Séance en hémicycle du 27 novembre 2023 à 17h00

La séance est reprise.

L'amendement n° I-128 rectifié bis, présenté par MM. Kern, Longeot et Henno, Mme Billon, MM. J.M. Arnaud et Bleunven et Mme Guidez, est ainsi libellé :

Après l'article 12

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Une fraction du produit de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques prévue à l'article L. 312-1 du code des impositions sur les biens et services revenant à l'État est attribuée aux collectivités territoriales ou leurs groupements ayant conclu un contrat de relance et de transition écologique avec l'État.

Cette fraction est calculée de manière à ce que le montant versé à chaque collectivité concernée s'élève à 15 € par habitant.

II. – La perte de recettes résultant pour l'État du I est compensée, à due concurrence, par la création d'une taxe additionnelle à l'accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services.

La parole est à Mme Jocelyne Guidez.

Il est défendu !

Quel est l'avis de la commission ?

La commission demande le retrait de cet amendement.

Quel est l'avis du Gouvernement ?

Le Gouvernement émet un avis défavorable sur cet amendement.

Madame Guidez, l'amendement n° I-128 rectifié bis est-il maintenu ?

Non, je le retire, monsieur le président.

L'amendement n° I-128 rectifié bis est retiré.

Je suis saisi de deux amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° I-1421 rectifié, présenté par M. Fernique, Mme Senée, MM. G. Blanc, Dossus, Benarroche, Dantec et Gontard, Mme Guhl, M. Jadot, Mme de Marco, M. Mellouli, Mmes Ollivier et Poncet Monge, M. Salmon et Mmes Souyris et M. Vogel, est ainsi libellé :

Après l'article 12

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – L'article L. 312-53 du code des impositions sur les biens et services est abrogé.

II. – La perte de recettes résultant pour l'État du I est compensée, à due concurrence, par la création d'une taxe additionnelle à l'accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services.

La parole est à M. Jacques Fernique.

« Nous ne pouvons pas d'un côté dépenser de l'argent public pour financer la transition énergétique et de l'autre conserver des avantages fiscaux pour les énergies fossiles. » Ces propos ne sont pas les miens, mais ceux de M. le ministre Bruno Le Maire, lors des Assises des finances publiques.

Cet amendement vise à décliner concrètement cette bonne orientation de Bruno Le Maire en supprimant le tarif réduit de l'accise sur les gazoles dont bénéficient les entreprises du transport routier de marchandises.

Cette exonération, mise en place dans la loi de finances pour 2016, a toujours été annoncée comme temporaire. Or elle perdure maintenant depuis huit ans.

Elle crée un net déséquilibre de compétitivité au détriment du rail et du fluvial. Le maintenir perpétuerait la part immense et contre-productive du transport routier.

Cette mesure nécessiterait naturellement un accompagnement des plus fragiles, en particulier de certaines très petites entreprises (TPE) ou petites et moyennes entreprises (PME) du transport routier.

En ce qui concerne le contre-argument de l'absence d'alternative abordable au thermique pour le transport routier, je convoquerai cette fois non plus Bruno Le Maire, mais l'inspection générale des finances. Dans un rapport daté de mai 2023, elle indiquait que « la faible maturité des alternatives technologiques ne doit cependant pas empêcher d'initier une démarche de transition écologique […], au risque d'alimenter l'attentisme des acteurs ».

Le lobbying intense des transporteurs routiers en vue de maintenir ce tarif réduit illustre tout à fait cet attentisme.

L'amendement n° I-1706 rectifié bis, présenté par Mme N. Delattre, M. Bilhac, Mme M. Carrère, MM. Daubet et Fialaire, Mme Girardin, MM. Grosvalet, Guérini, Guiol, Laouedj et Masset, Mme Pantel et M. Roux, est ainsi libellé :

Après l'article 10 septies

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – À l'article 273 septies D du code général des impôts, les mots : « reconnues d'utilité publique » sont supprimés.

II. – La perte de recettes résultant pour l'État du I est compensée, à due concurrence, par la création d'une taxe additionnelle à l'accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services.

La parole est à M. Franck Menonville.

Cet amendement tend à ajouter les véhicules agricoles affectés au transport public de marchandises aux véhicules déjà mentionnés à l'article L. 312-53 du code des impositions sur les biens et les services.

Quel est l'avis de la commission ?

La commission demande le retrait de ces deux amendements.

Quel est l'avis du Gouvernement ?

L'amendement n° 706 rectifié bis est satisfait par le droit actuel. Le Gouvernement en demande donc le retrait ; à défaut il y sera défavorable.

Je rappelle que la France présente, en matière de transport routier, un taux d'accise de 45 centimes d'euro par litre, contre 37 en moyenne dans l'Union européenne, 36 en Italie et 33 en Espagne, soit l'un des taux les plus élevés de l'Union européenne.

Par ailleurs, ce secteur est ouvert à la concurrence européenne et internationale.

Ce n'est pas pour autant que nous ne faisons rien pour soutenir la transformation du secteur : l'article 5 sexies, que vous avez adopté, prévoit ainsi une déduction fiscale exceptionnelle en faveur du rétrofit des véhicules lourds. Les activités de « rétrofitage » bénéficient par ailleurs d'autres dispositifs d'accompagnement.

Nous disposons donc de suffisamment d'instruments pour accompagner le secteur et éviter qu'il ne soit pénalisé dans le cadre de la concurrence internationale.

Le Gouvernement est défavorable à ces amendements.

Monsieur Fernique, l'amendement n° I-1421 rectifié est-il maintenu ?

Oui, monsieur le président.

Je retire l'amendement n° I-706 rectifié bis puisqu'il est satisfait.

L'amendement n° I-706 rectifié bis est retiré.

Je mets aux voix l'amendement n° I-1421 rectifié.

L'amendement n° I-1858 rectifié bis, présenté par Mme Bonnefoy, MM. M. Weber, Bourgi, Roiron, Uzenat, Redon-Sarrazy et Tissot, Mme Carlotti, M. Jeansannetas, Mme Blatrix Contat, M. Kerrouche, Mme Monier, M. Pla, Mme Briquet, MM. Mérillou, Temal, Ziane, Jomier et Féraud et Mmes Féret et Bélim, est ainsi libellé :

Après l'article 12

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Pour l'application de l'article L. 225-1 du code l'environnement, une fraction du produit de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques est attribuée aux organismes agréés pour la surveillance de la qualité de l'air tels que définis à l'article L.221-3 du code de l'environnement. Cette fraction est calculée de manière à ce que le montant versé s'élève à 0, 1 euro par habitant et par an.

II. – La perte de recettes résultant pour l'État des I et II est compensée, à due concurrence, par la création d'une taxe additionnelle à l'accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services.

La parole est à M. Simon Uzenat.

Il est défendu.

Quel est l'avis de la commission ?

La commission souhaite connaître l'avis du Gouvernement.

Quel est l'avis du Gouvernement ?

Cet amendement concerne la surveillance de la qualité de l'air. Or ce projet de loi de finances contient déjà une enveloppe dédiée de 44 millions de crédits de paiement, soit une hausse de plus de 33 % et de 11 millions d'euros par rapport à ce qui était prévu dans le précédent budget – soit le double de ce qui est proposé ici. Cet amendement semble donc satisfait.

J'ajoute qu'en application de la loi organique relative aux lois de finances (Lolf), nous devons nous efforcer de réduire autant que possible le nombre de taxes affectées. Or cet amendement vise à en créer une nouvelle : avis défavorable.

Je mets aux voix l'amendement n° I-1858 rectifié bis.

L'amendement n° I-1670 rectifié, présenté par Mme N. Delattre, M. Bilhac, Mme M. Carrère, MM. Daubet et Fialaire, Mme Girardin, MM. Grosvalet, Guérini et Guiol, Mme Pantel et M. Roux, est ainsi libellé :

Après l'article 12

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Après le e du 1 du I de l'article 73 du code général des impôts, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« Les sommes mentionnées ci-dessus de déduction pour épargne de précaution sont réévaluées chaque année au 1er janvier en application de l'indice mensuel des prix à la consommation et arrondies à l'euro le plus proche. »

II. – La perte de recettes résultant pour l'État du I est compensée, à due concurrence, par la création d'une taxe additionnelle à l'accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services.

La parole est à M. Raphaël Daubet.

Cet amendement vise à indexer le plafond de la déduction pour épargne de précaution, qui n'a pas évolué depuis sa création.

Dans un contexte d'inflation élevée, il nous semble important d'augmenter la valeur du plafond d'épargne autorisé pour qu'il colle davantage à la réalité vécue par les agriculteurs, qui souhaitent mieux se protéger des aléas climatiques.

Nous proposons donc d'indexer ledit plafond sur l'indice mensuel des prix à la consommation, et arrondi à l'euro le plus proche.

Quel est l'avis de la commission ?

La commission est défavorable à cet amendement.

Quel est l'avis du Gouvernement ?

Cet amendement est satisfait, car vous avez voté l'année dernière l'indexation de la déduction ; j'en demande donc le retrait.

Je le retire, monsieur le président.

L'amendement n° I-1670 rectifié est retiré.

L'amendement n° I-1914 rectifié, présenté par MM. Pla, Bouad et Michau, Mme Espagnac, M. Bourgi et Mme G. Jourda, est ainsi libellé :

Après l'article 12

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Au 1° du 2 du I de l'article 73 du code général des impôts, le montant :

est remplacé par le montant :

II – Au 2° du 2 du I de l'article 73 du code général des impôts, le montant :

est remplacé par le montant :

III. – La perte de recettes résultant pour l'État du I est compensée, à due concurrence, par la création d'une taxe additionnelle à l'accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services.

La parole est à M. Denis Bouad.

Nous proposons de porter le plafond de la déduction pour épargne de précaution de 150 000 euros à 250 000 euros pour tenir compte de la suppression partielle de la détaxation du gazole non routier.

Quel est l'avis de la commission ?

Avis défavorable.

Quel est l'avis du Gouvernement ?

Avis défavorable.

Je mets aux voix l'amendement n° I-1914 rectifié.

L'amendement n° I-1330 rectifié, présenté par MM. Duplomb, J.M. Boyer, Cuypers, Sol, J.P. Vogel et Pointereau, Mme Chain-Larché, MM. Tabarot et Gremillet, Mme Puissat et M. Savin, est ainsi libellé :

Après l'article 12

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Le I de l'article 73 du code général des impôts est complété par quatre alinéas ainsi rédigés :

« 4. Une déduction supplémentaire est ouverte aux exploitants agricoles visés au 1, sous réserve qu'ils souscrivent un engagement contractuel pluriannuel, portant sur la vente ou l'achat d'une quantité de céréales, fourrages ou aliment du bétail déterminée à un prix convenu.

« Cette déduction supplémentaire peut être librement pratiquée au titre de chacun des exercices clos durant la période d'exécution du contrat. Son montant cumulé réalisé au titre desdits exercices ne peut excéder 30 000 €.

« En cas d'inexécution, même partielle, du contrat visé au premier alinéa, la fraction de déduction supplémentaire visée au présent 4 non encore rapportée est rapportée au résultat de l'exercice de constatation de cette inexécution, majorée d'un montant égal au produit de cette somme par le taux de l'intérêt de retard prévu à l'article 1727.

« Un décret précise les modalités d'application du présent 4. »

II. – La perte de recettes résultant pour l'État du I est compensée, à due concurrence, par la création d'une taxe additionnelle à l'accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services.

La parole est à M. Rémy Pointereau.

Il est défendu.

Quel est l'avis de la commission ?

Avis défavorable.

Quel est l'avis du Gouvernement ?

Avis défavorable.

Je le retire, monsieur le président.

L'amendement n° I-1330 rectifié est retiré.

L'amendement n° I-299, présenté par M. S. Demilly, au nom de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable, est ainsi libellé :

I. – Alinéa 4

Remplacer le montant :

par le montant :

II. – Alinéa 28

Après le mot :

exception

insérer la référence :

du a du 1°,

III. – Pour compenser la perte de recettes résultant du I, compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

…. – La perte de recettes résultant pour l'État du présent article est compensée, à due concurrence, par la création d'une taxe additionnelle à l'accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services.

La parole est à M. Stéphane Demilly.

Alors que Virgin Atlantic réalisera demain un vol entre Londres et New York avec un Boeing 787 consommant uniquement des carburants aériens durables, ce qui est une première sur le plan technologique, cet amendement porte sur la taxe incitative relative à l'utilisation d'énergie renouvelable dans les transports.

Cette taxe comportementale a pour objet d'inciter à intégrer un pourcentage cible de carburants aériens durables (CAD). Elle fixe un objectif d'utilisation de CAD au-delà duquel le montant dû au titre de cette taxe est nul pour le redevable. Ce pourcentage cible est de 1 % pour les carburéacteurs ; il passera à 1, 5 % à partir du 1er janvier 2024.

Si cette cible n'est pas atteinte, une pénalité de 168 euros par hectolitre manquant doit être payée par les redevables. Le texte prévoit que ce montant serait stable en 2023 et 2024. Aux termes de l'article 13, en revanche, il serait porté brutalement à 280 euros en 2025.

La Tiruert vise un objectif légitime. Il est opportun d'inciter le secteur aérien à incorporer des CAD. Toutefois, comme la filière de carburants aériens durables n'est pas encore pleinement structurée en France, cette taxe a un effet plus marqué sur les prix que sur les quantités produites. La demande étant bien plus conséquente que l'offre, elle a des effets inflationnistes sur le prix des CAD en France par rapport au prix de marché constaté dans les pays européens voisins. Cela nuit à la compétitivité des compagnies installées en France. Un retour au tarif de 2022 maintiendrait l'effet incitatif de la Tiruert, tout en limitant ses conséquences inflationnistes.

En pratique, l'augmentation à 280 euros du tarif à l'hectolitre de la Tiruert à partir du 1er janvier 2025 serait doublement problématique : d'une part, ce montant est très élevé ; d'autre part, la Tiruert a vocation à être supprimée en 2025, pour être remplacée par autre dispositif défini par un règlement européen.

Dans un objectif de clarté et d'intelligibilité de la loi, il ne paraît pas nécessaire de maintenir dans le présent texte ce qui s'apparente à une mesure d'affichage vouée à n'être jamais appliquée.

Quel est l'avis de la commission ?

La commission demande le retrait de cet amendement.

Quel est l'avis du Gouvernement ?

Avis défavorable.

Monsieur Demilly, l'amendement n° I-299 est-il maintenu ?

Oui, monsieur le président.

Je mets aux voix l'amendement n° I-299.

Je suis saisi de quatre amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

Les trois premiers sont identiques.

L'amendement n° I-439 rectifié quater est présenté par Mme Primas, MM. Cuypers et Cadec, Mme Chain-Larché, M. Belin, Mme Belrhiti, M. Bonnus, Mme Borchio Fontimp, MM. Bouchet, Bouloux, Brisson, Burgoa et Daubresse, Mmes Di Folco, de Cidrac, Dumont et Dumas, M. Favreau, Mmes Gosselin et Gruny, M. D. Laurent, Mme Lassarade, M. H. Leroy, Mme Micouleau, M. Lefèvre, Mme M. Mercier, MM. Panunzi, Pellevat, Rapin et Rietmann et Mme Schalck.

L'amendement n° I-453 rectifié bis est présenté par M. Menonville, Mme O. Richard, MM. Bonnecarrère et Kern, Mme Vermeillet, MM. Henno et J.M. Arnaud, Mmes Romagny et Guidez, M. Vanlerenberghe, Mme Jacquemet, MM. Fargeot, Levi, Cigolotti et Bleunven et Mme Saint-Pé.

L'amendement n° I-1663 rectifié ter est présenté par Mmes N. Delattre et M. Carrère, MM. Daubet et Fialaire, Mme Girardin et MM. Grosvalet, Guérini, Guiol et Roux.

Ces trois amendements sont ainsi libellés :

I. – Après l'alinéa 4

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

a bis) Les trois dernières lignes de la dernière colonne sont ainsi rédigées :

II. – Alinéa 28

Après les mots :

à l'exception

insérer les mots :

du a bis du 1°,

La parole est à Mme Sophie Primas, pour présenter l'amendement n° I-439 rectifié quater.

Cet amendement a été déposé sur l'initiative de nos collègues Pierre Cuypers et Alain Cadec.

L'un des dispositifs figurant à l'article 13 vise à encourager le développement de technologies permettant l'incorporation de biocarburants, notamment dans le gazole utilisé pour la pêche maritime.

L'article 13 permet d'appliquer le mécanisme de double compte aux énergies issues des huiles végétales hydrotraitées, les fameuses HVO, qui, contrairement à ce que leur nom indique, incluent principalement des huiles obtenues à partir de graisses animales – je le dis à l'attention de nos collègues écologistes… §

Le projet de loi de finances pour 2024 prévoit que le taux d'incorporation de biocarburants dans le gazole passerait de 8, 6 % à 9, 4 % en 2025.

Nous proposons, par cet amendement, d'instaurer une étape intermédiaire, ce qui est plus ambitieux en termes de décarbonation, avec un taux de 9, 2 % en 2024, avant d'atteindre 9, 5 % en 2025.

La parole est à M. Franck Menonville, pour présenter l'amendement n° I-453 rectifié bis.

Il est défendu.

La parole est à M. Raphaël Daubet, pour présenter l'amendement n° I-1663 rectifié ter.

Il est défendu.

