance d’avoir bâti une histoire dans ce domaine et de jouir d’une réputation mondiale. Elle fait partie des trois ou quatre grands pays où l’on sait construire un avion de A à Z – non seulement le concevoir, mais aussi le construire – et le vendre dans le monde entier. La France a donc des intérêts économiques à défendre.

L’ambition environnementale nous impose évidemment de concilier les enjeux, l’essentiel restant selon moi de réussir la décarbonation du transport aérien.

C’est un objectif que la filière essaie d’atteindre, et les pouvoirs publics y contribuent au travers de différentes instances, dont le Conseil pour la recherche aéronautique civile, le Corac, qui leur permet de faire converger leurs actions avec celles de la recherche et de l’industrie, dans une volonté commune.

Cela prendra du temps. Un objectif a été fixé à l’horizon de 2035 pour l’hydrogène. Je considère cependant que les carburants alternatifs sont sans doute une solution plus pragmatique, qui sera opérationnelle à plus court terme, notamment pour les longs courriers.

Il faut aussi développer l’avion électrique pour les court-courriers et les petits avions, bien évidemment.

Enfin, l’hydrogène, qui est une solution à l’étude, rencontre tout de même un certain nombre de difficultés liées au maintien du froid et au volume des réservoirs.

Toutes ces solutions sont envisagées avec beaucoup d’ambition. Évitons de jeter le bébé avec l’eau du bain ! La France a en la matière une tradition, un savoir-faire et un avantage compétitif pour la balance de son commerce extérieur. Nous devons maintenant essayer d’éviter le pire, que Philippe Folliot vient de nous décrire, à savoir jeter l’opprobre sur ce secteur d’excellence.

Nous devons trouver une voie. Le rapporteur a fixé en commission un certain nombre de balises, qu’il a rappelées à l’instant, pour construire cette trajectoire. Je rejoins son approche, qui me paraît pragmatique.

Enfin, nous savons tous que, même si nous devons nous fixer des objectifs, la démarche doit être internationale et européenne. Une instance existe au niveau mondial, à savoir l’OACI, l’Organisation de l’aviation civile internationale. La France doit assumer des positions claires. Il faudra définir une norme mondiale ; nous ne pouvons pas agir seuls, dans notre coin, sur un sujet d’ampleur internationale.

La parole est à M. Jean-Raymond Hugonet, sur l’article.

Je m’inscris dans la droite ligne des propos de notre collègue Folliot. Celui-ci a bien résumé la situation, avec un accent régional qui nous rappelle que l’industrie du transport aérien est une fierté française.

Il n’est pas raisonnable de laisser croire que l’aviation serait restée comme figée au Moyen Âge ! Nous disposons, Vincent Capo-Canellas l’a dit, d’une marge très importante pour améliorer les carburants. Des start-up, y compris dans le département de l’Essonne, travaillent sur ces sujets qui sont absolument passionnants.

Je puis vous garantir que l’évolution sauf à la renier, est certaine, et qu’elle se produira dans des délais sans doute beaucoup plus courts qu’on ne le croit. En tout cas, ce n’est pas demain la veille que les avions resteront cloués au sol.

La parole est à M. Gérard Lahellec, sur l’article.

Pour permettre à notre rapporteur d’être encore plus exhaustif dans la production de ses excellentes propositions, je veux poser une question simple : notre noble assemblée considère-t-elle que la stratégie en cours à Air France et le soutien que lui accorde le Gouvernement contribuent à défendre le climat ?

En tout cas, j’observe qu’elle provoque un certain nombre de dégâts en matière de gestion des plateformes aéroportuaires. Celles-ci sont en déséquilibre financier. Il revient aux collectivités de les remettre à l’équilibre, ce qui représente un coût important.

La conséquence de cette stratégie dans une petite région comme la nôtre, c’est par exemple le site Hop de Morlaix, où l’on se désengage de plus en plus de la maintenance industrielle ; c’est aussi ce qui se passe sur le site de Sabena Technics à Dinard.

Par conséquent, voyez-vous, les préoccupations environnementales sont parfois quelque peu éloignées des stratégies qui conduisent à ce type de résultat.

Très bien !

Mes chers collègues, pour la bonne information de chacun, j’indique qu’il nous reste 649 amendements à examiner.

Au rythme actuel de 20 amendements par heure, il nous faudrait trente-deux ou trente-trois heures pour achever l’examen du texte. Or nous n’en avons qu’une vingtaine de prévues jusqu’à lundi soir. Si nous continuons ainsi, je serai dans l’obligation de me tourner vers les services du Sénat pour leur demander s’il nous faut siéger samedi.

Je suis saisi de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 871, présenté par Mme Taillé-Polian, MM. Dantec, Fernique, Labbé, Salmon et les membres du groupe Écologiste – Solidarité et Territoires, est ainsi libellé :

I. – Alinéa 1, première phrase

Remplacer le mot :

équivalent

par les mots :

20 % supérieur

II. – Alinéa 2

Supprimer cet alinéa.

III. – Alinéa 3

Supprimer cet alinéa.

La parole est à M. Ronan Dantec.

Monsieur le président, nous sommes là pour produire la loi, et ces sujets ne sont pas sans conséquences. En outre, le Sénat tente de faire évoluer la situation de manière constructive, à défaut d’être consensuelle.

Cet amendement vise à interpeller Mme la ministre. Le nouvel alinéa 1 de l’article 35 précise que les systèmes d’échange de quotas pour la compensation carbone de l’aérien ne viendront pas remplacer la taxe de solidarité que nous devons au président Chirac.

Madame la ministre, merci de nous confirmer que vous êtes d’accord avec la rédaction que nous proposons pour cet alinéa, sur ce point très précis. En effet, cela représente 400 millions d’euros pour financer non seulement la lutte contre le sida, mais aussi les infrastructures de transports, notamment ferroviaires, par le biais de l’Afitf.