L'amendement n° I-1954 rectifié, présenté par MM. Capo-Canellas, Bonnecarrère, Dhersin et Laugier, Mmes Billon et Morin-Desailly, MM. Levi et Canévet, Mme Sollogoub, M. Henno et Mmes Vérien, Saint-Pé et Gatel, est ainsi libellé :

I. – Après l'alinéa 4

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

a bis) Les trois dernières lignes de la dernière colonne sont ainsi rédigées :

II. – Alinéa 28

Après les mots :

à l'exception

insérer les mots :

du a bis du 1°,

La parole est à M. Vincent Capo-Canellas.

Cet amendement est très proche de celui que Mme Primas a très bien défendu. Nous plaçons le curseur à un endroit différent, mais la variation est minime.

Quel est l'avis de la commission ?

La commission s'en remet à la sagesse du Sénat sur ces amendements.

En soutenant l'incorporation des HVO dans le gazole, nous nous inscrivons dans une bonne trajectoire. On peut s'inspirer de la Finlande, qui est un peu en avance sur nous, où un opérateur incorpore depuis longtemps dans le gazole des huiles produites à partir, notamment, de déchets de poissons.

Quel est l'avis du Gouvernement ?

Nous souscrivons à l'objectif exprimé par la présidente Primas de développer encore davantage l'incorporation d'énergies renouvelables.

J'émets un avis favorable sur ces amendements, sous réserve que leur rédaction soit modifiée pour la rendre identique avec celle de l'amendement n° I-1522 rectifié de M. Canévet, afin d'avancer la date d'application à 2024. Dans la rédaction proposée, l'objectif ne serait atteint qu'en 2025, alors que je pense que les auteurs de ces amendements souhaitent, comme nous, que le nouveau taux d'incorporation s'applique dès 2024.

La parole est à Mme Sophie Primas, pour explication de vote.

Mme Sophie Primas. Nous avons rectifié plusieurs fois cet amendement pour qu'il soit applicable dès 2024. Peut-être n'avez-vous pas la dernière version de l'amendement, monsieur le ministre ?

Nous avons inséré un tableau portant un objectif intermédiaire pour 2024 à côté du tableau du Gouvernement relatif à 2025. Nous avons donc séparé les années 2024 et 2025. Il me semble que notre rédaction est conforme à ce que vous souhaitiez, monsieur le ministre.

La parole est à M. le rapporteur général.

La commission des finances a en tout cas la bonne rédaction… Elle s'en remet à la sagesse du Sénat, comme elle le fera pour l'amendement de M. Canévet.

La parole est à M. le ministre délégué.

Vous avez raison madame Primas, nous n'avions pas vu la rectification. L'avis est donc favorable, sans conditions.

Je mets aux voix les amendements identiques n° I-439 rectifié quater, I-453 rectifié bis et I-1663 rectifié ter.

En conséquence, l'amendement n° I-1954 rectifié n'a plus d'objet.

L'amendement n° I-338 rectifié, présenté par Mmes Dumas, Bellurot, Belrhiti, Berthet, Billon, Carrère-Gée, L. Darcos, Dumont, Gosselin, Imbert, Lopez, Malet, M. Mercier, Micouleau, Muller-Bronn, Perrot, Romagny et Ventalon et MM. Allizard, Anglars, Belin, Bonhomme, Bouchet, Brisson, Canévet, Chatillon, Duffourg, Folliot, Genet, Henno, Klinger, D. Laurent, H. Leroy, Levi, Milon, Paccaud, Panunzi, Pellevat, Sido, Szpiner et Wattebled, est ainsi libellé :

Alinéa 11

Supprimer cet alinéa.

La parole est à Mme Catherine Dumas.

Cet amendement vise à maintenir à 1, 1 % le seuil d'incorporation des égouts pauvres issus des plantes sucrières pour l'application de la Tiruert.

L'article 13 du projet de loi de finances prévoit de l'augmenter à 1, 2 % au 1er janvier 2025. Les précédentes lois de finances avaient déjà introduit des augmentations significatives de ce taux : il était de 0, 2 % en 2019, 0, 4 % en 2020, 0, 8 % en 2021 et 1 % en 2022.

Il s'agit de préserver les valorisations alimentaires de ces coproduits sucriers, qui constituent notamment une matière première non substituable et particulièrement importante dans l'industrie de la levure : je pense en particulier à la boulangerie, alors que la baguette a été inscrite récemment au patrimoine immatériel de l'humanité de l'Unesco.

Quel est l'avis de la commission ?

La commission demande le retrait de cet amendement.

Quel est l'avis du Gouvernement ?

Avis défavorable.

Madame Dumas, l'amendement n° I-338 rectifié est-il maintenu ?

Oui, monsieur le président.

Je mets aux voix l'amendement n° I-338 rectifié.

Je suis saisi de quatre amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° I-1608 rectifié bis, présenté par MM. Canévet et Delcros, Mmes N. Goulet et O. Richard, M. Henno, Mmes Sollogoub, Havet et Jacquemet, MM. Hingray et Cigolotti, Mme Billon, MM. Duffourg, J.M. Arnaud, Levi et Bleunven et Mmes Romagny et Saint-Pé, est ainsi libellé :

Alinéas 20 à 25

Supprimer ces alinéas.

La parole est à M. Bernard Delcros.

Il s'agit d'un amendement de notre collègue Michel Canévet.

L'article 13 supprime le double comptage pour les carburéacteurs. Celui-ci est pourtant indispensable pour la filière vinicole française et ses distilleries.

Les 84 000 exploitants viticoles français, qui fournissent à eux seuls environ 17 % de la production mondiale, ont bâti, avec les distilleries vinicoles françaises, une économie circulaire qui collecte, transforme et valorise les résidus et les sous-produits de la vinification. Cette valorisation française des résidus est une solution durable pour réduire les pollutions et économiser les ressources naturelles, mais elle est aujourd'hui menacée par la suppression du double comptage pour les carburéacteurs.

Celui-ci est pourtant l'outil le plus efficace, selon Michel Canévet, pour garantir que les matières premières complexes des résidus viticoles soient collectées, traitées et converties en biocarburants.

Cet amendement vise donc à maintenir le double comptage pour les carburéacteurs.

L'amendement n° I-211, présenté par M. Husson, au nom de la commission des finances, est ainsi libellé :

Alinéa 23, tableau, dernière colonne

Supprimer cette colonne.

La parole est à M. le rapporteur général.

Il s'agit d'un amendement rédactionnel.

L'amendement n° I-1522 rectifié, présenté par MM. Canévet, Capo-Canellas, Delahaye et Delcros, Mme N. Goulet, M. Mizzon et Mme Vermeillet, est ainsi libellé :

I. – Alinéa 23, tableau, dernière colonne

Rédiger ainsi la colonne :

15 % des quantités d'énergie contenues dans les produits suivants mis à la consommation en France ou déplacés à des fins commerciales vers la France : gazoles dont les spécifications techniques les destinent à une utilisation pour les besoins de la pêche et essences destinées à une telle utilisation

II. – Alinéa 25

Après le mot :

gazoles

insérer les mots :

et essences

III. – Après l'alinéa 27

Insérer un paragraphe ainsi rédigé :

« – Au troisième alinéa du b du 2° du I de l'article 67 de la loi n° 2022-1726 du 30 décembre 2022 de finances pour 2023, le taux : « 9 % » est remplacé par le taux : « 9, 2 % ».

IV. – Pour compenser la perte de recettes résultant des I à III, compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

…. – La perte de recettes résultant pour l'État du présent article est compensée, à due concurrence, par la création d'une taxe additionnelle à l'accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services.

La parole est à M. Bernard Delcros.

Il s'agit encore d'un amendement de notre collègue Michel Canévet.

Un amendement adopté à l'Assemblée nationale permet aux redevables qui mettent à la consommation en France du gazole pour les besoins de la pêche de bénéficier, à titre temporaire, de la minoration de la Tiruert au titre de l'incorporation d'huiles végétales au sein des gazoles routiers ou du gazole non routier.

Cet amendement prévoit d'étendre ce dispositif aux redevables qui mettent également à la consommation en France de l'essence utilisée pour les besoins de la pêche, avec une prise d'effet au 1er janvier 2024.

L'amendement n° I-1511 rectifié, présenté par MM. Gremillet et Pointereau, Mme Micouleau, MM. Panunzi et Khalifé, Mme Berthet, MM. Rietmann, Chatillon, Sido, Bacci et Bonnus, Mme Schalck, MM. H. Leroy, Savin, Brisson, Chaize, D. Laurent, Darnaud et Belin, Mme Gosselin, MM. Pellevat et Piednoir, Mme Ventalon et MM. Tabarot, Mouiller, Klinger et Bouchet, est ainsi libellé :

I. – Après l'alinéa 23

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

– À la dernière ligne de la première colonne du même tableau, dans sa rédaction résultant de l'article 67 de la loi n° 2022-1726 du 30 décembre 2022 de finances pour 2023, après le mot : « hydrogène » sont insérés les mots : « renouvelable ou bas-carbone, définis aux deuxième et troisième alinéas de l'article L. 811-1 du code de l'énergie » ;

II. – Pour compenser la perte de recettes résultant du I, compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

…. – La perte de recettes résultant pour l'État du présent article est compensée, à due concurrence, par la création d'une taxe additionnelle à l'accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services.

La parole est à M. Rémy Pointereau.

Il est défendu.

Quel est l'avis de la commission ?

La commission demande le retrait de l'amendement n° I-1608 rectifié bis ; à défaut, elle y sera défavorable.

S'il était adopté, cet amendement aboutirait à la suppression de la comptabilisation en double compte des huiles végétales hydrotraitées, introduite par amendement à l'Assemblée nationale et retenue par le Gouvernement dans le texte sur lequel il a engagé sa responsabilité.

Quant à l'amendement n° 1522 rectifié, il me semble qu'il est devenu sans objet en raison de l'adoption des amendements n° I-439 rectifié quater, I-453 rectifié bis et I-1663 rectifié ter.

Enfin, j'émets un avis favorable sur l'amendement n° I-1511 rectifié.

Je me permets de vous contredire, monsieur le rapporteur général, l'amendement n° I-1522 rectifié ne deviendra sans objet que si l'amendement de la commission est adopté.

Quel est l'avis du Gouvernement ?

Avis favorable à l'amendement n° I-1522 rectifié. Je pensais aussi qu'il était devenu sans objet, mais il semblerait que ce ne soit pas le cas…

L'adoption de l'amendement n° I-1608 rectifié bis aurait pour effet collatéral de supprimer les dispositions relatives au gazole de pêche adoptées à l'Assemblée nationale, ce qui est sans doute contraire à l'intention de ses auteurs : avis défavorable.

L'amendement n° I-211 du rapporteur général n'est pas un simple amendement rédactionnel : son adoption aurait pour conséquence d'étendre le dispositif exceptionnel en faveur du gazole pour la pêche aux carburéacteurs, ce qui semble incohérent.

J'émets donc un avis défavorable sur cet amendement, ainsi que sur l'amendement n° I-1511 rectifié.

Je retire l'amendement n° 1608 rectifié bis.

L'amendement n° I-1608 rectifié bis est retiré.

Je mets aux voix l'amendement n° I-211.

En conséquence, l'amendement n° I-1522 rectifié n'a plus d'objet.

Je mets aux voix l'amendement n° I-1511 rectifié.

Je mets aux voix l'article 13, modifié.

L'amendement n° I-804 rectifié, présenté par M. Capus, Mmes Paoli-Gagin et Bourcier, MM. Brault, Chasseing et Chevalier, Mme L. Darcos, M. Grand, Mme Lermytte et MM. V. Louault, A. Marc, Médevielle, Rochette et Verzelen, est ainsi libellé :

Après l'article 13

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – L'article L. 3261-2 du code du travail est complété par les mots : « et la location de véhicules électriques, hybrides rechargeables ou hydrogène par les salariés ».

II. – Après le 19° bis de l'article 81 du code général des impôts, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« …° L'avantage résultant de la contribution de l'employeur à la location de véhicules électriques, hybrides rechargeables ou hydrogène par les salariés, conformément à l'article L. 3261-2 du code du travail ; ».

III. – La perte de recettes résultant pour l'État du I est compensée, à due concurrence, par la création d'une taxe additionnelle à l'accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services.

La parole est à Mme Laure Darcos.

Cet amendement a été déposé sur l'initiative d'Emmanuel Capus.

La loi d'orientation des mobilités a instauré le forfait mobilités durables, qui permet à l'employeur de prendre en charge tout ou partie des frais engagés par ses salariés qui se déplacent à vélo, font du covoiturage ou utilisent des mobilités douces pour se rendre au travail.

Cependant, la location de véhicules propres par les salariés est aujourd'hui exclue de ce dispositif. Si l'objectif du forfait est d'encourager les salariés à utiliser des modes de transports plus propres et moins coûteux pour se rendre à leur travail, il convient d'y intégrer la location de véhicules électriques, hybrides rechargeables ou à hydrogène.

Afin d'atteindre ces objectifs ambitieux de planification écologique et de respecter les trajectoires établies par les feuilles de route de décarbonation, cet amendement vise à inclure les services de location de véhicules propres dans le dispositif du forfait mobilités durables.

Quel est l'avis de la commission ?

Je demande de retrait de cet amendement.

Quel est l'avis du Gouvernement ?

Avis défavorable.

La parole est à Mme Laure Darcos.

Je regrette de ne pas avoir eu d'explications…

La parole est à M. le ministre délégué.

Aujourd'hui, la location de véhicules propres fait déjà l'objet d'un soutien dans le cadre d'un autre dispositif : la prime carburant, qui peut être versée par l'employeur. Le forfait mobilités durables couvre, lui, d'autres types de mobilité : vélo, trottinette, etc. Le risque est donc que deux dispositifs se chevauchent, et que l'on paie deux fois…

C'est pourquoi j'ai émis un avis défavorable sur cet amendement.

Je le retire.

L'amendement n° I-804 rectifié est retiré.

L'amendement n° I-212, présenté par M. Husson, au nom de la commission des finances, est ainsi libellé :

Alinéa 4

Remplacer le pourcentage :

par le pourcentage :

La parole est à M. le rapporteur général.

Nous avons déjà examiné, un peu plus tôt, un amendement relatif au financement du fonds de garantie des assurances obligatoires de dommages (FGAO).

Cet amendement vise à abaisser la borne supérieure de la contribution des assureurs au FGAO de 2 % à 1 %. Actuellement, la contribution des assurés s'élève à 1, 2 %. L'article 13 bis vise à aligner l'assiette et la fourchette des taux de la contribution des assureurs sur la contribution des assurés : leur contribution serait ainsi assise sur les primes et cotisations que perçoivent les assureurs, à un taux compris entre 0 % et 2 %. Le Gouvernement, lui, souhaite apparemment fixer le taux à 0, 6 %...

Quel est l'avis du Gouvernement ?

Avis favorable.

Je mets aux voix l'amendement n° I-212.

Je mets aux voix l'article 13 bis, modifié.

Comment expliquera-t-on, dans cinquante ans, qu'en plein changement climatique les véhicules commercialisés pour les particuliers soient devenus de plus en plus lourds ?

Une voiture pesait en moyenne 953 kilogrammes en 1990. En 2020, le poids moyen était de 1, 2 tonne. Ce phénomène de « SUVisation » est assez incroyable. L'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie estime que les SUV, ces véhicules utilitaires de sport, sont responsables d'une hausse de plus de 20 % des émissions de CO2. On est en pleine contradiction avec les lois élémentaires de la physique : je vous rappelle que E est toujours égal à mc2 !

Le législateur se doit d'envoyer un signal cohérent aux producteurs et aux utilisateurs : il faut veiller à la légèreté des véhicules. C'est notre responsabilité. Le surplus d'énergie consommé par les SUV correspond à la consommation de l'ensemble des trains express régionaux. Voilà qui donne une idée de l'ampleur du problème…

Nous déposerons un certain nombre d'amendements afin d'envoyer un signal à nos concitoyens. §

Je suis saisi de dix amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

Les trois premiers sont identiques.

L'amendement n° I-19 rectifié nonies est présenté par Mme Noël, MM. Bouchet, Anglars et Panunzi, Mme Dumas, M. H. Leroy, Mme Dumont, MM. D. Laurent, Pointereau, C. Vial, Bonnus, Laménie et L. Hervé, Mmes Deseyne et Nédélec et M. Bouloux.

L'amendement n° I-660 rectifié bis est présenté par MM. Menonville et Bonnecarrère, Mme O. Richard, MM. Chauvet, Kern, Cambier et Levi, Mmes Jacquemet, Perrot et Billon, M. Bleunven et Mmes Antoine et Saint-Pé.

L'amendement n° I-674 rectifié ter est présenté par M. Paccaud, Mme Valente Le Hir, MM. Sol, Burgoa, Meignen, Saury et Belin, Mmes Gosselin et Gruny, M. Pellevat, Mme Puissat, M. Henno, Mme Herzog, M. Genet et Mmes Joseph, Garnier et Josende.

Ces trois amendements sont ainsi libellés :

I. – Alinéas 2 à 6

Supprimer ces alinéas.

II. – Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

« …. – Pour compenser la perte de recettes résultant du I, compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

…. – La perte de recettes résultant pour l'État du présent article est compensée, à due concurrence, par la création d'une taxe additionnelle à l'accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services. »

La parole est à M. Rémy Pointereau, pour présenter l'amendement n° I-19 rectifié nonies.

Il est défendu.

La parole est à M. Franck Menonville, pour présenter l'amendement n° I-660 rectifié bis.

Il est défendu.