Ma seconde question porte sur le libellé de cet alinéa : « Un prix du carbone au moins équivalent au prix moyen constaté sur le marché du carbone pertinent, en privilégiant la mise en place d’un dispositif européen ». Cette rédaction reste quelque peu absconse et manque de clarté, même si l’on connaît la logique du programme Corsia.

Pour ma part, je suis persuadé que l’on a besoin de l’aérien, mais je suis également convaincu qu’il faudra que ce secteur paie le vrai prix de ses émissions de CO2 et que ce n’est pas 2 euros la tonne. Je rappelle que, en Suède, il est fixé à 120 euros la tonne, soit soixante fois plus qu’ici. Il faut donc mettre en place un système de compensation clair, qui prenne en compte le vrai prix du transport aérien.

Cela aura pour conséquence que, lorsque quelqu’un voudra aller à Bruxelles ou à Cologne, ou lorsqu’un étudiant s’en ira voyager ou s’amuser à Barcelone, il prendra le train de nuit et n’aura pas besoin de l’avion. Toutefois, pour un certain nombre de lignes d’aménagement du territoire et pour les lignes transatlantiques, nous garderons naturellement l’avion.

Il faut que ce système de compensation soit robuste. On sait que le programme Corsia recouvre un certain nombre de projets de compensation qui manquent de force et de valeur ajoutée et avec lesquels la tonne de CO2 sort sur le marché international à 2, 3 ou 4 euros la tonne. Une compensation aussi faible aura pour conséquence de ne pas donner de signal fort, donc de ne pas jouer son rôle en matière d’impact environnemental.

Madame la ministre, je vous remercie de nous apporter des précisions sur ces deux questions.

L’amendement n° 1687 rectifié, présenté par MM. Lurel et Devinaz, Mmes Conconne et Jasmin, M. Jacquin, Mme M. Filleul, MM. J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert, Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

Alinéa 2

Après le mot :

emplois

insérer les mots :

, le pouvoir d’achat des consommateurs

La parole est à M. Gilbert-Luc Devinaz.

Il s’agit d’un amendement de notre collègue Lurel.

Afin de favoriser de manière efficace la réduction des gaz à effet de serre, cet article fixe l’objectif d’un prix du carbone suffisant dont le secteur aérien devra s’acquitter à partir de 2025. Cet objectif devrait se traduire par un renchérissement structurel du coût des transports aériens.

Il faut éviter que ce surenchérissement du coût des transports ne pénalise trop fortement les personnes les plus modestes, en particulier les personnes aux faibles ressources, qui sont plus nombreuses en outre-mer qu’en France hexagonale. Il est également nécessaire de protéger les étudiants, pour qui l’avion est l’unique moyen de transport reliant leur territoire avec l’Hexagone.

Par conséquent, nous proposons que le rapport que le Gouvernement remettra au Parlement sur la mise en place du prix carbone prenne en compte l’impact que ce prix aura sur le pouvoir d’achat des consommateurs.

Quel est l’avis de la commission ?

Je souscris à un certain nombre de précisions apportées par Ronan Dantec.

Cependant, j’émets un avis défavorable sur son amendement, car celui-ci vise à prévoir un prix du carbone de 20 % supérieur au prix constaté sur le marché européen. Je laisserai Mme la ministre répondre aux questions qu’il lui a posées.

En ce qui concerne l’amendement de M. Lurel, j’émets un avis favorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

J’émets un avis défavorable sur l’amendement n° 871, qui vise à majorer de 20 % le prix du carbone dont le transport aérien devra s’acquitter, à partir de 2025, par rapport au prix moyen constaté sur les marchés carbone pertinents.

Cette proposition et, plus généralement, les débats qui ont déjà eu lieu et qui se poursuivent dans cet hémicycle au sujet de l’article 35 illustrent le caractère particulièrement clivant du transport aérien aujourd’hui. L’équilibre est difficile à trouver entre, d’un côté, la réduction des nuisances, et, de l’autre, le maintien de la continuité territoriale et de l’activité économique.

Ce secteur est actuellement l’un des plus touchés par la crise sanitaire. Il n’est pas en mesure de faire face à une augmentation de sa fiscalité. Nous souhaitons donc utiliser ce temps pour réfléchir à la meilleure façon d’atteindre l’objectif que nous nous fixons en matière de prix du carbone et pour nous préparer à mettre en place les instruments appropriés quand le secteur sortira de la crise.

Le principe d’arrêter une surcote non documentée de 20 % par rapport au prix constaté sur le marché carbone pertinent ne paraît pas souhaitable. Mon avis est donc défavorable.

Quant à l’amendement n° 1687 rectifié, il est largement satisfait. En effet, dans la rédaction actuelle, l’article 35 prévoit que le rapport sur le prix du carbone prendra en compte un certain nombre d’enjeux, dont la continuité territoriale, qui est en fait la préoccupation sous-jacente à cet amendement, entre les collectivités d’outre-mer et le territoire métropolitain. Cette question fera l’objet d’un examen spécifique dans le cadre du rapport.

Je demande donc le retrait de cet amendement, faute de quoi j’émettrais un avis défavorable.

Je mets aux voix l’amendement n° 871.

La parole est à Mme Micheline Jacques, pour explication de vote sur l’amendement n° 1687 rectifié.

Il n’y a pas que la continuité territoriale ! Le territoire français ne se limite pas à l’Hexagone. Certains territoires, comme la Polynésie ou les Antilles, sont constitués de chapelets d’îles.

Or ces îles n’ont pas forcément toutes les infrastructures, notamment en matière de santé. Les gens sont obligés de prendre l’avion pour aller se faire soigner sur les îles voisines. Il ne faut pas que seules les personnes qui en ont les moyens puissent se faire soigner. La santé est un droit ouvert à tout le monde. J’estime donc que l’on devrait soutenir ces populations.

Je mets aux voix l’amendement n° 1687 rectifié.