La parole est à M. Olivier Paccaud, pour présenter l'amendement n° I-674 rectifié ter.

Cet amendement, comme le suivant, concerne des véhicules d'un type particulier, les pick-up. L'article 14 les assimile à des véhicules de tourisme, afin de les soumettre à deux taxes particulièrement prohibitives : la taxe sur les émissions de dioxyde de carbone des véhicules de tourisme, dite « malus écologique », et la taxe sur la masse en ordre de marche des véhicules de tourisme, dite « malus au poids ».

L'objectif est donc de les « malusser » au maximum – excusez-moi pour ce néologisme !

C'est méconnaître toutefois la singularité de ces véhicules : dans 90 % des cas, ils sont achetés par des professionnels et non par des particuliers. On n'achète pas un pick-up pour faire le beau ! On n'achète pas un pick-up par effet de mode ! §

On l'achète quand on est artisan, quand on est secouriste. Vous riez, chers collègues, mais les pick-up, ce sont les services mobiles d'urgence et de réanimation (Smur), les services départementaux d'incendie et de secours (Sdis), l'Office national des forêts (ONF), Enedis, la gendarmerie, etc.

J'y insiste, 90 % des pick-up sont à usage professionnel. Il faut bien en être conscient. Si l'article 14 est adopté, que se passera-t-il ? Ceux qui ont de vieux pick-up les garderont, ils ne pourront pas en acheter un nouveau, ou alors ils iront l'acheter à l'étranger, sans générer de rentrées fiscales.

Cet article 14 est donc une très mauvaise idée écologique et économique dont les effets sur le plan fiscal seraient plus que regrettables.

J'ai également déposé un amendement n° I-675 rectifié, de repli.

La meilleure des solutions, c'est de poursuivre ce que le Gouvernement a commencé en excluant les pick-up du champ d'application du dispositif pour les domaines skiables. Le Gouvernement a donc bien compris la singularité de ces véhicules.

Il faut que tous les pick-up d'usage professionnel bénéficient de cette exonération : c'est la meilleure façon de soutenir les artisans, les agriculteurs, mais aussi la filière.

Très bien !

L'amendement n° I-675 rectifié bis, présenté par M. Paccaud, Mme Valente Le Hir, MM. Bouchet, Pointereau, Piednoir, Sol, H. Leroy, Panunzi, Burgoa, Meignen, Saury, Chasseing, Folliot, Levi et Belin, Mmes Gosselin et Gruny, M. Pellevat, Mme Puissat, M. Henno, Mme Herzog, M. Genet, Mmes Joseph et Garnier, M. Wattebled et Mme Josende, est ainsi libellé :

Alinéa 5

Remplacer cet alinéa par quatre alinéas ainsi rédigés :

« Sont exclus du 2° :

« a) Les véhicules exclusivement affectés à l'exploitation des remontées mécaniques et des domaines skiables ;

« b) Les véhicules dont l'acquisition et l'exploitation répond à un besoin strictement professionnel.

« Un décret détermine les conditions dans lesquelles l'exploitation exclusive et le besoin professionnel sont constatés. » ;

Cet amendement a déjà été défendu.

Le sous-amendement n° I-2289, présenté par MM. C. Vial, Allizard et Anglars, Mme Bellurot, M. J.B. Blanc, Mme Borchio Fontimp, MM. Bouchet, Bruyen et Burgoa, Mme Dumont, M. Genet, Mmes Dumas et Josende, MM. Michallet, Paccaud, Panunzi, Pellevat et Perrin, Mme Puissat, MM. Rietmann et Savin, Mme Schalck et MM. Sol, Tabarot et J.P. Vogel, est ainsi libellé :

Amendement 675, après l'alinéa 5

Insérer un alinéa ainsi rédigé

« ...) et les véhicules affectés aux travaux en montagne. »

La parole est à M. Cédric Vial.

Ce sous-amendement reprend le dispositif de mon amendement n° I-616 rectifié qui tombera si cet amendement de M. Paccaud est adopté. Je souhaite que nous unissions nos forces, car je crois que nous avons le même objectif.

L'article 14 prévoit une exclusion en faveur des pick-up exclusivement affectés à l'exploitation des remontées mécaniques et des domaines skiables. Je propose d'exclure aussi les véhicules affectés aux travaux en montagne.

En montagne, les pick-up, en particulier les 4x4, servent à monter à la fois du personnel et du matériel, notamment dans des zones escarpées et difficiles d'accès, et cela dépasse la stricte exploitation des domaines skiables. Je pense que ce point a simplement été oublié à l'Assemblée nationale et je propose de réparer cet oubli.

On parle bien là de pick-up professionnels, c'est-à-dire de véhicules de quatre places et non de cinq places – ces derniers peuvent avoir d'autres usages.

L'amendement n° I-1237 rectifié, présenté par Mme Paoli-Gagin, M. Capus, Mme Bourcier, MM. Brault et Chasseing, Mme L. Darcos, M. Grand, Mme Lermytte et MM. V. Louault, A. Marc, Médevielle, Rochette et Verzelen, est ainsi libellé :

I. – Alinéa 5

1° Première phrase

Après le mot :

véhicules

rédiger ainsi la fin de cette phrase :

dont la carrosserie est « camion pick-up » et qui sont exclusivement destinés à un usage professionnel.

2° Seconde phrase

Remplacer les mots :

l'exploitation exclusive est constatée

par les mots :

l'usage exclusif est constaté

II. – La perte de recettes pour l'État est compensée à due concurrence par la création d'une taxe additionnelle à l'accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services.

La parole est à Mme Laure Darcos.

Cet amendement va dans le même sens que ceux défendus par M. Paccaud et je souscris à l'ensemble de son propos. Je soutiens également le sous-amendement de M. Vial.

L'amendement n° I-1194 rectifié, présenté par Mmes Berthet et Puissat, MM. Genet, Pellevat, Panunzi, Chatillon, Bouchet et D. Laurent, Mme Dumas, M. H. Leroy et Mme Dumont, est ainsi libellé :

I. – Alinéa 5, première phrase

1° Remplacer le mot :

et

par le signe :

2° Après les mots :

domaines skiables

insérer les mots :

et aux activités de travaux publics exercées en zone de montagne.

II. – La perte de recettes résultant pour l'État du I est compensée, à due concurrence, par la création d'une taxe additionnelle à l'accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services.

La parole est à Mme Martine Berthet.

Il est absolument essentiel d'étendre l'exonération qui a été obtenue pour les remontées mécaniques et les domaines skiables aux entreprises de travaux publics qui exercent en montagne et utilisent ces 4x4 dotés de cinq places assises.

Je rappelle que ces véhicules servent au transport du matériel et des salariés et que la caisse d'assurance retraite et de santé au travail (Carsat) préconise d'utiliser ce type de véhicules.

Si ces entreprises ne peuvent plus utiliser des 4x4 à cinq places, ils utiliseront des deux places, donc davantage de véhicules, ce qui n'est bon ni d'un point de vue environnemental ni d'un point de vue économique pour l'entreprise. Cela représenterait ainsi un coût moyen de 100 000 euros par an pour une entreprise de travaux publics en montagne.

Il est donc absolument nécessaire d'étendre l'exonération aux entreprises de travaux en montagne.

J'ajoute que, pour le moment, il n'existe pas de véhicules électriques équivalents et ceux qui sont importés, par exemple du Canada, ne sont pas assez puissants.

L'amendement n° I-1305 rectifié n'est pas soutenu.

L'amendement n° I-616 rectifié, présenté par MM. C. Vial, Allizard et Anglars, Mme Bellurot, M. J.B. Blanc, Mme Borchio Fontimp, MM. Bouchet, Bruyen et Burgoa, Mmes Dumas et Dumont, M. Genet, Mme Josende, MM. Michallet, Paccaud, Panunzi, Pellevat et Perrin, Mme Puissat, MM. Rietmann et Savin, Mme Schalck et MM. Sol, Tabarot et J.P. Vogel, est ainsi libellé :

I. – Alinéa 5, première phrase :

Compléter cette phrase par les mots :

et les véhicules affectés aux travaux en montagne

II. – Pour compenser la perte de recettes résultant du I, compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

…. – La perte de recettes résultant pour l'État du présent article est compensée, à due concurrence, par la création d'une taxe additionnelle à l'accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services.

La parole est à M. Cédric Vial.

Je l'ai défendu en présentant mon sous-amendement n° I-2289. Il est très proche de celui que vient de présenter Mme Berthet. Il s'agira d'un amendement de repli, si aucun autre amendement n'est adopté.

L'amendement n° I-471 rectifié ter, présenté par MM. Delcros, Menonville et Laugier, Mme Vermeillet, MM. Canévet, Henno et Levi, Mmes Billon et Perrot, MM. Kern, Duffourg, Chasseing, Courtial, Chevalier et Vanlerenberghe, Mme Morin-Desailly, MM. Cigolotti et Bleunven, Mme Gacquerre et MM. Roux et Pillefer, est ainsi libellé :

Après l'alinéa 5

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Sont également exclus du présent 2° les véhicules dont la carrosserie intègre une unique cabine approfondie, deux demi portes antagonistes à l'arrière du véhicule et comportent deux sièges au rang avant et, après une manipulation aisée, deux places au rang arrière. » ;

La parole est à M. Bernard Delcros.

Cet amendement se distingue de certains de ceux qui viennent d'être présentés : il ne propose pas de retirer tous les pick-up de l'assiette du malus écologique.

L'ordonnance de 2021 a considéré les très gros pick-up, avec quatre portes et cinq places, comme des véhicules de tourisme au titre du malus écologique. Ils ont donc été assujettis au malus.

Mais les constructeurs ont modifié les caractéristiques de ces très gros pick-up de façon à échapper au malus.

Avec cet article du PLF, le Gouvernement entend corriger ce détournement, si je peux dire, et j'approuve sa démarche.

Néanmoins, le dispositif intègre aussi dans le malus écologique des pick-up plus petits, notamment les pick-up à deux portes et double cabine – ce qu'on appelle les cabines approfondies – qui sont des pick-up professionnels. Or ce type de pick-up est largement utilisé par les agriculteurs, les agents forestiers et beaucoup d'autres professionnels.

Ce sont de petits pick-up, dont le prix pour un véhicule neuf est autour de 25 000 à 27 000 euros. Le malus écologique serait donc plus cher que le seul prix du véhicule !

Je suis d'accord avec l'objectif du Gouvernement : il faut assujettir au malus les gros pick-up à double cabine et cinq places – parfois transformés en quatre places par les constructeurs – en tant que véhicules de tourisme, mais il faut ajuster la mesure pour que les pick-up dont j'ai parlé précédemment ne soient pas concernés.

Certains gros pick-up coûtent 130 000 euros ; ils doivent être assujettis au malus écologique.

Il faut conclure.

En revanche, il faut en exclure les pick-up de 25 000 euros achetés par exemple par des agriculteurs – pour ces véhicules, le malus serait plus cher que le prix du pick-up !

Quel est l'avis de la commission ?

L'amendement n° I-675 rectifié bis me semble être le mieux rédigé, il vise précisément les véhicules dont l'acquisition et l'exploitation répondent à un besoin strictement professionnel et la commission s'en remettra à la sagesse du Sénat. J'invite les auteurs des autres amendements à s'y rallier.

Par ailleurs, à titre personnel, la commission n'ayant pas pu se réunir pour l'examiner, je demande le retrait du sous-amendement n° I-2289 qui me semble satisfait par la rédaction de l'amendement d'Olivier Paccaud.

Quel est l'avis du Gouvernement ?

Il est vrai que ce débat n'est pas facile : on s'y perd un peu dans les doubles cabines, le nombre de portes, etc. d'autant que les fabricants s'adaptent en permanence à la législation.

Je crois d'abord que nous pouvons tous convenir que les pick-up sont des véhicules lourds et polluants et qu'il faut les pénaliser. C'est en tout cas l'orientation du Gouvernement pour verdir la fiscalité : nous voulons pénaliser davantage les véhicules polluants et lourds. Nous assumons cette stratégie !

Dans ce cadre, il faut évidemment tenir compte de certaines spécificités, par exemple l'usage professionnel, mais nous avons privilégié le critère le plus simple : le nombre de places.

Pour autant, monsieur Paccaud, nous avons déjà exclu des situations que vous avez prises en exemple : il est hors de question de pénaliser les Sdis

, les stations de ski ou la gendarmerie.

Mais vous pénalisez les artisans !

Et nous ne souhaitons pas détricoter ce que nous avons construit.

En tout état de cause, il faut bien fixer la frontière quelque part ! Si on entre dans les détails du nombre de places, de la profondeur de la cabine, du type d'ouverture des portes ou que sais-je encore, je ne vois pas comment on mettra tout le monde d'accord sur la bonne définition.

Mme Sophie Primas. L'usage professionnel !

Pour toutes ces raisons, le Gouvernement est défavorable à l'ensemble de ces amendements.

M. Thierry Cozic. Créez un groupe de travail sur les pick-up !

La parole est à M. Bernard Delcros, pour explication de vote.

Je veux bien rectifier mon amendement n° I-471 rectifié ter pour le rendre identique à l'amendement n° I-675 rectifié bis.

Je voudrais dire à M. le ministre que nous sommes d'accord sur l'objectif : il ne s'agit pas d'exclure tous les pick-up du malus écologique.

Pour autant, le nombre de places n'est pas le bon critère : on l'a vu clairement quand les constructeurs se sont adaptés en transformant des pick-up de cinq places en pick-up de quatre places pour échapper au malus, alors que ce sont toujours les mêmes véhicules !

Un critère tout aussi simple est l'usage professionnel du pick-up : cela nous permet d'exclure du malus les petits pick-up utilisés par les agriculteurs et beaucoup d'autres professions.

Je suis donc saisi d'un amendement n° I-471 rectifié quater, dont le libellé est strictement identique à celui de l'amendement n° I-675 rectifié bis.

La parole est à M. Jean-Jacques Panunzi, pour explication de vote.

M. Jean-Jacques Panunzi. Monsieur le ministre, j'ai l'impression que nous n'habitons pas tous sur la même planète. La technologie nous a permis de remplacer les bourricots et les mulets par des 4x4 et on voudrait aujourd'hui nous faire revenir en arrière !

Comment peuvent travailler les exploitants forestiers s'ils n'ont pas de pick-up ? Avez-vous bien songé au fait que vous allez tuer toute une filière, toute une profession ?

Mais non !

La filière de ces véhicules n'est pas en France !

C'est l'activité qui justifie le véhicule ; c'est aussi simple que cela !

Bien sûr, je reconnais qu'avoir un 4x4 pour circuler en ville n'est pas nécessaire et que cela doit être taxé, mais ceux qui exercent une activité agricole ou forestière ou qui accompagnent des randonneurs ont besoin de ce type de véhicule.

Vous voulez supprimer les pick-up, mais avez-vous pensé à tous les vendeurs de pick-up qui en ont en stock ? Ils n'arriveront pas à les vendre !

Essayons d'être raisonnables !

La parole est à M. Cédric Vial, pour explication de vote.

Je voudrais poser une question technique à M. le rapporteur général. Je suis prêt à retirer le sous-amendement n° I-2289, mais à la condition qu'il soit vraiment satisfait par la rédaction de M. Paccaud.

J'avais un doute, puisque l'amendement n° I-675 rectifié bis maintient à son alinéa a) une exclusion spécifique pour les véhicules exclusivement affectés à l'exploitation des remontées mécaniques et des domaines skiables et ajoute un alinéa b) pour exclure les véhicules dont l'acquisition et l'exploitation répondent à un besoin strictement professionnel.

Le maintien du seul a) me paraît restrictif et je souhaite que l'exclusion concerne aussi les véhicules affectés aux travaux en montagne.

Monsieur le rapporteur général, pouvez-vous me confirmer que l'amendement de M. Paccaud couvre bien les véhicules affectés à des travaux ?

La parole est à M. le rapporteur général.

Je le confirme !

Monsieur Vial, l'amendement n° I-616 rectifié et le sous-amendement n° I-2289 sont-ils maintenus ?

Non, je les retire, monsieur le président.

L'amendement n° I-616 rectifié et le sous-amendement n° I-2289 sont retirés.

La parole est à M. Olivier Paccaud, pour explication de vote.

Je retire l'amendement n° I-674 rectifié ter.

Monsieur le ministre, vous nous dites que tous les pick-up sont des véhicules lourds et polluants. Mais que vont faire les professionnels s'ils ne peuvent plus utiliser ce type de véhicule ? Les pick-up ont une benne, qui permet de transporter beaucoup de matériel.

Alors, que va faire le professionnel s'il ne peut plus avoir de pick-up ? Il sera obligé d'acheter non pas un véhicule utilitaire, mais deux pour pouvoir transporter autant de personnes et d'outils. Imaginez alors le bilan carbone à la fin… Votre argument de vertu écologique ne tient donc pas !

Exact !

L'amendement n° I-674 rectifié ter est retiré.

La parole est à M. Franck Menonville, pour explication de vote.

Je souhaite également rectifier mon amendement n° I-660 rectifié bis pour le rendre identique à l'amendement n° I-675 rectifié bis.

Il s'agit donc de l'amendement n° I-660 rectifié ter, dont le libellé est strictement identique à celui des amendements n° I-675 rectifié bis et I-471 rectifié quater.

La parole est à Mme Martine Berthet, pour explication de vote.

Monsieur le ministre, les entreprises du secteur du BTP de montagne proposent de créer une homologation spécifique figurant sur la carte grise et déterminée par l'activité professionnelle. C'est assez facile à mettre en œuvre et cela permettrait de savoir quels véhicules sont exonérés.