L’amendement n° 1315 rectifié bis, présenté par MM. Capo-Canellas et Canévet, Mme de La Provôté, MM. de Nicolaÿ, Levi, Médevielle, Sautarel et J.M. Arnaud et Mme Joseph, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 2

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

Afin de contribuer à la réduction de l’empreinte carbone du transport aérien, l’État se fixe pour objectif d’ici à 2025 de réduire l’émission des gaz à effet de serre du secteur par l’amélioration de la performance environnementale de la navigation aérienne, en mettant en place des routes plus directes afin de réduire les distances parcourues par les avions en croisière, en réduisant les temps d’attente et de roulage sur les pistes, et en généralisant les procédures d’approche en descente continue.

La parole est à M. Vincent Capo-Canellas.

Nous partageons tous la volonté de réduire l’empreinte environnementale du transport aérien. Dans cette perspective, l’un des leviers est la modernisation de ce que l’on appelle la navigation aérienne. Le présent gouvernement, comme d’autres avant lui, a fait des efforts en ce sens.

Cependant, nous sommes en retard en Europe. Nous avons du mal à faire passer le trafic et nous obligeons les avions à emprunter des routes qui ne sont pas droites. Les appareils consomment donc plus et émettent plus de CO2, car ils restent plus longtemps en l’air.

Le surplus d’émissions de gaz à effet de serre a été chiffré, et l’on estime qu’on pourrait réduire celles-ci d’environ 10 % en allant au bout de cette modernisation. Encore une fois, elle est en cours, et les équipes sont en train d’être renouvelées. J’avais commis un rapport sur le sujet, au nom de la commission des finances. À la suite des alertes que nous avions lancées, des mesures ont été prises.

Cependant, comme cet article a une dimension programmatique, je veux rappeler que le Gouvernement, qui souhaite avancer vers la transition écologique du transport aérien, dispose d’un levier qu’il doit actionner de manière plus efficace.

En deux mots, il s’agit de développer une gestion plus intégrée des vols dans leurs différentes phases de départ et d’arrivée, pour économiser du kérosène et du CO2.

La navigation par satellite permettra d’améliorer la performance des routes de croisière en les optimisant, de manière à réduire les émissions de CO2 et les émissions gazeuses.

Enfin, grâce au positionnement par satellite, les descentes continues à l’atterrissage et au décollage contribueront à réduire les pollutions et également le bruit.

Cet amendement vise à inciter la direction générale de l’aviation civile, la DGAC, et la direction des services de la navigation aérienne, la DSNA, à accélérer leur effort de modernisation et à achever, sans retard supplémentaire, les grands programmes de modernisation de ce secteur.

Quel est l’avis de la commission ?

Monsieur le sénateur Capo-Canellas, à la suite des auditions que nous avons menées, nous dressons le même constat que vous, ce qui prouve votre expertise en la matière.

Les trajectoires vertes, ainsi qu’une optimisation des opérations aériennes au sol, peuvent réduire d’environ 10 % la consommation de carburant dans les émissions. L’aérien y travaille déjà, mais, vous avez raison, la discussion de cet amendement offre une bonne occasion d’encourager ces efforts.

La commission émet donc un avis favorable sur cet amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je partage le constat qui a été dressé : l’amélioration des opérations et de la performance opérationnelle peut vraiment contribuer à la réduction des gaz à effet de serre.

L’optimisation des routes aériennes constitue une ligne d’action constante de la direction des services de la navigation aérienne. Elle est partagée par les compagnies aériennes, qui y voient un levier pour réduire la consommation de carburant.

Nous estimons, nous aussi, que l’amélioration des procédures de navigation aérienne pourrait réduire de 10 % à 15 % les émissions de l’aviation.

Cependant, ces réductions ne représentent qu’une contribution parmi d’autres à l’objectif de réduction des émissions de gaz à effet de serre du secteur. Sur le plan national, ce sont bien les budgets carbone globalement inscrits dans la stratégie nationale bas-carbone, la SNBC, qui feront foi.

Cet amendement ne vise à prendre en compte qu’une partie de la réduction des émissions. Or nous avons besoin d’une approche globale.

C’est la raison pour laquelle j’émets un avis défavorable.

Je mets aux voix l’amendement n° 1315 rectifié bis.

Je mets aux voix l’article 35, modifié.

L’amendement n° 1462 rectifié, présenté par MM. Jacquin, J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

Après l’article 35

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

La section 1 du chapitre II du titre Ier du livre II de la première partie du code des transports est complétée par un article L. 1212-…. ainsi rédigé :

« Art. L. 1212 -…. – Le Conseil d’orientation des infrastructures élabore le schéma national des infrastructures de transport qui a pour objet de fixer les orientations de l’État concernant l’entretien, la modernisation et le développement des réseaux relevant de sa compétence. Il s’appuie notamment sur le rapport commis par la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer relatif à l’étude du développement de nouvelles lignes de trains d’équilibre du territoire et publié en mai 2021.

« Ce schéma, et ses renouvellements, sont soumis à l’approbation du Parlement. Le schéma initial des infrastructures de transport est présenté au Parlement au plus tard le 31 décembre 2022.

« Les conditions d’application du présent article sont fixées par décret. »

La parole est à Mme Martine Filleul.

Le groupe Socialiste, Écologiste et Républicain considère que le ferroviaire et le fluvial sont les grands absents de ce projet de loi, alors que ces secteurs participent efficacement à la réduction des émissions de gaz à effet de serre.

C’est la raison pour laquelle nous estimons nécessaire de réinstaurer le schéma national des infrastructures, qui permet de fixer les orientations de l’État en matière d’infrastructures et de services de transport ferroviaire relevant de sa compétence.

Il est essentiel pour nos concitoyens d’avoir connaissance des objectifs de l’État en matière d’infrastructures, afin de faire face aux attentes sociales de mobilité et d’aménagement du territoire. Or ces schémas n’ont été ni publiés ni présentés au Parlement.

De plus, l’élaboration du schéma national des infrastructures de transports a été supprimée par la loi d’orientation des mobilités, la LOM, du 24 décembre 2019. Celui-ci avait notamment pour objet de fixer les orientations de l’État concernant l’entretien, la modernisation et le développement des réseaux relevant de sa compétence.

Il convient de réinstaurer ce schéma national, dont l’élaboration peut relever du Conseil d’orientation des infrastructures, qui a été institué par la LOM et qui doit être soumis à la validation du Parlement.

Ce schéma détermine aussi, dans un souci d’aménagement et d’égalité des territoires, les services de transport ferroviaire de voyageurs conventionnés par l’État qui répondent aux besoins de transport. Il s’agit des trains d’équilibre du territoire. Or il n’a jamais été élaboré.

De plus, depuis la loi du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire, l’État a la compétence pour conclure des contrats de service public, afin de préserver des dessertes directes sans correspondance.

Face à la politique de suppression des services de TGV sans correspondance mise en œuvre par SNCF Voyageurs, il est urgent que l’État se saisisse de cette mission en présentant sa vision de la politique de dessertes nationales, via le schéma national des services de transport.

Quel est l’avis de la commission ?

Je ne vous surprendrai pas, madame Filleul, en vous disant que je partage totalement votre ambition.

Je sollicite, tout comme vous, l’avis du Gouvernement, notamment en ce qui concerne l’articulation entre la stratégie définie à l’article 30 ter et le nécessaire retour d’expérience sur la suppression du schéma national des infrastructures de transport.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Le titre Ier de la LOM, ainsi que son rapport annexé, se sont substitués au schéma national des infrastructures de transport.

L’article 1er et le rapport annexé définissent les priorités de l’État en matière d’investissement dans les transports. Dès lors, il ne me semble pas nécessaire de les reproduire dans un autre document.

L’article 2 fixe la trajectoire financière de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, l’Afitf, pour y répondre. Quant à l’article 3, il prévoit une actualisation régulière de cette trajectoire par le Parlement.

Le scénario retenu au titre de la LOM présente l’intérêt, par rapport aux schémas antérieurs, de comporter de vrais choix stratégiques, desquels découle une réelle priorisation dans l’affectation des moyens. De ce point de vue, la LOM a un caractère plus opérationnel et elle est plus transparente vis-à-vis du Parlement et des citoyens.

Le Conseil d’orientation des infrastructures, le COI, a vocation à éclairer ces travaux. La décision relève du Gouvernement et du Parlement, ce qui renforce sa légitimité.

Dans ces conditions, le Gouvernement est défavorable à cet amendement.

Quel est donc l’avis de la commission ?

Avis défavorable.

La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

Il me semble qu’une petite précision serait la bienvenue.

Madame la ministre, nous avons effectivement voté dans le cadre de la LOM un rapport annexé qui valait feuille de route. Mais, depuis lors, ce document a été régulièrement modifié par le Gouvernement. Cela s’est produit à plusieurs reprises, notamment récemment lorsque le Premier ministre s’est rendu dans le Sud-Ouest pour y annoncer un projet de ligne à grande vitesse, ou quand le ministre chargé des transports, peut-être parce qu’il était en campagne électorale, a annoncé un projet d’autoroute concédée dans sa région.

Or, dans la LOM, nous avions justement consacré l’existence du COI et pérennisé cette feuille de route, car ils garantissent sans nul doute la meilleure trajectoire possible pour ce qui concerne les infrastructures de transports.

C’est pourquoi nous maintenons notre amendement.

Je mets aux voix l’amendement n° 1462 rectifié.

L’amendement n° 1654, présenté par MM. Jacquin et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert, Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat et MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy et Tissot, est ainsi libellé :

Après l’article 35

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Au vingt-et-unième alinéa du II du rapport annexé à la loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités, après le mot : « créer », sont insérés les mots : « de nouvelles gares, notamment d’interconnexion, ».

La parole est à M. Jean-Michel Houllegatte.

Au travers du présent amendement, nous proposons de réinscrire l’objectif de construire des gares d’interconnexion, notamment entre les TER, les trains express régionaux, et les TGV, dans le rapport annexé dont on vient de parler.

Voté au Sénat lors de l’examen du projet de loi d’orientation des mobilités, à la suite, d’ailleurs, d’un double avis favorable du gouvernement et de la commission à l’époque, cet objectif avait été supprimé par les députés.

Les gares d’interconnexion permettent de décongestionner les grandes gares de centre-ville et de proposer des correspondances avec d’autres lignes : elles contribuent à un aménagement optimisé du territoire, en mettant fin à ces fameuses gares TGV qui sont complètement isolées.

J’ajoute que de nouveaux schémas logistiques sont en cours de mise en œuvre et qu’y figurent évidemment des nœuds logistiques. C’est pour cela aussi que les gares sont un atout important au service des mobilités.

Quel est l’avis de la commission ?

Monsieur le sénateur Houllegatte, je suis comme vous attaché au développement du transport ferroviaire, pour les voyageurs comme pour les marchandises. Je ne puis donc que souscrire à l’idée de définir des objectifs visant le renforcement du ferroviaire.

Cependant, il ne me semble pas que la modification du rapport annexé à la LOM, créé il y a déjà deux ans, soit la meilleure manière de faire avancer les choses ; je parle sous le contrôle du rapporteur du projet de loi d’orientation des mobilités de l’époque, Didier Mandelli – que dis-je, de son excellent rapporteur !

De nombreux plans d’investissement, qui s’ajoutent aux dispositions de la LOM, ont en effet été actés depuis lors, notamment dans le cadre du plan de relance. La précision que vous suggérez ne me semble donc pas nécessaire.