Je rappelle que la taxe sur les véhicules de société correspond au prix du véhicule sur cinq ans, ce qui constitue une charge élevée pour nos entreprises.

Je retire mon amendement n° I-1194 rectifié au profit de l'amendement n° I-675 rectifié bis dans la mesure où celui-ci couvre effectivement les véhicules affectés à des activités de travaux publics exercées en zone de montagne.

L'amendement n° I-1194 rectifié est retiré.

Monsieur Anglars, l'amendement n° I-19 rectifié nonies est-il maintenu ?

Non, je le retire, monsieur le président.

L'amendement n° I-19 rectifié nonies est retiré.

Je mets aux voix les amendements identiques n° I-660 rectifié ter, I-675 rectifié bis et I-471 rectifié quater.

En conséquence, l'amendement n° I-1237 rectifié n'a plus d'objet.

L'amendement n° I-1634 rectifié, présenté par MM. Canévet et Delcros, Mmes N. Goulet, O. Richard et Morin-Desailly, M. Henno, Mmes Sollogoub et Havet, M. Longeot, Mme Jacquemet, MM. Hingray et Cigolotti, Mme Billon et MM. Duffourg et Bleunven, est ainsi libellé :

I. – Alinéas 18 et 19

Remplacer ces alinéas par trois alinéas ainsi rédigés :

BARÈME CO2, MÉTHODE DITE WLTP POUR LES ANNÉES À COMPTER DE 2026

Émissions de dioxyde de carbone (en g/km)

Tarif par véhicule (en €)

Émissions de dioxyde de carbone (en g/km)

Tarif par véhicule (en €)

Émissions de dioxyde de carbone (en g/km)

Tarif par véhicule (en €)

Inférieures à 107

Supérieures à 183

BARÈME CO2, MÉTHODE DITE WLTP POUR L'ANNÉE 2025

Émissions de dioxyde de carbone (en g/km)

Tarif par véhicule (en €)

Émissions de dioxyde de carbone (en g/km)

Tarif par véhicule (en €)

Émissions de dioxyde de carbone (en g/km)

Tarif par véhicule (en €)

Inférieures à 112

Supérieures à 188

BARÈME CO2, MÉTHODE DITE WLTP POUR L'ANNÉE 2024

Émissions de dioxyde de carbone (en g/km)

Tarif par véhicule (en €)

Émissions de dioxyde de carbone (en g/km)

Tarif par véhicule (en €)

Émissions de dioxyde de carbone (en g/km)

Tarif par véhicule (en €)

Inférieures à 117

Supérieures à 193

II. – Alinéa 27

Rédiger ainsi cet alinéa :

c) A la première ligne du tableau constituant le deuxième alinéa, les mots : « l'année 2024 » sont remplacés par les mots : « les années à compter de 2024 » ;

III. – Pour compenser la perte de recettes résultant du I, compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

…. – La perte de recettes résultant pour l'État du présent article est compensée, à due concurrence, par la création d'une taxe additionnelle à l'accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services.

La parole est à M. Bernard Delcros.

Cet amendement de Michel Canévet concerne l'évolution du déclenchement du malus écologique. Il vise à étaler cette évolution sur une période de trois ans pour la rendre plus progressive.

Quel est l'avis de la commission ?

La commission s'en remet à la sagesse du Sénat.

Quel est l'avis du Gouvernement ?

Nous avons déjà revu plusieurs dispositifs, dont le malus, mais il est difficile de s'engager sur la trajectoire qui est ici proposée. En effet, l'offre de véhicules va évoluer.

Oui, nous devons encore définir une stratégie pluriannuelle, mais je pense que les perspectives seront plus claires l'an prochain.

Je comprends l'intention des auteurs de cet amendement : donner de la visibilité aux constructeurs. Mais nous devons en discuter avec les parties prenantes.

C'est la raison pour laquelle je suis un peu mal à l'aise pour me positionner sur cet amendement et que j'y suis défavorable.

Je mets aux voix l'amendement n° I-1634 rectifié.

L'amendement n° I-1580 rectifié, présenté par MM. Gillé et Jacquin, Mmes Harribey et Le Houerou et MM. Jomier, Bourgi et Roiron, est ainsi libellé :

Après l'alinéa 32

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Le montant de la taxe est également déterminé au moyen du barème de l'année de première immatriculation du véhicule mentionné à l'article L. 421-75 associant les barèmes en puissance administrative, exprimée en chevaux administratifs à l'article L. 421-64. »

La parole est à M. Hervé Gillé.

Le renforcement en 2024 et 2025 des malus au poids des véhicules de tourisme est un signal politique important en termes de décarbonation des transports dans le cadre de la transition environnementale.

La mission flash de l'Assemblée nationale portant sur les mesures d'accompagnement à la mise en œuvre des zones à faibles émissions mobilité (ZFE-m) a d'ailleurs mis en avant la nécessité de combiner plusieurs critères pour évaluer l'impact réel sur l'environnement d'un véhicule : sa puissance, sa masse, mais également sa consommation.

Taxer davantage les véhicules lourds est essentiel. Néanmoins, il est important de prendre également en compte l'effet combiné du poids et de la puissance. Par exemple, les SUV correspondent à ce type de véhicules : plus gros que la moyenne, mais également plus puissants et donc plus émetteurs de CO2. On a ainsi sur le marché des véhicules qui développent en puissance totale jusqu'à 200 ou 220 chevaux, des puissances qui sont particulièrement élevées et qui n'ont aucun sens au regard de l'utilisation qu'on peut en avoir sur le réseau national.

Le présent amendement vise donc à intégrer, dans les règles relatives au montant de la taxe sur la masse en ordre de marche, dite « malus au poids », des véhicules de tourisme, les barèmes en puissance administrative, exprimée en chevaux administratifs, comme c'est le cas pour le malus CO2 à l'immatriculation. Cela permettrait de mieux calculer le malus, en intégrant le rapport entre le poids et la puissance, et les constructeurs pourraient adapter leur offre en conséquence pour proposer des véhicules qui soient le plus vertueux possible.

Quel est l'avis de la commission ?

Je ne suis pas pleinement convaincu par la pertinence de cet amendement : un malus masse doit être déterminé par la masse du véhicule.

Surtout, cet amendement n'est pas opérant. Vous n'allez pas au bout de votre raisonnement, mon cher collègue, puisque vous n'adaptez pas le barème prévu à l'article L. 421-75 du code des impositions sur les biens et services.

C'est pourquoi la commission demande le retrait de cet amendement.

Quel est l'avis du Gouvernement ?

Nous avons fait le choix de deux dispositifs : une taxe à la masse qui dépend du poids du véhicule ; une taxe sur les émissions de CO2 qui intègre le critère de la puissance administrative.

Ces deux dispositifs dépendent chacun d'un critère clair. Bien sûr, nous pourrions à l'avenir complexifier les choses, mais pour l'instant nous souhaitons en rester là.

L'avis est donc défavorable.

Je mets aux voix l'amendement n° I-1580 rectifié.

Je suis saisi de sept amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° I-1420 rectifié, présenté par M. Fernique, Mme Senée, MM. G. Blanc, Dossus, Benarroche, Dantec et Gontard, Mme Guhl, M. Jadot, Mme de Marco, M. Mellouli, Mme Ollivier, M. Parigi, Mme Poncet Monge, M. Salmon et Mmes Souyris et M. Vogel, est ainsi libellé :

Alinéas 35 à 41

Remplacer ces alinéas par huit alinéas ainsi rédigés :

...° L'article L. 421-74 est abrogé ;

...° L'article L. 421-75 est ainsi rédigé :

« Art. L. 421 -75. – Pour tout véhicule dont la source d'énergie ne comprend ni l'électricité ni l'hydrogène, le tarif unitaire, exprimé en euros par kilogramme, et le seuil minimal, exprimé en kilogrammes, sont, pour chaque année de première immatriculation du véhicule, les suivants :

Masse en ordre de marche (en kilogrammes)

Tarif unitaire (en euros par kilogramme)

Inférieure à 1500

Supérieure ou égale à 1500 et inférieure à 1700

Supérieure ou égale à 1700

...° L'article L. 421-78 est ainsi rédigé :

« Art. L. 421 -78. – Pour tout véhicule dont la source d'énergie est exclusivement ou partiellement l'électricité ou bien exclusivement ou partiellement l'hydrogène, le tarif unitaire, exprimé en euros par kilogramme, et le seuil minimal, exprimé en kilogrammes, sont, pour chaque année de première immatriculation du véhicule, les suivants :

Masse en ordre de marche (en kilogrammes)

Tarif unitaire (en euros par kilogramme)

Inférieure à 1500

Supérieure ou égale à 1500 et inférieure à 1700

Supérieure ou égale à 1700

...° L'article L. 421-79 est abrogé ;

La parole est à M. Jacques Fernique.

Dans sa prise de parole sur l'article, Olivier Jacquin a bien exposé l'importance de disposer d'un malus poids efficace.

L'amendement adopté à l'Assemblée nationale abaissant le malus poids à 1, 6 tonne à partir de 2024, au lieu de 1, 8 tonne, avec un barème progressif, va dans le bon sens.

Nous proposons d'aller plus loin pour contenir, voire inverser la tendance d'augmentation du poids moyen qui affecte tous les segments de l'offre automobile.

Le présent amendement tend à engager une baisse progressive du seuil d'entrée dans la taxe sur la masse en ordre de marche à 1 300 kilogrammes, l'application d'un barème progressif, ainsi que l'élargissement de ce mécanisme aux véhicules hybrides rechargeables et électriques – on peut imaginer un abattement pour tenir compte du poids de la batterie. Bien que ces voitures émettent moins, il nous semble approprié de les inclure dans la démarche de sobriété énergétique.

L'amendement n° I-880, présenté par MM. Bocquet, Savoldelli et les membres du groupe Communiste Républicain Citoyen et Écologiste - Kanaky, est ainsi libellé :

I. – Alinéa 37, tableau, deuxième à dernière ligne

Rédiger ainsi ces lignes :

Jusqu'à 1299

De 1300 à 1499

De 1500 à 1599

De 1600 à 1699

De 1700 à 1799

À partir de 1800

II. – Alinéas 40 et 41

Remplacer ces alinéas par quatre alinéas ainsi rédigés :

4° À compter du 1er janvier 2025, l'article L. 421-78 est ainsi rédigé :

« Art. L. 421 -78. – Est exonéré tout véhicule dont la source d'énergie est exclusivement l'hydrogène ou une combinaison hydrogène-électricité.

« Pour le véhicule dont la source d'énergie est exclusivement l'électricité, la masse en ordre de marche fait l'objet d'un abattement de 300 kilogrammes, dans la limite de 15 % de cette même masse. » ;

4° bis L'article L. 421-79 est abrogé.

La parole est à M. Éric Bocquet.

Défendu.

L'amendement n° I-2142, présenté par MM. Jacquin et Gillé, Mme Harribey, MM. Cozic, Kanner et Raynal, Mmes Blatrix Contat et Briquet, M. Éblé, Mme Espagnac, MM. Féraud, Jeansannetas et Lurel, Mmes Artigalas, Bonnefoy, Brossel et Canalès, MM. Cardon, Chaillou et Chantrel, Mmes Conconne et Daniel, MM. Fichet et P. Joly, Mme G. Jourda, M. Kerrouche, Mme Linkenheld, M. Lozach, Mme Lubin, MM. Marie, Mérillou et Michau, Mme Monier, M. Montaugé, Mme Narassiguin, MM. Ouizille, Pla et Redon-Sarrazy, Mme S. Robert, MM. Roiron, Ros, Stanzione, Temal, Tissot, M. Vallet, M. Weber, Ziane et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

I. - Alinéa 37, tableau, première colonne

Rédiger ainsi cette colonne :

Fraction de la masse en ordre de marche (en kg)

Jusqu'à 1 499

De 1 500 et 1 699

De 1 700 à 1 799

De 1 800 à 1 899

De 1 900 à 1 999

À partir de 2 000

II. – Après l'alinéa 39

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

...° À compter du 1er décembre 2024, l'article L. 421-78 est ainsi rédigé :

« Art. L. 421-78. – Est exonéré tout véhicule dont la source d'énergie est exclusivement l'hydrogène. Pour le véhicule dont la source d'énergie est exclusivement l'électricité, la masse en ordre de marche fait l'objet d'un abattement de 300 kilogrammes, dans la limite de 15 % de cette même masse. »

La parole est à M. Olivier Jacquin.

Il s'agit d'un amendement de repli par rapport à l'amendement n° I-1580 rectifié présenté tout à l'heure par Hervé Gillé.

Il ne cible que les véhicules électriques, qu'il convient d'encourager – d'ailleurs ils le sont – parce qu'ils sont vertueux.

Pour autant, le problème de la masse des véhicules électriques est particulièrement prégnant : pour obtenir une plus grande autonomie, les véhicules électriques sont parfois trop lourds, ce qui leur fait perdre tout leur avantage écologique et nous oriente dans la mauvaise direction.

C'est pourquoi cet amendement vise clairement les véhicules électriques trop lourds : nous proposons un seuil de taxation à 1, 9 tonne. Les SUV électriques produits en France ne seraient quasiment pas concernés par cette mesure.

Il nous semble extrêmement important d'envoyer aussi un tel signal pour les véhicules électriques.

L'amendement n° I-408 rectifié ter, présenté par MM. Longeot et Bonneau, Mme Dumas, MM. Laugier, Henno, Duffourg et A. Marc, Mme Guidez, MM. Bonhomme, Bacci, Belin et Chevalier, Mme Devésa, MM. Levi, Kern, Capo-Canellas et P. Martin, Mmes Herzog et Jacquemet, MM. S. Demilly et Parigi, Mme Billon, M. Bleunven, Mme Saint-Pé, M. Roux et Mme Aeschlimann, est ainsi libellé :

I. – Après l'alinéa 39

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

Le second alinéa de l'article L. 421-77 est complété par une phrase ainsi rédigée : « L'abattement est porté à 600 kilogrammes pour le véhicule utilisé pour le transport public particulier de personnes tel que défini aux articles L. 3120-1 et suivants du code des transports et pour le véhicule utilisé par les entreprises de transport public routier collectif de personnes, tel que définies aux articles L. 3161-1 du même code. »

II. – Pour compenser la perte de recettes résultant du I, compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

… – La perte de recettes résultant pour l'État du présent article est compensée, à due concurrence, par la création d'une taxe additionnelle l'accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services.

La parole est à M. Jean-François Longeot.

Cet amendement vise à proroger le seuil de déclenchement du bonus masse actuellement en vigueur pour les véhicules de type van utilisés dans le transport public particulier de personnes. Il s'agit de tenir compte de la contribution active de ces véhicules à la réduction des émissions du secteur et à la baisse de la congestion urbaine, ainsi que de leur usage spécifique en faveur de l'intérêt général. Les vans sont particulièrement utiles aux taxis, VTC et autres.

Cet amendement vise donc à porter à 600 kilogrammes l'abattement dont bénéficient les personnes morales pour l'acquisition d'un véhicule d'au moins huit places utilisé pour le transport public particulier de personnes ou le transport collectif léger couvert par la loi d'orientation des transports intérieurs (Loti). Nous voulons ainsi maintenir le seuil de déclenchement du bonus masse actuellement en vigueur pour ces véhicules à 2, 2 tonnes.

L'amendement n° I-17 rectifié bis, présenté par Mme Lavarde, MM. Bacci, Bas et Belin, Mme Berthet, MM. J.B. Blanc, Bouchet, Brisson, Bruyen, Burgoa, Chevrollier et de Nicolaÿ, Mmes Di Folco, Dumas, Dumont et Florennes, M. Genet, Mme Gosselin, MM. Houpert, Karoutchi, Khalifé, Klinger, Mandelli et Mouiller, Mme Muller-Bronn, MM. Panunzi, Pellevat, Piednoir et Rapin, Mme Richer, MM. Rietmann, Sautarel et Savin, Mme Schalck, M. Somon et Mme Ventalon, est ainsi libellé :

Après l'alinéa 39

Insérer trois alinéas ainsi rédigés :

3° ter À compter du 1er janvier 2025, l'article L. 421-78 est ainsi rédigé :

« Est exonéré tout véhicule dont la source d'énergie est exclusivement l'hydrogène.

« Pour le véhicule dont la source d'énergie est exclusivement l'électricité, la masse en ordre de marche fait l'objet d'un abattement de 300 kilogrammes, dans la limite de 15 % de cette même masse. » ;

La parole est à Mme Christine Lavarde.

Je disais tout à l'heure que j'avais de la suite dans les idées ! L'année dernière, j'avais déposé un amendement pour réserver le bonus automobile aux véhicules produits dans l'Union européenne, en introduisant une sorte de critère carbone.

Cet amendement est dans le même esprit. En effet, on constate que les véhicules lourds sont majoritairement produits hors de nos frontières. Qui plus est, plus un véhicule est lourd, plus il émet de particules au freinage ; la masse du véhicule a donc des conséquences en termes de pollution de l'air.

Or, il y a quelques jours, la France a été condamnée pour la troisième fois par le Conseil d'État en raison de la qualité de l'air. Certes, la condamnation ne porte plus que sur la concentration en dioxyde d'azote, mais il y a encore peu de temps, les zones urbaines ne respectaient pas non plus les seuils en matière d'émission de particules fines.