Enfin, la section du rapport annexé, qui est visée par l’amendement, porte davantage sur les opérations à réaliser en métropole qui contribuent à fluidifier le transport, à moderniser et à élargir les quais. Il ne me semble pas cohérent de placer sur le même plan la création des gares d’interconnexion et ce type d’opérations.

Pour ces raisons, je vous prie de bien vouloir retirer votre amendement, mon cher collègue ; à défaut, j’y serais défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je suis du même avis que M. le rapporteur, parce que cet amendement tend à faire de la construction de gares d’interconnexion un aménagement possible pour répondre à la désaturation des nœuds ferroviaires, qui constitue bien une priorité de la LOM.

Le Gouvernement a pleinement conscience de l’intérêt que présentent ces gares d’interconnexion pour faire le lien entre le transport de longue distance et les transports du quotidien. Mais la création de nouvelles gares, qui implique de lourds investissements en termes d’infrastructures, ne fait pas forcément partie des opérations à moindre coût qui contribuent à désaturer ces nœuds.

Nous privilégions le réaménagement des plans de voies en gare, l’allongement des quais ou la modernisation de la signalisation.

Le Gouvernement émet donc un avis défavorable.

La parole est à M. Didier Mandelli, pour explication de vote.

M. Didier Mandelli. Je suivrai évidemment l’avis du rapporteur, non parce qu’il a déclaré que j’avais été un excellent rapporteur du projet de loi d’orientation des mobilités, encore que ce soit important

, ni parce qu’il est lui-même un excellent rapporteur de ce projet de loi Climat.

Simplement, nous n’avions pas souhaité, au moment de l’examen de ce projet de loi, introduire dans le rapport annexé une litanie ou un catalogue – je ne sais pas comment le qualifier – de démarches ou de projets à mettre en œuvre ici ou là dans nos territoires, même si ces derniers le méritent ou en ont besoin.

Comme vous l’avez indiqué, madame la ministre, nous avons rétabli et pérennisé le Conseil d’orientation des infrastructures. Je rappelle d’ailleurs qu’un éminent sénateur siège dans ce conseil : il s’agit en l’occurrence de notre rapporteur.

Cela signifie que, dans le cadre de la LOM, nous avons tout de même mis en place un certain nombre de structures qui permettent d’actualiser, d’adapter et d’ajuster en permanence les besoins, tant sur le plan technique et en termes de projets que sur le plan financier.

Notre représentation au sein de ces organismes doit suffire à poursuivre l’action engagée grâce à la LOM et, demain, grâce à la loi Climat.

La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

Notre débat touche à l’un des principes du réseau ferroviaire.

Notre culture ferroviaire est partielle, dans la mesure où elle privilégie la grande vitesse et les TER. En réalité, quand on parle d’interconnexion entre les différents modes de transport ferroviaire, on aborde une question d’avenir.

La plupart des régions sont dotées de gares d’interconnexion, mais certaines en manquent. C’est le cas de la Lorraine, région pour laquelle il existe un enjeu majeur. Je vous en ai déjà beaucoup parlé ; par conséquent, je ne vais pas l’évoquer très longtemps.

On voit bien que le modèle du TGV est de rouler à grande vitesse sur des voies adaptées. Une interconnexion ferroviaire bien pensée permettrait de mieux utiliser les différents modes de transport ferroviaire et de renforcer leur complémentarité.

Comme un énorme problème se pose dans ma région avec la gare de Vandières, bien connue des Lorrains, je tiens absolument à ce que l’on maintienne cet amendement et qu’il soit mis aux voix.

Je mets aux voix l’amendement n° 1654.

Je suis saisi de trois amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 1530 rectifié, présenté par MM. Jacquin, J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

I. –Après l’article 35

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Pour atteindre les objectifs d’augmentation de la part modale du transport ferroviaire de voyageurs de + 27 % en 2030 et de + 79 % en 2050, tels que définis par la Stratégie nationale bas carbone, la France se fixe un objectif ambitieux de développement de la part modale du transport ferroviaire de voyageurs. Dans ce cadre et dans un délai de six mois après la promulgation de la présente loi, le Gouvernement propose un nouveau plan d’investissement en faveur du transport ferroviaire de voyageurs.

II. – En conséquence, faire précéder cet article d’une division additionnelle et de son intitulé ainsi rédigés :

Section …

Accroître la part modale du transport ferroviaire de voyageurs

La parole est à M. Jean-Claude Tissot.

Comme nous l’avons souligné à maintes reprises, le transport ferroviaire est le grand absent de ce projet de loi, alors qu’il participe efficacement à la réduction des émissions de gaz à effet de serre.

Afin de respecter nos objectifs climatiques, nous proposons que la France s’engage à mettre en place un véritable plan d’investissement en faveur du transport ferroviaire de voyageurs. D’ici à 2030, elle doit investir massivement dans la régénération du réseau ferré, sa modernisation et le renouvellement du matériel roulant.

Ce plan d’investissement devra être mis en œuvre dans un délai de six mois après la promulgation de la présente loi.

Alors que la lutte contre le dérèglement climatique contraint à décarboner massivement le secteur des transports, premier émetteur de gaz à effet de serre, le train est un allié essentiel pour atteindre nos objectifs.

En effet, le train est un mode de transport particulièrement performant d’un point de vue environnemental : il transporte 11 % de l’ensemble des passagers et 9 % des marchandises, mais il n’est responsable que de 0, 3 % des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports.

Il s’agit aussi d’un formidable outil d’aménagement du territoire, pourvoyeur de nombreux emplois non délocalisables.

Le plan de soutien au transport ferroviaire, présenté par le Gouvernement en septembre 2020, marque une première étape importante, puisqu’il a permis de sécuriser les investissements prévus, malgré la crise sanitaire et économique. Ce plan est néanmoins insuffisant pour assurer une véritable relance de ce mode de transport.

Nous considérons que ce plan d’investissement doit être considérablement renforcé.