D'ailleurs, il n'est pas non plus très bon de prendre le métro, contrairement à ce qu'on croit habituellement, parce que le taux de particules fines y est particulièrement élevé, ce qui n'est pas du tout satisfaisant en termes de santé publique.

La même question se pose avec les nouveaux véhicules électriques qui sont très lourds du fait de leur batterie.

Cet amendement a été calibré pour envoyer un signal en direction des véhicules électriques très lourds, sans pour autant nuire à l'industrie automobile française.

L'amendement n° I-1108 rectifié, présenté par M. Gontard, Mme Senée, MM. Benarroche, G. Blanc, Dantec, Dossus et Fernique, Mme Guhl, M. Jadot, Mme de Marco, M. Mellouli, Mme Ollivier, M. Parigi, Mme Poncet Monge, M. Salmon et Mmes Souyris et M. Vogel, est ainsi libellé :

Après l'alinéa 39

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

...° L'article L. 421-178 est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« À compter du 1er janvier 2024, le tarif est fixé à 21, 96 € par 1 000 kilomètres parcourus pour les véhicules routiers à moteur destinés au transport de marchandises dont le poids total autorisé en charge est égal ou supérieur à 7, 5 tonnes et à 7, 32 € par 1 000 kilomètres parcourus pour les autres véhicules. Pour les années civiles ultérieures, il est égal à ce montant, majoré de 70 % de l'évolution de l'indice des prix à la consommation hors tabac et arrondi au centième d'euro par 1 000 kilomètres, la fraction égale à 0, 005 comptant pour 0, 01. » ;

La parole est à Mme Ghislaine Senée.

Défendu.

L'amendement n° I-1288 rectifié, présenté par Mme Paoli-Gagin, M. Capus, Mme Bourcier, MM. Brault, Chasseing et Chevalier, Mme L. Darcos, M. Grand, Mme Lermytte et MM. V. Louault, A. Marc, Médevielle, Rochette et Verzelen, est ainsi libellé :

Alinéa 40

Remplacer l'année :

par l'année :

La parole est à Mme Laure Darcos.

Cet amendement vise à décaler d'un an la mise en application du malus masse pour les véhicules hybrides rechargeables de l'extérieur dont l'autonomie équivalente en mode tout électrique en ville, déterminée lors de la réception, est supérieure à 50 kilomètres.

Le projet de loi de finances prévoit de faire entrer en application ce malus masse au 1er janvier 2025.

En l'absence d'étude d'impact sur la mise en place du malus masse depuis son entrée en vigueur en janvier 2022, et afin de donner davantage de visibilité aux constructeurs dans leurs investissements, nous proposons de décaler d'un an la date de mise en application.

Quel est l'avis de la commission ?

En ce qui concerne l'amendement n° I-1420 rectifié, je vois des incohérences. Ainsi, il est indiqué dans l'objet que cet amendement « prévoit la baisse progressive du seuil d'entrée dans la taxe sur la masse en ordre de marche à 1300 kilogrammes », ce qui n'est en fait pas le cas.

Ensuite, vous exposez les hybrides rechargeables et les voitures électriques au même barème, sans abattement, que les voitures thermiques. En raison du poids des batteries électriques, j'en conclus que vous souhaitez – sans le vouloir, j'espère – donner un avantage concurrentiel significatif aux véhicules thermiques sur les voitures électriques. J'en perds mon latin !

C'est pourquoi je demande le retrait de cet amendement.

L'avis est défavorable sur l'amendement n° I-880.

Je demande le retrait de l'amendement n° I-2142, qui concerne le poids des véhicules électriques, au profit de l'amendement n° I-17 rectifié bis qui porte sur le même sujet, mais qui me paraît mieux rédigé et pour lequel je m'en remets à la sagesse du Sénat.

Je m'en remets également à la sagesse du Sénat pour l'amendement n° I-408 rectifié ter.

L'avis est en revanche défavorable sur l'amendement n° I-1108 rectifié qui prévoit une hausse de la taxe d'aménagement du territoire payée par les sociétés concessionnaires d'autoroutes au titre des poids lourds.

Enfin, je demande le retrait de l'amendement n° I-1288 rectifié : nous souhaitons conserver la date de 2025.

Monsieur le ministre, le travail qui est mené au Sénat sur ce sujet depuis plusieurs années démontre, me semble-t-il, et c'est important, notre effort pour que le respect des trajectoires de décarbonation et d'adaptation, notamment du parc des véhicules automobiles, ne se fasse pas au détriment de l'industrie française.

Je me plais à souligner que c'est la deuxième année que nous avons ce débat. L'an dernier, les ministres Bruno Le Maire et Agnès Pannier-Runacher avaient donné raison aux amendements de Christine Lavarde, qui expliquait que l'on favorisait les importations de véhicules venant de Chine.

Je crois qu'il faut, à un moment, être cartésien et logique. La raison et le bon sens doivent l'emporter.

Quel est l'avis du Gouvernement ?

Mesdames, messieurs les sénateurs, je veux, sur ces différents amendements, répéter quelle est la stratégie du Gouvernement.

Certains d'entre vous souhaitent supprimer l'exonération de taxe sur la masse en ordre de marche dont bénéficient les véhicules hybrides rechargeables.

D'abord, nous partageons votre préoccupation d'inciter le secteur à réduire le poids et la taille des batteries.

Cependant, il est trop tôt pour le faire cette année, parce que nous devons encourager le secteur sans l'empêcher. Nous devons inciter les Français à s'équiper en véhicules propres, sans mettre tout de suite des barrières, notamment financières.

Nous pouvons donner de la visibilité au secteur et fixer une trajectoire d'ici à l'année prochaine, mais nous devons éviter la manière brutale, raison pour laquelle j'émets un avis défavorable sur l'amendement n° I-1420 rectifié.

J'en viens aux amendements n° I-880, I-2142 et I-17 rectifié bis.

Comme l'a dit Mme Lavarde, ce type de dispositif est très intéressant, mais y faire entrer tout de suite les véhicules électriques, alors que l'on fait beaucoup d'efforts pour pousser à la fois la filière et nos industriels, tout en incitant les Français à la conversion, serait, me semble-t-il, envoyer un mauvais signal.

Nous sommes prêts à le faire l'année prochaine pour l'hybride rechargeable. Pour ce qui concerne l'électrique, nous pensons qu'il faut encore pousser le secteur et ne pas envoyer de signaux contradictoires, à la fois pour améliorer la pénétration sur le marché et pour soutenir nos industriels. À cet égard, l'adoption des amendements serait, à ce stade, un mauvais signal envoyé au marché, à nos industriels et aux Français. Avis défavorable.

Je suis également défavorable à l'amendement n° I-408 rectifié ter, car je pense qu'il ne faut pas faire d'exception pour les grands utilisateurs de véhicules – taxis, VTC ou encore les véhicules dits Loti. Nous ne sommes pas favorables à la multiplication des exceptions.

Par ailleurs, ce ne serait pas cohérent, puisque vous souhaitez, dans le même temps, réduire les exceptions sur un certain nombre de véhicules. N'ouvrons pas d'un côté pour fermer de l'autre !

Je suis défavorable à l'amendement n° I-1108 rectifié.

Enfin, je suis également défavorable à l'amendement n° I-1288 rectifié, qui tend à repousser de 2025 à 2026 la taxation sur les véhicules hybrides rechargeables. Je l'ai dit : nous comptons le faire en 2025.

La parole est à Mme Christine Lavarde, pour explication de vote.

Monsieur le ministre, vous nous dites qu'il ne faut pas envoyer de signal négatif alors que vous engagez des moyens pour soutenir la filière électrique, mais, pardon de vous le dire, c'est le contraire que vous faites !

Comme je l'ai déclaré dans la discussion générale, en 2023, les crédits exécutés du bonus et de la prime à la conversion se sont élevés à 1, 7 milliard d'euros. Les crédits ouverts pour 2024 s'établiront à 1, 5 milliard d'euros.

En 2023, nous avons soutenu très massivement – quasiment pour l'intégralité de l'enveloppe – des véhicules produits hors de l'espace européen – pour ne pas le dire, des véhicules produits en Chine !

Vous avez raison, la filière industrielle française est sur le point de démarrer. Mais les véhicules ne sont même pas sur les chaînes de production ! Les véhicules Renault y entreront bientôt. Les premiers véhicules de Peugeot-Citroën sortiront au cours du premier trimestre de 2024.

Et ce seront des véhicules de petite taille, monsieur le ministre, puisqu'ils seront notamment éligibles à votre dispositif de leasing, qui concerne plutôt ce type de véhicules – je n'en rappellerai pas ici toutes les caractéristiques, de prix et autres. Ce ne sont pas du tout les véhicules visés par le dispositif dont nous sommes en train de parler !

Il s'agit là véritablement d'un dispositif de souveraineté, sous-tendu par le même objectif que l'année dernière.

Le Gouvernement s'y était alors opposé, affirmant que nous avions tort. La conséquence est que nous aurons dépensé 1, 7 milliard d'euros pour soutenir l'industrie chinoise !

La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

Je suis très surpris par l'argumentaire de M. le ministre, qui ne veut pas envoyer de signal négatif envers le véhicule électrique pour lui laisser prendre des parts de marché.

Ce que nous vous proposons, c'est de distinguer entre les types de véhicules électriques. De fait, il faut absolument encourager les véhicules électriques légers, raison pour laquelle nous ciblons les véhicules électriques trop lourds, qui sont des contresens écologiques.

Tel est le sens de l'amendement n° I-2142, que je maintiens.

La parole est à M. Laurent Somon, pour explication de vote.

Je retiens ce qu'a dit Mme Lavarde : effectivement, il est extrêmement important de développer véritablement la filière française, qu'il s'agisse de production automobile ou de production de batteries, compte tenu des moyens alloués actuellement.

À cet égard, il faut prendre garde à la taxation au poids, sachant qu'une entreprise amiénoise, Tiamat, a développé une technologie – pour le moment exclusivement française – qui permet de créer des batteries sodium présentant l'avantage de se recharger beaucoup plus vite, mais ayant l'inconvénient d'être beaucoup plus lourdes.

Faisons en sorte de taxer de manière intelligente, en fonction du pourcentage de composants issus du territoire national et de ceux qui sont essentiellement étrangers.

La parole est à M. Daniel Salmon, pour explication de vote.

Je trouve ce débat sur le malus poids très intéressant.

On s'aperçoit aujourd'hui qu'il s'agit d'un facteur fondamental dans la transition des mobilités – ce n'était pas encore le cas voilà quelques années.

Le facteur poids pèse sur l'énergie grise – celle qu'il faut pour construire la voiture.

On ne parle pas assez souvent du bilan matière. Aujourd'hui, on doit faire des économies de ressources. Or plus le véhicule est lourd, plus il faut aller chercher de ressources minières.

Les voitures lourdes posent de nombreux problèmes. On le voit bien avec l'électrique : les batteries sont très puissantes, mais les voitures pèsent 2 tonnes, voire 2, 5 tonnes ! Or, comme l'a expliqué ma collègue Lavarde, plus le véhicule est lourd, plus il faut des pneus larges, et l'on sait qu'aujourd'hui les pneus sont à l'origine de beaucoup d'émissions de particules…

Si l'on passe du thermique à l'électrique, mais avec des voitures de plus en plus lourdes, le bénéfice ne sera pas au rendez-vous sur le plan des particules. Il faut donc, très clairement, aller vers ces malus poids.

J'entends bien qu'il faut aussi privilégier notre marché français et nos constructeurs. Il faut leur donner des signaux très clairs sur ce que nous souhaitons, et ne pas changer notre fusil d'épaule tous les quatre matins ! Bien entendu, nous ne devons pas laisser le petit électrique aux constructeurs chinois.

La vraie vertu du véhicule électrique est de faire évoluer nos mobilités et d'aller vers des véhicules légers, pour permettre une vraie transition écologique.

La parole est à M. le ministre délégué.

J'ai l'impression que je n'ai pas été assez précis sur la taxe sur la masse en ordre de marche.

Il y a un vrai changement dans le bonus-malus.

J'entends la préoccupation exprimée : doit-on continuer à aider des véhicules qui sont produits à l'autre bout du monde, quand bien même ils seraient électriques ?

Auparavant, le bonus se fondait uniquement sur les émissions de CO2 du véhicule. De fait, nous aidions des véhicules qui pouvaient être fabriqués en Chine ou ailleurs.

C'est fini ! Vous avez été entendue, madame la sénatrice Lavarde. Désormais, le bonus est calculé en fonction des matériaux utilisés, de la prise en charge du transport du véhicule. S'il arrive de l'autre bout du monde, on intègre son « empreinte carbone », à l'instar de ses émissions de CO2. Nous avons donc résolu le problème. Nous ne souhaitons plus inciter à l'achat de véhicules ayant une forte empreinte carbone.

Ce mode de calcul du bonus-malus est nouveau : il figure dans ce projet de loi de finances.

Avec votre amendement, c'est autre chose que vous proposez : vous voulez assujettir les véhicules électriques à la taxe sur la masse, pour encourager les constructeurs et les Français à choisir des véhicules plus petits, ayant une moindre empreinte.

Nous disons que c'est un peu trop tôt. Ce que nous voulons, c'est convaincre massivement les Français de passer au véhicule électrique !

Pour votre part, vous voulez à la fois passer du thermique à l'électrique et des gros aux petits véhicules.

« En même temps » !

Il est trop tôt pour le faire. On ne peut pas tout faire en même temps.

Pourtant, le « en même temps », vous savez faire !

Le « en même temps » est un réglage subtil… Et, parfois, on fait du mauvais « en même temps », notamment quand veut le copier !

J'espère vous avoir répondu, madame Lavarde. Le bonus a changé. Vous devriez être satisfaite, puisque vous avez été entendue !

La parole est à M. Olivier Paccaud, pour explication de vote.

Monsieur le ministre, je suis heureux de vous entendre dire que la problématique de la masse, qui était effectivement valable pour le pick-up, ne l'est plus pour l'électrique…

Je ne sais pas où est votre logique !

Ce n'est pas le même moteur !

Je mets aux voix l'amendement n° I-1420 rectifié.

Je mets aux voix l'amendement n° I-880.

Je mets aux voix l'amendement n° I-2142.

Je mets aux voix l'amendement n° I-408 rectifié ter.

Je mets aux voix l'amendement n° I-17 rectifié bis.

Je mets aux voix l'amendement n° I-1108 rectifié.

Je retire l'amendement n° I-1288 rectifié, monsieur le président !

L'amendement n° I-1288 rectifié est retiré.

L'amendement n° I-1436 rectifié bis, présenté par MM. Jacquin, Gillé, Pla et Bourgi, Mme Rossignol, MM. Roiron, Ziane, Chantrel, Tissot, M. Weber, Kerrouche et Lurel et Mme Bélim, est ainsi libellé :

I – Alinéa 54, tableau

Rédiger ainsi cet alinéa

Émissions de dioxyde de carbone (engramme par kilomètre)

Tarif par véhicule à compter du1er janvier 2024 (en euros)

Tarif par véhicule à compter du1er janvier 2025 (en euros)

Tarif par véhicule à compter du1er janvier 2026 (en euros)

Tarif par véhicule à compter du1er janvier 2027 (en euros)

Tarif par véhicule à compter du1er janvier 2028 (en euros)

En deçà de 39

Entre 40 et 56

Entre 57 et 76

Entre 77 et 100

Entre 101 et 150

Entre 151 et 200

Entre 201 et 216

Entre 217 et 237

Entre 238 et 250

Au-delà de 250

10 000 plus 25 par gramme par kilomètre supplémentaire

10 000 plus 25 par gramme par kilomètre supplémentaire

10 000 plus 25 par gramme par kilomètre supplémentaire

II. - Alinéas 59, 60, 61, 67, 68, 74 et 75

Supprimer ces alinéas

III. - Alinéas 81 à 85

Remplacer ces alinéas par un alinéa ainsi rédigé :

g) L'article L. 421-125 du code des impositions sur les biens et services est abrogé ;

IV. – Pour compenser la perte de recettes résultant du I, compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

…. – La perte de recettes résultant pour l'État du présent article est compensée, à due concurrence, par la création d'une taxe additionnelle à l'accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services.

La parole est à M. Olivier Jacquin.

Cet amendement vise à aligner la fiscalité de la taxe sur les véhicules de société avec les ambitions de décarbonation du parc automobile.

Il s'agit de mettre en cohérence la taxe sur les véhicules de société et ces questions de poids.

La loi Climat et résilience a fixé des seuils minimaux de véhicules à faibles émissions lors du renouvellement des flottes des entreprises. Or les entreprises choisissent plutôt des hybrides et des hybrides rechargeables pour respecter ces seuils. Cela leur permet, par ailleurs, d'être exonérées de la taxe annuelle sur les émissions de dioxyde de carbone, qui ne s'applique pas à ces véhicules.

L'objectif était pourtant de favoriser l'achat de véhicules électriques, qui, à terme, alimenteraient le marché de l'occasion, permettant de rendre les véhicules électriques en général plus abordables.

Afin d'orienter correctement les entreprises, cet amendement vise à mettre fin aux exemptions de taxe annuelle sur les émissions de CO2 pour les véhicules hybrides et hybrides rechargeables. Il tend également à mettre en place un barème progressif d'évolution de cette taxe pour donner de la visibilité aux acteurs – c'est la préoccupation que vous venez d'exprimer, monsieur le ministre – et leur donner le temps de renouveler leurs flottes.

Quel est l'avis de la commission ?