Il est en effet nécessaire d’investir 500 millions d’euros supplémentaires par an pour garantir une régénération satisfaisante du réseau structurant, 700 millions d’euros supplémentaires par an pour réussir la régénération des lignes de desserte fines du territoire, autrement dit des « petites lignes », 200 millions d’euros supplémentaires par an pour réaliser l’ensemble des projets de modernisation et de développement du réseau identifié dans le scénario intermédiaire du rapport Duron et 150 millions d’euros supplémentaires par an pour reconstituer un parc de matériel roulant de nuit et favoriser le développement d’un véritable réseau de trains de nuit en France et vers l’étranger.

Tel est l’objet de cet amendement, qui vise à répondre à l’une des propositions de la Convention citoyenne pour le climat, intitulée « Développer un plan d’investissement massif pour moderniser les infrastructures, les matériels roulants et les gares pour en faire des pôles multimodaux ». Notre proposition s’appuie aussi sur les propositions du Réseau Action Climat.

Je ne doute pas que la commission émettra un avis favorable sur notre amendement.

Les deux amendements suivants sont identiques.

L’amendement n° 611 rectifié n’est pas soutenu.

L’amendement n° 763, présenté par MM. Fernique, Dantec, Labbé, Salmon et les membres du groupe Écologiste – Solidarité et Territoires, est ainsi libellé :

Après l’article 35

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Pour atteindre les objectifs d’augmentation de la part modale du transport ferroviaire de voyageurs de + 27 % en 2030 et de + 79 % en 2050, tels que définis par la stratégie nationale bas carbone, l’État se fixe pour objectif d’accompagner le développement du transport ferroviaire de voyageurs.

La parole est à M. Jacques Fernique, pour présenter l’amendement n° 763.

Nous tenons beaucoup à cet amendement : il est essentiel, car il tend clairement à inscrire dans la loi la nécessité d’accompagner le développement du transport ferroviaire de voyageurs.

La stratégie nationale bas-carbone vise à faire passer la part modale de 11 % aujourd’hui à 27 % en 2030, puis à 79 % en 2050. Au travers de ce texte, nous devons avoir l’ambition de relever le montant des investissements publics finançant les lignes ferroviaires, en complément des investissements réalisés par les collectivités territoriales.

Le plan de soutien au transport ferroviaire du Gouvernement constitue une première étape importante, mais insuffisante pour garantir une régénération satisfaisante du réseau structurant et la régénération des lignes de desserte fine du territoire, pour réaliser l’ensemble des projets de modernisation et de développement du réseau identifié dans le scénario intermédiaire du rapport Duron et, enfin, pour reconstituer un parc de matériel roulant de nuit et favoriser le développement d’un véritable réseau de trains de nuit.

Je suis convaincu que cet amendement peut nous rassembler : il a pour objet de réaffirmer notre volonté partagée d’une trajectoire en matière d’investissements qui soit à la hauteur des enjeux que soulève le transport ferroviaire de voyageurs.

Quel est l’avis de la commission ?

Monsieur Tissot, j’espère que vous ne m’en voudrez pas, mais je ne serai pas favorable à l’amendement n° 1530 rectifié, même s’il est quasiment similaire à l’amendement n° 763 de M. Fernique, sur lequel je vais émettre un avis favorable. En effet, bien que votre intention soit tout à fait louable, vous proposez d’ajouter une nouvelle section au projet de loi qui ne me semble pas nécessaire.

C’est donc pour une simple question de forme que j’émets un avis défavorable. En réalité, je partage la philosophie des auteurs de ces deux amendements.

Je suis donc défavorable à l’amendement n° 1530 rectifié et favorable à l’amendement n° 763.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je vais émettre un avis défavorable sur les deux amendements, parce que, au fond, je considère que l’engagement du Gouvernement et sa traduction législative sont déjà présents.

J’ajoute que l’engagement budgétaire et financier au service du ferroviaire est également tangible.

L’amendement n° 1530 rectifié vise la mise en place d’un plan d’investissement supplémentaire pour la relance du transport ferroviaire. Le principe en a déjà été acté dans la loi d’orientation des mobilités. Par ailleurs, le plan de relance comprend un volet ferroviaire de 5 milliards d’euros, montant qui s’ajoute à la reprise par l’État des 35 milliards d’euros de dette de SNCF Réseau.

Ces contributions sans précédent de l’État vont permettre de financer la remise en état du réseau, de réaliser les aménagements nécessaires au développement du fret ou à la réouverture des lignes de trains de nuit.

Je considère que, désormais, nous en sommes au stade de la mise en œuvre des investissements, et non à l’élaboration d’un nouveau plan de soutien. C’est pourquoi le Gouvernement est défavorable à cet amendement.

Pour de raisons similaires, il est défavorable à l’amendement n° 763. L’objectif de développer le transport ferroviaire de voyageurs figure déjà dans la LOM. Or nos investissements sont là encore déjà au rendez-vous. Nous considérons par conséquent que l’amendement est satisfait.

La parole est à M. Jean-Claude Tissot, pour explication de vote.

Monsieur le rapporteur, j’ai bien compris vos explications. C’est pourquoi je rectifie mon amendement n° 1530 rectifié, pour le rendre identique à l’amendement n° 763.

Il s’agit donc de l’amendement n° 1530 rectifié bis, dont le libellé est strictement identique à celui de l’amendement n° 763.

La parole est à M. le rapporteur.

La commission est désormais favorable aux amendements identiques n° 1530 rectifié bis et 763.

Je mets aux voix les amendements identiques n° 1530 rectifié bis et 763.

En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l’article 35.

Je suis saisi de cinq amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 636, présenté par M. Lahellec, Mme Varaillas, M. Gay et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Après l’article 35

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – La France se fixe l’objectif que nos opérateurs soient mis en situation d’augmenter la diversité de l’offre d’un réseau de trains d’équilibre du territoire de jour et de nuit maillant l’ensemble du territoire métropolitain et à destination de l’étranger d’ici à 2030.