L'article 14 prévoit déjà un renforcement substantiel du barème de l'ancienne taxe sur l'ancienneté des véhicules de société, transformée, pour l'occasion, en taxe sur les émissions de CO2.

L'amendement, tel qu'il est rédigé, ne prévoit pas toutes les coordinations nécessaires. Son dispositif serait donc inopérant.

Avis défavorable.

Quel est l'avis du Gouvernement ?

Défavorable.

Je mets aux voix l'amendement n° I-1436 rectifié bis.

L'amendement n° I-1592 rectifié, présenté par MM. Mandelli, Bacci, Genet, Chaize et Panunzi, Mme Gosselin, MM. Bouchet, Favreau, Tabarot, Pointereau et Sido, Mme Lassarade, M. D. Laurent, Mme Dumas, M. H. Leroy, Mme Dumont, MM. de Nicolaÿ et Cuypers, Mme Chain-Larché et MM. Darnaud, Pellevat, Rietmann, Perrin, Bouloux et Belin, est ainsi libellé :

I. - Compléter cet article par trois alinéas ainsi rédigés :

- L'article 39 decies A du code général des impôts est ainsi modifié :

1° Au 1° du I, après les mots : « acquis neufs », sont insérés les mots : « ou sur la valeur de l'opération de conversion des véhicules à motorisation thermique en motorisation électrique à batterie ou à pile à combustible, ou en motorisation thermique à hydrogène » ;

2° Au premier alinéa du III, après les mots : « bien neuf », sont insérés les mots : « ou ayant fait l'objet d'une conversion de motorisation ».

II. – Pour compenser la perte de recettes résultant du I, compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

…. – La perte de recettes résultant pour l'État du présent article est compensée, à due concurrence, par la création d'une taxe additionnelle à l'accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services.

La parole est à M. Rémy Pointereau.

Cet amendement a pour objet d'élargir le champ d'application du dispositif de suramortissement aux véhicules thermiques convertis à l'hydrogène ou à l'électrique batterie.

Quel est l'avis de la commission ?

Cet amendement est satisfait.

La commission en sollicite le retrait.

Quel est l'avis du Gouvernement ?

Même avis.

Monsieur Pointereau, l'amendement n° I-1592 rectifié est-il maintenu ?

Non, je le retire, monsieur le président.

L'amendement n° I-1592 rectifié est retiré.

L'amendement n° I-1594 rectifié, présenté par MM. Mandelli, Bacchi, Genet, Chaize et Panunzi, Mme Gosselin, MM. Bouchet, Favreau, Pointereau et Sido, Mme Lassarade, M. D. Laurent, Mme Dumas, M. H. Leroy, Mme Dumont, MM. de Nicolaÿ et Cuypers, Mme Chain-Larché et MM. Darnaud, Pellevat, Bouloux et Belin, est ainsi libellé :

I. - Compléter cet article par onze alinéas ainsi rédigés :

- La section II du chapitre IV du titre Ier de la première partie du livre Ier du code général des impôts est complétée par une division ainsi rédigée :

« ... : Crédit d'impôt en faveur de l'acquisition de véhicules commerciaux légers fonctionnant avec une Pile à Combustible à hydrogène.

« Art. 244 quater I. – Les entreprises industrielles et commerciales ou agricoles imposées d'après leur bénéfice réel ou exonérées en application des articles 44 sexies, 44 sexies A, 44 octies A, 44 duodecies, 44 terdecies à 44 septdecies peuvent bénéficier d'un crédit d'impôt, entre le 1er janvier 2024 et le 31 décembre 2029, au titre de l'acquisition ou de la location, dans le cadre d'un contrat d'une durée supérieure ou égale à deux ans, un véhicule de catégorie N1, N2, M1 ayant un poids maximal supérieur ou égal à 2, 4 tonnes ou M2, au sens de l'article R. 311-1 du code de la route, qui, à la date de sa facturation ou à la date de versement du premier loyer prévu par le contrat de location du véhicule :

« 1° N'a pas fait l'objet précédemment d'une première immatriculation en France ou à l'étranger ;

« 2° N'est pas cédé par l'acquéreur ou le titulaire d'un contrat de location dans les deux années suivant sa première immatriculation ni avant d'avoir parcouru au moins 40 000 kilomètres

« 3° émet une quantité de dioxyde de carbone de 0 gramme par kilomètre

« 4° utilise l'hydrogène ou une combinaison d'hydrogène et d'électricité comme source exclusive d'énergie

« II. - Le crédit d'impôt au titre des dépenses mentionnées au I. est égale à 80 % de la différence du prix d'acquisition du véhicule à hydrogène tel que défini au I. 1° à 4° et du prix catalogue d'un véhicule équivalent à moteur à combustion interne dans la limite de 55 000 euros.

« III. – Les entreprises mentionnées au I. doivent, à la demande de l'administration fiscale, pouvoir justifier de l'écart de prix mentionné au II. en fournissant l'offre de prix du véhicule à hydrogène tel que défini au I. 1° à 4° et d'un véhicule équivalent à moteur à combustion interne (prix catalogue). »

II. – Compléter cet article par deux paragraphes ainsi rédigés :

…. – Le présent article ne s'applique qu'aux sommes venant en déduction de l'impôt dû.

…. – La perte de recettes résultant pour l'État du paragraphe précédent est compensée, à due concurrence, par la création d'une taxe additionnelle à l'accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services.

La parole est à M. Rémy Pointereau.

Cet amendement vise à créer un crédit d'impôt pour l'acquisition de véhicules commerciaux légers à hydrogène, qui permettra de financer jusqu'à 80 % du surcoût initial, avec un plafonnement de l'aide unitaire à 55 000 euros.

La sécurisation d'une commande française en 2024 permettra aux acteurs industriels d'assurer leur montée en charge progressive, impérative pour réaliser la forte réduction des coûts visée d'ici à la fin de l'année 2026.

Par ailleurs, l'existence de ce dispositif servirait de rampe de lancement pour la mise en place ultérieure de dispositifs ciblés plus efficaces, qui devront être discutés entre les services de l'État et la filière.

Quel est l'avis de la commission ?

À ce stade, ce dispositif soulève de nombreuses difficultés.

D'abord, je rappelle que l'État finance, pour plusieurs centaines de milliers d'euros, un certain nombre de projets industriels visant justement à développer la production de véhicules utilitaires légers à hydrogène.

Par ailleurs, votre crédit d'impôt, monsieur le sénateur, n'est pas chiffré, et la couverture du surcoût à l'acquisition de 80 % qu'il prévoit me paraît déraisonnable.

Enfin, vous savez que je ne suis pas très favorable aux créations de crédit d'impôt, pour les raisons que nous avons déjà évoquées. Au reste, celui que vous proposez serait mis en place pour une durée de six ans, c'est-à-dire deux fois la durée fixée par la loi de programmation des finances publiques…

Pour ces raisons, je sollicite le retrait de l'amendement.

Quel est l'avis du Gouvernement ?

Défavorable.

Monsieur Pointereau, l'amendement n° I-1594 rectifié est-il maintenu ?

Non, je le retire, monsieur le président.

L'appel est entendu !

L'amendement n° I-1594 rectifié est retiré.

Je mets aux voix l'article 14, modifié.

L'amendement n° I-107 rectifié bis, présenté par M. Levi, Mmes Ventalon et O. Richard, MM. Laugier, Henno et A. Marc, Mme Josende, M. Duffourg, Mme Billon, MM. H. Leroy et Chatillon, Mme Morin-Desailly, MM. Hingray, Cigolotti, J.M. Arnaud, Chasseing, Saury, Bonnecarrère, Kern et Panunzi, Mmes de La Provôté, Bonfanti-Dossat, Joseph, Doineau et Devésa et MM. L. Vogel, Delcros, Canévet et Bleunven, est ainsi libellé :

Après l'article 14

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le code des impositions sur les biens et services est ainsi modifié :

1° L'article L. 421-65 est ainsi rédigé :

« Art. L. 421-65. – Sont exonérés :

« 1° Tout véhicule accessible en fauteuil roulant ;

« 2° Tout véhicule affecté aux besoins de la protection civile et des services de lutte contre les incendies » ;

2° L'article L. 421-76 est ainsi rédigé :

« Art. L. 421-76. – Sont exonérés :

« 1° Tout véhicule accessible en fauteuil roulant ;

« 2° Tout véhicule affecté aux besoins de la protection civile et des services de lutte contre les incendies. »

La parole est à M. Michel Canévet.

Cet amendement vise à exonérer des différentes taxes les véhicules des services départementaux d'incendie et de secours et de la protection civile.

Quel est l'avis de la commission ?

La commission sollicite le retrait de l'amendement, qu'elle estime satisfait.

Quel est l'avis du Gouvernement ?

Même avis.

Monsieur Canévet, l'amendement n° I-107 rectifié bis est-il maintenu ?

Non, je le retire, monsieur le président.

L'amendement n° I-107 rectifié bis est retiré.

L'amendement n° I-251, présenté par Mme Lavarde, est ainsi libellé :

Après l'article 14

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Après la section 4 du chapitre Ier du titre VI du livre II de la troisième partie du code du travail, est insérée une section ainsi rédigée

« Section 4 bis

Crédit mobilité

« Art. L 3261 -12. I. – L'employeur peut prendre en charge, dans les conditions définies par l'article L. 3261-13, tout ou partie des frais engagés par ses salariés utilisant leur véhicule personnel à des fins personnelles et professionnelles à travers le versement d'un crédit mobilité.

« II. – Le bénéfice du crédit mobilité est exclusif :

« 1° Des indemnités forfaitaires kilométriques telles que visées par l'article 4 de l'arrêté du 20 décembre 2002 relatif aux frais professionnels déductibles pour le calcul des cotisations de sécurité sociale ;

« 2° De la prise en charge par l'employeur, telle que définie par l'article L. 3261-3 du code du travail, des frais engagés pour leur déplacement entre leur résidence habituelle et leur lieu de travail ;

« 3° De la mise à leur disposition permanente d'un véhicule tel que visé par l'article 3 ou 3 bis de l'arrêté du 10 décembre 2002 relatif à l'évaluation des avantages en nature en vue du calcul des cotisations de sécurité sociale.

« Art. L. 3261 -13. I. – Sous réserve du respect des dispositions du présent article, le montant, les modalités et les critères d'attribution du crédit mobilité sont déterminés soit par accord collectif, soit par décision unilatérale de l'employeur, après consultation du comité social et économique, s'il existe.

« II. – Le crédit mobilité a un caractère annuel. Il peut, dans les conditions définies par l'accord ou la décision unilatérale visés au I, être versé selon une périodicité différente.

« III. – Le crédit mobilité peut être versé au bénéfice de tout ou partie des salariés de l'entreprise, selon les conditions et critères définis par l'accord ou la décision unilatérale visés au I.

« IV. – Le montant du crédit mobilité peut être uniforme ou modulé selon les salariés, dans les conditions définies par l'accord ou la décision unilatérale de l'employeur visés au I. Le montant du crédit mobilité est plafonné selon les modalités suivantes :

« 1° Si le véhicule personnel du salarié qu'il utilise habituellement est un véhicule acheté, dont la date de première circulation est inférieure à 5 ans au 1er janvier de l'année de versement du crédit mobilité, le montant maximal du « crédit mobilité » est plafonné à hauteur de la somme de l'amortissement correspondant à 20 % du prix d'achat effectivement payé par le salarié toutes taxes comprises, de la valeur des assurances, frais d'entretien et taxes pris en charge selon les modalités définies au V.

« 2° Si le véhicule personnel du salarié qu'il utilise habituellement est un véhicule acheté, dont la date de première circulation est supérieure à 5 ans au 1er janvier de l'année de versement du crédit mobilité, le montant maximal du « crédit mobilité » est plafonné à hauteur de la somme de l'amortissement correspondant à 10 % du prix d'achat effectivement payé par le salarié toutes taxes comprises, de la valeur des assurances, frais d'entretien et taxes pris en charge selon les modalités définies au V.

« Pour l'application du 1° ou du 2°, si le véhicule acheté est un véhicule d'occasion, l'âge du véhicule s'apprécie par rapport à la date de première mise en circulation, telle qu'elle figure sur la carte grise.

« 3° Si le véhicule personnel du salarié qu'il utilise habituellement est un véhicule loué, le montant maximal du « crédit mobilité » est plafonné à hauteur du coût global annuel de la location, de l'entretien et de l'assurance, toutes taxes comprises.

« V. – L'accord ou la décision unilatérale visés au I définit, le cas échéant, les conditions de prise en charge des frais de carburant ou d'électricité professionnels et le cas échéant personnels s'ajoutant au crédit mobilité.

« VI. – Pour l'application du présent article, les salariés bénéficiaires du crédit mobilité devront fournir annuellement à l'employeur, à une date fixée par l'accord ou la décision unilatérale visés au I, tous documents justificatifs sur la nature et l'ancienneté du véhicule utilisé.

« Art. L. 3261 -14. Le montant du crédit mobilité attribué dans les conditions définies par l'article L. 3261-13 est soumis aux cotisations et contributions sociales dont l'assiette est définie en application de l'article L. 242-1 du code de la sécurité sociale et à l'impôt sur le revenu à hauteur de :

« 1° 30 % du montant du crédit mobilité si l'employeur ne prend pas en charge des frais de carburant ou d'électricité personnels ;

« 2° 40 % du montant du crédit mobilité et des frais de carburant ou d'électricité effectivement supportés si l'employeur prend en charge au moins en partie les frais de carburant ou d'électricité personnels ou professionnels.

« Art. L. 3261 -15. La gestion du crédit mobilité peut être externalisée auprès d'une entreprise tierce. »

II. – La perte de recettes résultant pour les organismes de sécurité sociale du II est compensée, à due concurrence, par la création d'une taxe additionnelle à l'accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services.

III. – La perte de recettes résultant pour l'État du I est compensée, à due concurrence, par la création d'une taxe additionnelle à l'accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services.

La parole est à Mme Christine Lavarde.

Cet amendement est inspiré de l'expérience réelle d'une entreprise.

Peut-être allez-vous me dire qu'il pourrait être satisfait par des voies réglementaires, par des textes publiés au Bulletin officiel des finances publiques (Bofip), que les dirigeants de cette entreprise ne connaissent pas.

J'ai pu me tromper dans la rédaction du dispositif de mon amendement – il fait tout de même deux pages… Quoi qu'il en soit, je souhaite connaître l'avis du Gouvernement sur la question soulevée, à savoir le traitement fiscal du crédit mobilité, qui n'est pas aussi clair que celui qui peut exister, par exemple, pour les véhicules de fonction ou pour le forfait mobilités durables.

Quel est l'avis de la commission ?

La commission sollicite l'avis du Gouvernement.

Quel est donc l'avis du Gouvernement ?

Madame la sénatrice, vous avez raison : il y aurait un travail à faire sur la rationalisation de tous ces dispositifs. D'ailleurs, je serais tout à fait favorable à ce que nous puissions y travailler ensemble !

En effet, la création d'un crédit mobilité, dans la rédaction que vous proposez, poserait un certain nombre de difficultés.

Cependant, entre le forfait mobilités durables, les indemnités kilométriques, la prime transport et d'autres dispositifs encore, nous avons probablement un peu de grain à moudre pour améliorer le dispositif !

Le Gouvernement sollicite le retrait de votre amendement, faute de quoi il émettra un avis défavorable.

La parole est à Mme Christine Lavarde, pour explication de vote.

Il me semble que ce crédit mobilité existe depuis la loi d'orientation des mobilités (Lom). Le problème est qu'il n'a pas de traduction dans le code général des impôts, ce qui empêche les entreprises de l'utiliser.

L'objet de cet amendement était justement d'essayer d'intégrer au droit fiscal un objet non identifié d'un point de vue fiscal, si je puis m'exprimer ainsi.

J'entends que la rédaction de mon amendement n'est pas parfaite, mais j'ai essayé, dans l'exposé des motifs, de détailler le problème autant que possible et de rédiger un premier jet. Vos équipes, à Bercy, peuvent peut-être prendre le relais !

Tout à fait !

Il faut avancer. Or, si l'on doit attendre encore un an pour le résoudre, les entreprises qui essaient d'aller dans le sens de la politique fiscale du Gouvernement vont être freinées !

L'idée de l'entreprise qui a inspiré mon amendement était de se débarrasser des véhicules de fonction, en proposant un dispositif alternatif qui ne concerne pas l'ensemble des salariés, contrairement au forfait mobilités durables, qui doit être versé à tous les salariés. Il s'agissait de garder un dispositif ciblé.

Un autre problème du forfait mobilités durables est qu'il ne présente pas du tout les mêmes avantages pour le salarié que, par exemple, les indemnités kilométriques ou le véhicule de fonction.

C'est votre majorité qui a créé ce crédit mobilité. Il faut désormais que nous puissions l'appliquer !

La parole est à M. le rapporteur général.

Monsieur le ministre, je vois que vous avez l'envie d'avancer.

Je rappelle qu'il y a eu, depuis quelques années, un certain nombre de réformes, dans le cadre de la loi Lom, mais pas seulement. Nous avons notamment voté beaucoup de dispositifs dans le cadre de la crise sanitaire.

Je pense qu'il serait intéressant de faire assez rapidement un état des lieux des dispositifs. Nous discutons, en l'occurrence, du sujet des véhicules de fonction, mais il existe, pour les entreprises, des tas de dispositifs autour de la mobilité des collaborateurs, du forfait mobilités durables pour les mobilités actives… S'y ajoute le sujet des autorités organisatrices des mobilités.