II. Dans un délai de six mois à compter de la publication de l’étude sur le développement de nouvelles lignes de trains d’équilibre du territoire prévue par le II du rapport annexé à la loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités, le Gouvernement présente au Parlement un plan de mise en œuvre détaillant les étapes nécessaires à l’atteinte de l’objectif mentionné au I, en tenant compte des recommandations dudit rapport.

III. – Pour atteindre l’objectif défini au I, la France se fixe les objectifs intermédiaires suivants :

1° La mise en œuvre d’un programme de financement pour le développement de l’offre de trains d’équilibre du territoire de nuit et de jour, en accord avec le 5° de l’article L. 2100-2 du code des transports ;

2° La commande de matériels roulants nécessaires à la mise en œuvre de l’objectif fixé par le présent article avant 2022.

IV. – Dans les douze mois qui suivent l’adoption du plan de mise en œuvre mentionné au II, le Gouvernement présente au Parlement un rapport d’étape sur le déploiement de ces nouvelles lignes ferroviaires.

La parole est à M. Éric Bocquet.

Cet amendement vise à inscrire dans la loi l’objectif de développer, d’ici à 2030, un réseau de trains d’équilibre du territoire, ou TET. Il tend aussi à rétablir, après bien sûr que des investissements auront été réalisés, les lignes supprimées ces dernières années.

Comme chacun le sait, les lignes desservies par les TET sont indispensables à la desserte du territoire national. Elles offrent aux populations des zones les plus enclavées et les moins bien desservies une solution de mobilité pratique, rapide et écologique. Il s’agit aussi d’un outil contre la désertification des territoires ruraux et de développement.

Le 14 juillet 2020, le Président de la République affirmait cette ambition en déclarant qu’il voulait développer le fret ferroviaire, les trains de nuit et les petites lignes de train. Il est temps de passer aux actes.

Notre amendement a pour objet de définir des objectifs concrets au service d’un véritable réseau de trains d’équilibre du territoire. Il tend à prévoir un plan de mise en œuvre détaillé, un programme de financement et la commande de matériels roulants, ce qui pourrait être, au passage, un bel outil de relance pour l’industrie métallurgique et certaines fonderies qui souffrent beaucoup à l’heure actuelle.

L’amendement n° 1525 rectifié, présenté par MM. Jacquin, J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

I. – Après l’article 35

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

La France se fixe l’objectif de développer d’ici 2030 un réseau de trains d’équilibre du territoire de jour et de nuit maillant l’ensemble du territoire métropolitain et à destination de l’étranger.

Dans un délai de six mois à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement présente au Parlement un plan de mise en œuvre détaillant les étapes nécessaires à l’atteinte de l’objectif susmentionné. Ce plan de mise en œuvre s’appuie sur l’étude sur le développement de nouvelles lignes de trains d’équilibre du territoire réalisée par la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer et publiée en mai 2021. Il précise notamment la stratégie de l’État concernant l’acquisition de nouveau matériel roulant de nuit.

II. – En conséquence, faire précéder cet article d’une division additionnelle et de son intitulé ainsi rédigés :

Section …

Accroître la part modale du transport ferroviaire de voyageurs

La parole est à M. Christian Redon-Sarrazy.

Nous considérons qu’il est primordial d’organiser et de planifier le développement progressif du réseau de trains d’équilibre du territoire, de jour comme de nuit, afin de garantir le maillage de l’ensemble du territoire métropolitain d’ici à 2030.

Le rapport sur les TET, commandé par le Parlement dans le cadre de la LOM et paru en mai dernier, montre qu’un nouvel avenir est possible pour ces trains, de jour comme de nuit.

Les auteurs du rapport proposent notamment de rouvrir cinq lignes de jour, les lignes Bordeaux-Nice, Nantes-Rouen-Lille, Toulouse-Lyon, Metz-Lyon-Grenoble et Tours-Clermont-Ferrand-Paris, et de construire un véritable réseau de trains de nuit autour de quatre corridors, Bordeaux-Marseille, Tours-Lyon, Metz-Marseille et, enfin, Paris-Toulouse via Limoges, une ligne historique qui est complètement délaissée aujourd’hui.

Ce réseau domestique serait complété par plusieurs lignes à destination de l’Europe, notamment vers Madrid, Florence, Rome, Hambourg ou encore Copenhague.

Au total, un tel réseau pourrait accueillir près de 5, 7 millions de voyageurs, dont 3, 5 millions de personnes sur les lignes intérieures et 2, 2 millions sur les lignes internationales, avec un bilan économique annuel à l’équilibre, si l’on intègre dans le calcul les bénéfices environnementaux attendus.

Afin d’assurer le déploiement d’un tel réseau, cet amendement a pour objet que le Gouvernement présente au Parlement, dans les six mois suivant la promulgation de la présente loi, un plan d’action qui détaille la façon dont il entend parvenir à cet objectif à l’horizon 2030.

Nous demandons aussi que la commande de matériel roulant nécessaire pour atteindre cet objectif soit décidée avant la fin du premier semestre de 2022. En effet, il faut s’attendre à ce qu’un délai de cinq à sept ans sépare la prise de décision, c’est-à-dire la commande du matériel roulant, et la livraison. Pour tenir l’objectif, qui est fixé à 2030, il nous faut donc agir dès à présent.

L’amendement n° 612 rectifié n’est pas soutenu.

L’amendement n° 764, présenté par MM. Fernique, Dantec, Labbé, Salmon et les membres du groupe Écologiste – Solidarité et Territoires, est ainsi libellé :

Après l’article 35

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – La France se fixe l’objectif de développer d’ici 2030 un réseau de trains d’équilibre du territoire de jour et de nuit maillant l’ensemble du territoire métropolitain et à destination de l’étranger.