Nous apprécierions que vous preniez l'engagement de dresser un état des lieux, de manière à réorienter les dispositifs, à les simplifier et à les rendre plus opérationnels. Sinon, dans un an, nous nous y perdrons tous !

La parole est à M. le ministre délégué.

Il faut que nous puissions prendre d'autres formes d'engagement ! Au demeurant, Christophe Béchu a commencé à engager des travaux sur ce sujet.

Comme nous l'avons évoqué en examinant un précédent amendement, les recharges de batteries relèvent de l'indemnité carburant, mais pas du forfait mobilités durables. Il y a quelques problèmes dans le paysage d'ensemble !

Je suis donc tout à fait prêt à ce que nous travaillions à un état des lieux plus précis, que nous pourrions vous communiquer.

Madame Lavarde, je vais me pencher sur la question du crédit mobilité que vous évoquez, qui, si je vous entends bien, n'aurait pas obtenu de traduction dans le code général des impôts et mériterait une remise à plat complète.

Je peux prendre cet engagement sans aucune difficulté, parce que je pense que c'est un vrai sujet. Les amendements déposés le montrent.

Pour l'heure, Le Gouvernement sollicite le retrait de l'amendement.

Si on ne le vote pas, on va encore attendre un an !

La parole est à M. Grégory Blanc, pour explication de vote.

Je me réjouis des réponses qui ont été apportées et je veux abonder dans le sens de la sénatrice Lavarde.

Nous avons tous été confrontés, dans nos territoires, à des discussions dans les milieux patronaux ou à des échanges avec les salariés sur la manière d'encourager cette disposition. Ça freine !

On parle de partage de la valeur, mais, sur le terrain, quand il s'agit de mobiliser tel ou tel dispositif de manière concrète et d'essayer de le faire de manière vertueuse, ça patauge.

Monsieur le ministre, vous avez répondu, de manière claire, mais en souriant, sur la question des groupes de travail. On voit bien que nous sommes dans une période charnière sur la question des mutations de nos systèmes vers la transition écologique.

Nous avons besoin d'une grande loi de programmation sur la transition écologique, qui nous permettrait de balayer l'ensemble des secteurs. Les sujets sont nombreux : la fiscalité, en lien avec le zéro artificialisation nette (ZAN) et les collectivités territoriales – nous reparlerons certainement de ce pan, qui doit être traité – ; le logement…

Les négociations sociales entre les salariés et leurs employeurs montrent qu'il faut davantage de clarté.

Par conséquent, je suis d'accord avec vous, ce n'est pas forcément d'un nouveau groupe de travail que nous avons besoin : c'est d'une grande loi de programmation de la transition écologique. Il y a urgence !

La parole est à Mme Nathalie Goulet, pour explication de vote.

Monsieur le ministre, il conviendrait d'adopter l'amendement de Mme Lavarde pour le travailler pendant la navette parlementaire. Sinon, nous allons perdre un an, alors que, manifestement, il y a un problème qui mérite d'être réglé.

Nous pourrions peut-être également, sur les sujets liés à la transition énergétique que nous évoquons ici ou là, imaginer un document de politique transversale. Celui-ci pourrait être utile, en ce qu'il permettrait de consolider l'ensemble des dispositifs éparpillés entre un certain nombre de ministères et de missions.

De fait, nous faisons, chaque année, le constat que les sujets de transition énergétique sont dispersés dans plusieurs missions, et qu'il serait peut-être bien d'avoir un document de politique transversale qui les consolide.

Quel est finalement l'avis de la commission, monsieur le rapporteur général ?

Je ne suis pas convaincu par l'avis du Gouvernement.

Je pense qu'il faut avancer, raison pour laquelle je m'en remets à la sagesse de notre Haute Assemblée.

Je mets aux voix l'amendement n° I-251.

En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l'article 14.

L'amendement n° I-339 rectifié, présenté par Mme Muller-Bronn, M. Reichardt, Mme Drexler, MM. Kern, Klinger et Fernique, Mmes Schalck et Schillinger, MM. Haye et Sido, Mme Dumas, M. Bouchet, Mme Joseph, MM. Cadec, Bacci, Houpert et Panunzi et Mmes Richer et Bellurot, est ainsi libellé :

Après l'article 14

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – La section 5 du chapitre III du titre III du livre III de la troisième partie du code général des collectivités territoriales, dans sa rédaction issue de l'ordonnance n° 2023-661 du 26 juillet 2023 prise en application des dispositions de l'article 137 de la loi du 22 août 2021 portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets et de l'article 128 de la loi du 30 décembre 2021 de finances pour 2022 est ainsi modifiée :

1° Au premier alinéa de l'article L. 3333-11, le mot : « départementales » est remplacé par les mots : « de son domaine public routier » ;

2° Le 4° de l'article L. 3333-12 est complété par les mots : « prévus par l'article L. 3333-18 qui sont adressés au prestataire mentionné à l'article L. 421-246 du code des impositions sur les biens et services, ainsi que la notification de la majoration mentionnée à l'article L. 3333-19 » ;

3° A la seconde phrase du troisième alinéa de l'article L. 3333-15, par deux fois, le mot : « liquidation » est remplacé par les mots : « constatation de la taxe » ;

4° L'article L. 3333-18 est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« Le présent article n'est pas non plus applicable en cas de mise en œuvre de l'article L. 421-256 du code des impositions sur les biens et services. » ;

5° L'article L. 3333-19 est ainsi rédigé :

« Art. L. 3333 -19. - En cas de mise en œuvre de l'article L. 421-256 du code des impositions sur les biens et services, l'acompte unique prévu à l'article L. 421-260 du même code fait l'objet d'une majoration de 30 € dans les cas suivants :

« 1° En cas d'absence de paiement ;

« 2° Lorsque le montant de l'acompte unique payé dans le délai minimal préalable mentionné à l'article L. 421-256 dudit code s'avère insuffisant au regard de l'utilisation effective du réseau mentionné à l'article L. 421-193 du même code ou des caractéristiques du poids lourd indiquées dans la déclaration mentionnée au même article L. 421-256 ;

« 3° Lorsque le dépôt de la déclaration ou le paiement de l'acompte est effectué après le délai minimal préalable mentionné au 2° du présent article, que le montant de l'acompte acquitté soit insuffisant ou non.

« Le paiement de cette majoration éteint l'action publique lorsqu'il intervient dans un délai déterminé par délibération du conseil départemental qui ne peut être supérieur à deux mois à compter de sa notification, dont les modalités sont déterminées par délibération du même conseil. » ;

6° À l'article L. 3333-22, les mots : « dans les conditions prévues au dernier alinéa de l'article L. 3333-27 » sont remplacés par les mots : «, dont les constatations font foi jusqu'à preuve du contraire » ;

7° Le second alinéa de l'article L. 3333-28 est ainsi modifié :

a) Après les mots : « au moyen », la fin est ainsi rédigée : « d'un appareil de contrôle automatique mentionné à l'article L. 3333-22. » ;

b) Est ajoutée une phrase ainsi rédigée : « Ces constatations peuvent faire l'objet d'un procès-verbal revêtu d'une signature manuelle numérisée. » ;

8° Le paragraphe 3 de la sous-section 3 est ainsi modifié :

a) Il est ajouté un article L. 3333-30-1 ainsi rédigé :

« Art. L. 3333 -30 -1.- Le redevable de la taxe au sens de l'article L. 421-244 du code des impositions sur les biens et services est responsable pénalement des infractions prévues par le présent paragraphe. » ;

b) L'article L. 3333-31 est ainsi rédigé :

« Art. L. 3333 -31. Le fait pour tout redevable de ne pas s'acquitter intégralement de la taxe mentionnée à l'article L. 421-186 du code sur les impositions des biens et des services ou, dans le cas prévu à l'article L. 421-260 du même code, d'un acompte suffisant, est puni de l'amende prévue pour les contraventions de la cinquième classe.

« Le fait pour tout redevable de ne pas s'acquitter de la taxe ou de l'acompte mentionnés au premier alinéa de manière habituelle est puni d'une amende de 7 500 €.

« Est regardé comme contrevenant de manière habituelle à ces dispositions, le redevable qui a fait l'objet, sur une période inférieure ou égale à douze mois, de plus de cinq contraventions prévues au premier alinéa. »

II. – Le paragraphe 2 de la sous-section 3 de la section 6 du chapitre Ier du titre II du livre IV du code des impositions sur les biens et services, dans sa rédaction issue de l'ordonnance n° 2023-661 du 26 juillet 2023 prise en application des dispositions de l'article 137 de la loi du 22 août 2021 portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets et de l'article 128 de la loi du 30 décembre 2021 de finances pour 2022, est ainsi modifié :

1° Le sous-paragraphe 3 est complété par un article L. 421-211-1 ainsi rédigé :

« Art. L. 421 -211 -1.- Est exonéré tout poids lourd utilisé dans le cadre des activités liées à la collecte en porte-à-porte et à l'élimination des déchets ménagers, dans un rayon maximal de 100 kilomètres autour du lieu d'établissement de l'entreprise. » ;

2° Le sous-paragraphe 4 est complété par des articles L. 421-217-1 et L. 421-217-2 ainsi rédigés :

« Art. L. 421 -217 -1. - L'autorité compétente peut instituer une exonération applicable à tout poids lourd spécialisé utilisé pour le transport de fonds.

« Le bénéfice de cette exonération est subordonné, au titre du droit européen des aides d'État, au respect des conditions prévues par le règlement général de minimis.

« Art. L 421 -217 -2. - L'autorité compétente peut instituer une exonération applicable à tout poids lourd utilisé pour le transport de marchandises dans un rayon maximal de 100 kilomètres autour du lieu d'établissement de l'entreprise, propulsé au gaz naturel, au gaz liquéfié ou à l'électricité, dont la masse maximale autorisée, remorque ou semi-remorque comprise, ne dépasse pas 7, 5 tonnes. »

III. – Le code de procédure pénale est ainsi modifié :

1° Après la section 2 bis du chapitre II bis du titre III du livre II du code de procédure pénale, est insérée une section 2 ter ainsi rédigée :

« Sections 2 ter :

« Dispositions applicables à certaines infractions au code général des collectivités territoriales

« Art. 529 -12. – Lorsque l'avis d'amende forfaitaire concernant l'infraction mentionnée à l'article L. 3333-31 du code général des collectivités territoriales a été adressé aux personnes mentionnées à l'article L. 421-244 du code des impositions sur les biens et services, la requête en exonération prévue par l'article 529-2 ou la réclamation prévue par l'article 530 du code de procédure pénale n'est recevable que si elle est adressée par lettre recommandée avec demande d'avis de réception, utilisant le formulaire joint à l'avis d'amende forfaitaire, et si elle est accompagnée :

« 1° Soit de l'un des documents suivants :

« a) Le récépissé du dépôt de plainte pour vol ou destruction du véhicule ou pour le délit d'usurpation de plaque d'immatriculation prévu par l'article L. 317-4-1 du code de la route, ou une copie de la déclaration de destruction de véhicule établie conformément aux dispositions du code de la route ;

« b) La copie du contrat de location du véhicule ou du contrat de crédit-bail qui établit que la personne ayant reçu l'avis d'amende forfaitaire n'est pas redevable de la taxe au sens de l'article L. 421-244 du code des impositions sur les biens et services ;

« c) La copie de la déclaration de cession du véhicule et de son accusé d'enregistrement dans le système d'immatriculation des véhicules le cas échéant ;

« 2° Soit d'un document démontrant le paiement de la taxe ainsi que, le cas échéant, de la majoration prévue à l'article L. 3333-19 dans le délai prévu par la délibération prise par la collectivité territoriale ;

« 3° Soit d'un document démontrant qu'il a été acquitté une consignation préalable d'un montant égal à celui de l'amende forfaitaire dans le cas prévu par le premier alinéa de l'article 529-2, ou à celui de l'amende forfaitaire majorée dans le cas prévu par le deuxième alinéa de l'article 530 ; cette consignation n'est pas assimilable au paiement de l'amende forfaitaire.

« L'officier du ministère public vérifie si les conditions de recevabilité de la requête ou de la réclamation prévues par le présent article sont remplies.

« Les requêtes et réclamations prévues au présent article peuvent également être adressées de façon dématérialisée dans les mêmes conditions prévues par l'article 529-10 du code de procédure pénale ainsi que les textes pris pour son application » ;

2° Aux articles 529-2 et 530, les mots : « l'article 529-10 » sont remplacés par les mots : « les articles 529-10 et 529-12 » ;

3° Au deuxième alinéa de l'article 530-2-1, après les mots : « 529-10 » sont insérés les mots : «, 529-12 » ;

4° Au deuxième alinéa de l'article 530-4, les mots : « l'article 529-10 n'est pas applicable » sont remplacés par les mots : « les articles 529-10 et 529-12 ne sont pas applicables ».

IV. – Les I et II entrent en vigueur le 1er janvier 2024.

V. – À compter d'une date fixée par décret qui ne peut être postérieure de plus de six mois à la date de réception par le Gouvernement de la réponse de la Commission européenne permettant de considérer ces dispositions lui ayant été notifiées comme conformes au droit de l'Union européenne en matière d'aides d'État, le deuxième alinéa de l'article L. 421-217-1, dans sa rédaction issue du 2° du II, est supprimé.

La parole est à M. Jacques Fernique.

Si c'est ma collègue Laurence Muller-Bronn qui a déposé cet amendement, elle l'a fait au nom d'une coalition totalement transpartisane, puisque les quatre groupes politiques où siègent l'ensemble des sénateurs d'Alsace y sont représentés.

Il s'agit de réussir, enfin, la mise en œuvre de la contribution poids lourds en Alsace.

En 2005, l'Allemagne a mis en place sa LK W -Maut, et l'amendement déposé par Yves Bur à l'Assemblée nationale pour y répondre a été annulé, à la suite des aléas de la taxe poids lourds, issue du Grenelle de l'environnement – on s'en souvient ! Nous avons donc, depuis dix-huit ans, des reports massifs de poids lourds, qui ne paient pas leurs coûts.

Il s'agit ici de rendre opérationnelle la mise en œuvre de la taxe prévue, qui figure sur la feuille de route de la Collectivité européenne d'Alsace (CEA). Je rappelle que nous avons voté la loi ratifiant les ordonnances.

Il est important que cet amendement soit adopté, car il permettrait de résoudre toute une série de difficultés opérationnelles. En effet, son adoption conduirait à restreindre le champ de la contravention aux seuls cas d'absence de paiement de la taxe, à son paiement insuffisant ou tardif ; à éviter les cumuls – je vous passe les détails techniques – entre la majoration pour les redevables abonnés et celle qui est prévue pour les redevables occasionnels ; à cadrer ce qui se passe quand le poids lourd fait l'objet d'un contrat de location ou d'un contrat de crédit-bail ; à étendre le délai de paiement de la majoration extinctive de l'action publique, c'est-à-dire la pénalité ; à simplifier les exigences sur le dispositif de contrôle, pour qu'il soit cohérent avec ce qui est envisagé par la CEA ; à permettre la mise en place d'exonérations pour certains véhicules – par exemple, les véhicules d'élimination des déchets ménagers, conformément aux exonérations admises par le droit européen.

Cet amendement technique a été travaillé avec les services de la Collectivité européenne d'Alsace. Son dispositif est reconnu par l'ensemble du périmètre politique alsacien représenté au Sénat et à l'Assemblée nationale, pour permettre la mise en œuvre et surtout la réussite de cette contribution poids lourds.

Quel est l'avis de la commission ?

En général, quand on parle d'Alsace, les Alsaciens…

Font bloc !

… se retrouvent spontanément.

Bien que cet amendement soit long et technique, nous n'y avons pas décelé de défaut, ce qui démontre que tout est possible. On ne dit pas toujours le plus grand bien de la région Grand Est, mais dans le cas présent, elle est prête à accompagner cette démarche ; il est tout à fait positif de montrer que l'on est capable d'agir ensemble.

Je m'en remets donc, avec une certaine satisfaction, à la sagesse du Sénat.

Quel est l'avis du Gouvernement ?

M. Thomas Cazenave, ministre délégué. Favorable.

Je mets aux voix l'amendement n° I-339 rectifié.

En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l'article 14.

L'amendement n° I-1444 rectifié ter, présenté par MM. Jacquin, Gillé, Bourgi, Roiron, Chantrel, Tissot, M. Weber, Kerrouche et Lurel et Mme Bélim, est ainsi libellé :

Après l'article 14

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Aux articles 3, 4 et 5 de l'ordonnance n° 2023-661 du 26 juillet 2023, après chaque occurrence des mots : « poids lourds », sont insérés les mots : « et les véhicules dont le poids total autorisé en charge est supérieur ou égal à 2, 5 tonnes ».

La parole est à M. Olivier Jacquin.

Monsieur le président, je souhaitais intervenir pour explication de vote sur l'amendement précédent, afin de saluer la démarche de la coalition alsacienne. Pour avoir beaucoup travaillé sur cette écotaxe, je la trouve en effet intéressante.

L'amendement que je présente prévoit d'apporter une nouvelle brique, qui n'avait pas été intégrée dans l'écotaxe alsacienne il y a trois ans. Il vise à inclure les véhicules utilitaires légers (VUL) dans le périmètre de l'écotaxe telle qu'elle est définie par l'ordonnance prise à la suite de la loi Climat et résilience, qui ne concerne pour le moment que les poids lourds.