II. – Dans un délai de six mois à compter de la publication de l’étude sur le développement de nouvelles lignes de trains d’équilibre du territoire prévue par le II du rapport annexé à la loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités, le Gouvernement présente au Parlement un plan de mise en œuvre détaillant les étapes nécessaires à l’atteinte de l’objectif mentionné au I. Ce plan de mise en œuvre précise notamment la stratégie de l’État concernant l’acquisition de nouveau matériel roulant de nuit.

La parole est à M. Jacques Fernique.

Au travers de cet amendement, nous proposons de planifier le développement progressif des trains d’équilibre du territoire. Il s’agit d’assurer le maillage de l’ensemble du territoire métropolitain d’ici à 2030, ce qui permettrait d’ailleurs d’économiser environ 6 millions de tonnes d’équivalent CO2.

Le dispositif de notre amendement résulte des propositions du Réseau Action Climat : nous demandons au Gouvernement la remise d’un rapport au Parlement dans les six mois suivant l’adoption de la loi.

Il s’agirait d’un rapport important, car celui-ci présenterait le plan d’action détaillé de l’exécutif pour atteindre un tel objectif. En matière ferroviaire, s’agissant de matériel roulant, entre la prise de décision et la mise en service effective sur les rails, il faut généralement tabler sur un délai de cinq à sept années. Il faut donc engager la démarche dès à présent.

L’amendement n° 622 rectifié bis, présenté par MM. Corbisez, Bilhac et Cabanel, Mme N. Delattre, MM. Gold, Guiol, Requier et Roux, Mme M. Carrère et M. Guérini, est ainsi libellé :

Après l’article 35

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – La France se fixe l’objectif de développer d’ici 2030 un réseau de trains d’équilibre du territoire de jour et de nuit maillant l’ensemble du territoire métropolitain et à destination de l’étranger.

II. – Dans un délai de six mois à compter de la publication de l’étude sur le développement de nouvelles lignes de trains d’équilibre du territoire prévue par la priorité n° 2 du rapport annexé à la loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités, le Gouvernement présente au Parlement un plan de mise en œuvre détaillant les étapes nécessaires à l’atteinte de l’objectif mentionné au I. Ce plan de mise en œuvre précise notamment la stratégie de l’État concernant l’acquisition de nouveau matériel roulant de nuit en tenant compte des recommandations dudit rapport.

La parole est à M. Jean-Pierre Corbisez.

Comme mon amendement est quasiment identique à celui de mon collègue du groupe socialiste, je considère qu’il est défendu, monsieur le président.

Quel est l’avis de la commission ?

M. Philippe Tabarot, rapporteur. Tout d’abord, je regrette que notre collègue Marc Laménie ne soit pas présent cette après-midi. En effet, je suis sûr qu’il se serait régalé de ces débats.

C’est vrai !

J’ai donc une pensée pour notre collègue, …

Nous aussi !

… qui défend avec tant de conviction le transport ferroviaire dans cette assemblée. Je ne manquerai pas de le tenir au courant du travail que nous aurons fourni cette après-midi sur le sujet.

M. Antoine Lefèvre. Voulez-vous que nous l’appelions tout de suite ?

Pour en revenir à notre débat, je suis défavorable à l’ensemble de ces amendements.

Non que je ne sois pas particulièrement attaché aux trains d’équilibre du territoire, bien au contraire, mais pour une fois, sur ces questions, je fais confiance au Gouvernement

Quand je vois ce que les précédents gouvernements avaient fait sous la présidence de François Hollande, notamment sous l’impulsion du ministre Vidalies, qui, madame Dominique Estrosi Sassone, avait fait en sorte d’enclaver le beau département des Alpes-Maritimes, je me dis que le gouvernement actuel mène une politique ambitieuse en matière de transport ferroviaire, en particulier pour les trains d’équilibre du territoire. Je lui fais confiance pour tenir ses engagements.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je vous remercie, monsieur le rapporteur, de vos propos sur l’engagement du Premier ministre et du ministre chargé des transports sur le ferroviaire. J’en profite pour vous informer que ce dernier participe actuellement au Conseil Transports qui se tient en Pologne. C’est la raison pour laquelle je le remplace cette après-midi au banc du Gouvernement.

Pour ce qui concerne les trains d’équilibre du territoire, le travail est très largement engagé sur le fondement de la LOM et du plan de relance. Le rapport portant sur le développement de ces nouvelles lignes de trains a été remis récemment : il identifie les lignes de train, de jour comme de nuit, qu’il faut redéfinir, ce sur quoi le débat ne manquera pas de s’engager dans cet hémicycle.

Le Gouvernement est donc défavorable à l’ensemble de ces amendements.

Je mets aux voix l’amendement n° 636.

Je mets aux voix l’amendement n° 1525 rectifié.

Je mets aux voix l’amendement n° 764.

Je mets aux voix l’amendement n° 622 rectifié bis.

L’amendement n° 1984 rectifié, présenté par Mme Berthet, MM. Burgoa, Brisson et Charon, Mme Belrhiti, MM. Bouchet et Genet, Mmes Deromedi et Garriaud-Maylam, M. Rojouan, Mme Raimond-Pavero, M. Houpert, Mme Gosselin, MM. H. Leroy et C. Vial, Mme Di Folco et MM. Segouin et Gremillet, est ainsi libellé :

Après l’article 35

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

La France se fixe l’objectif de développer d’ici à 2030 un réseau de trains de nuit en direction des zones touristiques de son territoire.

La parole est à Mme Béatrice Gosselin.

Cet amendement tend à planifier le développement de l’offre de trains de nuit en direction des territoires touristiques français.

En effet, les trains de nuit sont nécessaires au développement et au dynamisme des secteurs touristiques de notre pays. Ils constituent une solution de substitution moins coûteuse, notamment pour les familles et les jeunes, et permettent de réduire, de manière non négligeable, les déplacements carbonés.