Les VUL se développent actuellement et rencontrent un grand succès, car ils permettent d'échapper à la réglementation liée au tonnage dans les villes, à la réglementation routière et à celle relative aux horaires de travail. On voit donc beaucoup sur les aires d'autoroute, le week-end, de ces petits véhicules bâchés, immatriculés dans les pays de l'Est. Or, non seulement ils représentent un élément important de déréglementation, mais ils polluent aussi beaucoup plus que les autres véhicules.

Cet amendement ne crée pas de contrainte particulière ; la Collectivité européenne d'Alsace (CEA) déciderait de prendre cette mesure, ou non.

Quel est l'avis de la commission ?

Défavorable.

Quel est l'avis du Gouvernement ?

Même avis.

Et pourquoi ?

Je mets aux voix l'amendement n° I-1444 rectifié ter.

L'amendement n° I-655 rectifié, présenté par MM. Parigi, G. Blanc et Dossus, Mme Senée, MM. Benarroche, Dantec et Fernique, Mme Guhl, MM. Gontard, Jadot et Mellouli, Mmes de Marco, Ollivier et Poncet Monge, M. Salmon et Mmes Souyris et M. Vogel, est ainsi libellé :

Après l'article 14

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Le chapitre VI du titre X du code des douanes est complété par un article 285 ... ainsi rédigé :

« Art. 285 – I. – À compter du 1er janvier 2024, sur le territoire de la collectivité de Corse spécifiquement, les propriétaires de véhicules de catégorie M1 tels que définis à l'article R. 111-37 du code de l'urbanisme qui empruntent le réseau routier corse sont soumis à une écotaxe.

« II. – Le réseau routier corse est constitué par les routes territoriales et communales présentes sur le territoire de la collectivité de Corse.

« III. – La taxe est due par le propriétaire des véhicules mentionnés, ou, lorsque le véhicule fait l'objet d'un contrat de crédit-bail ou d'un contrat de location, par le locataire ou le sous-locataire, d'une part, et le propriétaire solidairement.

« IV. – La taxe est exigible à l'arrivée dans un espace portuaire de l'île de Corse.

« V. – Son acquittement est attesté par la délivrance d'une vignette apposée sur le véhicule.

« VI. – Le tarif de la taxe est composé d'une part fixe et d'une part variable.

« La part fixe est établie en fonction du taux d'émission de dioxyde de carbone de la manière suivante :

Taux d'émission de dioxyde de carbone (en grammes par kilomètre)

Tarif de la part fixe applicable par camping-car (en euros)

N'excédant pas 200

Fraction supérieure à 200 et inférieure ou égale à 250

Fraction supérieure à 250

« L'organe délibérant de la collectivité de Corse applique, chaque année, à cette part fixe un coefficient multiplicateur compris entre 1 et 1, 75 établi en fonction de la durée de séjour.

« Le montant total de la taxe établie n'excède pas 350 € pour tout le séjour.

« VII. – Le produit de la taxe est affecté à la collectivité de Corse qui en fixe le montant chaque année.

« VIII. – La collectivité de Corse rembourse la taxe sur présentation de justificatifs, par l'assujetti, attestant du stationnement du véhicule dans des aires adaptées ou dans un établissement délivrant des prestations d'hébergement de plein air relevant de la réglementation du camping-caravanage et de l'habitat de loisirs.

« IX. – Un décret en Conseil d'État précise les modalités de collecte, de communication, de vente et distribution ainsi que les sanctions en cas de non-respect de la présente obligation. »

II. – Le Gouvernement remet au Parlement, dans un délai de douze mois à compter de la promulgation de la présente loi, un rapport d'information et d'évaluation sur la mise en place de l'écotaxe.

La parole est à M. Paul Toussaint Parigi.

Cet amendement avait reçu un avis favorable de la commission des finances de l'Assemblée nationale à l'occasion d'un précédent débat budgétaire.

Il s'agit de demander une modification législative afférente à la création d'une écotaxe affectée à la régulation des camping-cars en Corse, en vue notamment de la création d'aires de stationnement.

Quel est l'avis de la commission ?

Défavorable.

Quel est l'avis du Gouvernement ?

Même avis.

Je mets aux voix l'amendement n° I-655 rectifié.

L'amendement n° I-645 rectifié quater, présenté par MM. Parigi, G. Blanc, Benarroche, Dantec, Gontard et Jadot, Mme de Marco, M. Mellouli et Mmes Poncet Monge, Ollivier, Souyris et M. Vogel, est ainsi libellé :

Après l'article 14 bis

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Au premier alinéa de l'article L. 312-41 du code des impositions sur les biens et services, le montant : « 1, 125 € » est remplacé par le montant : « 1, 50 € ».

II. – La perte de recettes résultant pour l'État du I est compensée, à due concurrence, par la création d'une taxe additionnelle à l'accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services.

La parole est à M. Paul Toussaint Parigi.

Par cet amendement d'appel, nous invitons le Gouvernement à prendre sans tarder des mesures, en lien avec les autorités européennes, afin d'accroître l'exonération applicable à la vente des carburants en Corse.

La Corse doit composer avec son insularité en matière de contrôle des prix des biens de consommation. Pour rappel, l'inflation structurelle y est d'environ 15 % en 2023, plus importante que celle affectant les prix continentaux, et touche également les biens de consommation essentiels.

Cette mesure permettra de renforcer les dispositifs nécessaires à la préservation du pouvoir d'achat des Corses.

Quel est l'avis de la commission ?

Demande de retrait.

Quel est l'avis du Gouvernement ?

Défavorable.

Monsieur Parigi, l'amendement n° I-645 rectifié quater est-il maintenu ?

Oui, je le maintiens, monsieur le président.

Je mets aux voix l'amendement n° I-645 rectifié quater.

Je suis saisi de deux amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° I-154 rectifié quinquies, présenté par Mme Estrosi Sassone, MM. Panunzi, J.B. Blanc, Sido, D. Laurent et Mouiller, Mme Dumas, M. Sautarel, Mme M. Mercier, MM. Chatillon, Favreau, Brisson et Bouchet, Mmes Schalck, Belrhiti et Joseph et MM. Reynaud, Milon, Burgoa, Daubresse, Paul, Tabarot, Belin et Gremillet, est ainsi libellé :

Après l'article 14 bis

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Le troisième alinéa de l'article L. 421-43 du code des impositions sur les biens et services est ainsi rédigé :

« 2°) Lorsque la personne qui détient le véhicule est une personne morale, celle où se situe l'établissement auquel le véhicule est affecté à titre principal. Lorsque le véhicule est affecté à la location pour des durées de moins de deux ans, cet établissement est celui du siège social. »

II. – La perte de recettes pour l'État est compensée à due concurrence par la création d'une taxe additionnelle à l'accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services.

La parole est à M. Jean-Jacques Panunzi.

Cet amendement vise, pour les professionnels de la location de courte durée, à ce que le certificat d'immatriculation soit délivré sur le lieu d'établissement du siège social de l'entreprise.

L'amendement n° I-6 rectifié, présenté par Mme Lavarde, MM. Bacci, Bas et Belin, Mme Berthet, MM. J.B. Blanc, Bouchet, Brisson, Burgoa, Chevrollier et de Nicolaÿ, Mmes Di Folco, Dumas, Dumont et Florennes, M. Genet, Mme Gosselin, MM. Houpert, Karoutchi, Khalifé, Klinger, Mandelli et Mouiller, Mme Muller-Bronn, MM. Panunzi, Pellevat, Piednoir et Rapin, Mme Richer, MM. Rietmann, Sautarel, Savin, Sol et Somon et Mme Ventalon, est ainsi libellé :

Après l'article 14 bis

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Au 2° de l'article L. 421-43 du code des impositions sur les biens et services, les mots : « où le véhicule est mis à la disposition du locataire au titre du premier contrat de location » sont remplacés par les mots : « auquel le véhicule est affecté à titre principal ou, à défaut, celui du siège social ».

La parole est à Mme Christine Lavarde.

Cet amendement a le même objectif que le précédent, mais celui-ci prévoit que le certificat d'immatriculation ne sera délivré sur le lieu d'implantation du siège social de l'entreprise que si le loueur n'a pas encore décidé du lieu d'affectation du véhicule.

M. le ministre a l'air de découvrir le problème…

Quel est l'avis de la commission ?

Il y a là, en effet, une difficulté manifeste, compte tenu de l'allongement des délais de fabrication et de livraison des véhicules.

Je sollicite l'avis du Gouvernement sur cet amendement.

Quel est donc l'avis du Gouvernement ?

Le mécanisme en la matière, qui est ancien et stable, donne satisfaction. Il évite aussi l'optimisation fiscale et le nomadisme entre les territoires. (Mme Christine Lavarde le conteste.)

L'avis est défavorable.

Quel est maintenant l'avis de la commission ?

Vous n'apportez pas de solution, monsieur le ministre…

Si, je propose de garder le système.

Vous proposez donc de conserver le nouveau système, qui est bancal ? Il y a là un point de crispation.

Je m'en remets à la sagesse du Sénat.

La parole est à Mme Christine Lavarde, pour explication de vote.

Le ministre semble nous dire que le dispositif existe depuis longtemps. Or le problème date de la codification du code des impositions sur les biens et services ; il n'existait pas auparavant.

Nous vous proposons deux solutions.

L'une, extensive, est prévue dans l'amendement de M. Panunzi. C'est la plus simple à mettre en place : le certificat d'immatriculation sera délivré, par défaut, sur le lieu d'établissement du siège social de l'entreprise.

L'autre solution, que je propose, est intermédiaire : le certificat d'immatriculation ne sera délivré sur le lieu d'implantation du siège social de l'entreprise que si le loueur n'a pas encore décidé du lieu d'affectation du véhicule. Il faut en effet tenir compte de divers paramètres, et notamment des délais de livraison des véhicules, que la société de location ne maîtrise pas forcément.

La parole est à M. le rapporteur général.

Monsieur le président, je vais modifier mon avis pour demander le retrait de l'amendement n° I-154 rectifié quinquies au profit de l'amendement n° I-6 rectifié.

Monsieur Panunzi, l'amendement n° I-154 rectifié quinquies est-il maintenu ?

Non, je le retire, monsieur le président.

L'amendement n° I-154 rectifié quinquies est retiré.

Je mets aux voix l'amendement n° I-6 rectifié.

En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l'article 14 bis.

La parole est à M. Olivier Jacquin, sur l'article.

Ce fameux article 15 vise à rééquilibrer les choses dans le dossier complexe des concessions autoroutières, tout en traitant – en partie et un peu rapidement – la question du transport aérien.

La commission d'enquête sénatoriale sur les concessions autoroutières, présidée par Éric Jeansannetas et dont le rapporteur était Vincent Delahaye, avait montré, dans son rapport intitulé Concessions autoroutières : des profits futurs à partager équitablement avec l'État et les usagers, que les autoroutes françaises étaient certes en bon état, mais aussi que la profitabilité de ce secteur pour les concessionnaires autoroutiers était stratosphérique, à tel point que les contrats apparaissent déséquilibrés, au désavantage de la puissance publique.

Les automobilistes sont la vache à lait de ce système étonnant qui, s'il présente des aspects positifs, met l'usager très lourdement à contribution tout en remplissant les caisses de l'État : 40 % des recettes de péage atterrissent dans l'escarcelle de Bercy via soit la taxe d'aménagement du territoire (TAT), soit la TVA, soit l'impôt sur les sociétés (IS).

La taxe prévue est un compromis entre différentes solutions.

À la suite des travaux de la commission d'enquête précitée, Bercy a commandé un rapport à l'inspection générale des finances (IGF), que l'on a failli ne pas lire – nous en avons eu connaissance grâce à la presse libre –, et qui a permis de trouver ce compromis garantissant une relative sécurité juridique. Les recettes seront donc affectées à l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afit France), afin qu'elles soient principalement orientées vers le transport ferroviaire.

Nous avons perdu beaucoup de temps !

M. le président. La parole est à M. Philippe Tabarot, sur l'article.

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, le monde des mobilités étouffe. Pourtant, à l'heure de l'urgence climatique et de l'explosion des coûts, les transports en commun représentent une solution évidente.

Pour financer le choc d'offre auquel nous aspirons, il faut impérativement flécher des ressources solides, face à l'asphyxie actuelle du financement et à l'impérieuse nécessité de décarboner.

L'article 15 du projet de loi de finances crée une nouvelle « taxe sur l'exploitation des infrastructures de transport de longue distance », qui cible les sociétés d'autoroutes ainsi que les aéroports.

Si l'on peut saluer la volonté d'allouer des moyens supplémentaires au financement des transports, je ne peux que regretter la méthode employée.

Tout d'abord, le fait d'instaurer une nouvelle taxe pour un secteur déjà taxé, dans un pays qui est champion d'Europe des prélèvements obligatoires, est un mauvais signal.

Ensuite, s'il ne m'appartient pas de juger de la constitutionnalité de cet article, je peux néanmoins souligner les risques qui pèsent sur cette mesure : des risques juridiques, avec d'éventuels contentieux à venir, notamment au moment de la réflexion en vue du renouvellement des concessions ; des risques pour les usagers et clients de l'avion et de l'autoroute, du fait de possibles augmentations de prix qui seraient – malheureusement – le contre-effet automatique de ces économies en chaîne ; des risques, enfin, pour le principal bénéficiaire de cette taxe, l'Afit France.

Alors que vous faites encore l'impasse sur une programmation planifiée des ressources fléchées – par exemple, une part plus importante de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) –, l'Agence de financement des infrastructures de transport de France devient dépendante d'une ressource nouvelle potentiellement en sursis.

En vous attaquant frontalement aux autoroutes, mais également aux aéroports par alibi collatéral, ne péchez-vous pas par orgueil ? J'en veux pour preuve, à la fois, le manque de clairvoyance de l'État dans la gestion des contrats autoroutiers et l'impasse actuelle du financement des transports.

Faute d'anticipation, et à cause de votre volonté à tous crins de franchir le mur d'investissements, le bénéfice de cette taxe ne sera-t-il pas moindre que le risque juridique qu'elle emporterait ?

La parole est à M. Vincent Capo-Canellas, sur l'article.

Nous avons déjà eu plusieurs occasions de parler de la taxation du transport aérien. La logique retenue ici nous interpelle du point de vue juridique, puisqu'elle semble être née de l'avis du Conseil d'État, lequel a en quelque sorte invité le Gouvernement à ne pas taxer uniquement les autoroutes.

Nous nous retrouvons donc avec une taxe hybride, curieuse, et qui de mon point de vue est assez bancale. Je suis ouvert à beaucoup de propositions ; il me semble ainsi que l'État doit financer, fortement, le ferroviaire.

Pour une taxe qui devrait rapporter environ 600 millions d'euros, le Gouvernement se met dans une situation juridique délicate – se posent, par exemple, des problèmes de rupture d'égalité –, qui finit en un mouvement quelque peu « shadokien ».

Tout d'abord, selon l'organisation de leurs activités, les sociétés se trouveront au-dessus ou au-dessous du seuil de 120 millions d'euros. Vous avez choisi ce seuil parce qu'il permet que les ports soient exclus du dispositif, mais un certain nombre d'aéroports risquent d'y être inclus demain.

Ensuite, les conséquences pour le secteur des aéroports seront peut-être démesurées : le taux de 4, 6 % correspond à un doublement de leur imposition. Cela pose une question de captation et de régulation aéroportuaire : comment les aéroports pourront-ils, par la suite, travailler sur l'investissement en vue de la décarbonation ?

Pour ce qui concerne la régulation, il existe un principe de modération tarifaire, selon lequel les aéroports ne peuvent pas prévoir d'augmenter leurs redevances de plus de 5 %. S'ils le faisaient, l'Autorité de régulation des transports (ART) les en empêcherait. Quant à l'argent que les aéroports dépenseront pour payer cette taxe, ils ne le consacreront pas au financement de la transition écologique.

La parole est à M. Stéphane Demilly, sur l'article.

En France, nous avons la chance d'avoir une industrie d'excellence : le secteur aéronautique, qui représente 300 000 emplois directs, 1 million d'emplois indirects et 20 milliards d'euros d'excédents commerciaux.

Ce que l'on a dénommé la « taxe sur l'exploitation des infrastructures de transport de longue distance » est une mesure juridique, ou plutôt un bricolage, qui à l'origine ne concernait pas du tout les aéroports ; cela a été dit, seules les sociétés concessionnaires d'autoroutes étaient visées puisqu'elles ont récemment réalisé de très importants profits.

Le Conseil d'État avait lancé une alerte, arguant qu'il n'était pas possible de taxer les seules autoroutes. On est donc allé chercher un deuxième larron, le transport aérien, et plus particulièrement les grands aéroports que sont ceux de Paris, de Lyon, de Marseille et de Bordeaux.

Ce montage fiscal a pour objectif de pallier les lacunes des contrats de concession autoroutière. Il vient frapper le secteur aérien de plein fouet, alors même que celui-ci se relève d'une crise sans précédent.

Permettez-moi de vous donner trois chiffres : la dette d'Air France s'élève à 5 milliards d'euros, celle de Paris Aéroport, à 7 milliards d'euros, et celle de la direction générale de l'aviation civile (DGAC), à 2, 5 milliards d'euros. Pourtant, malgré ces sacs de plomb, le secteur aérien doit assumer de très lourds investissements de décarbonation pour respecter les engagements nationaux et européens, que l'Union des aéroports français (UAF) chiffre à 27 milliards d'euros.

Cet article est donc choquant tant sur le fond que sur la forme !

Avoir associé au dernier moment les aéroports à cette taxe sans prévenir en amont les acteurs concernés, ce n'est ni sérieux ni cohérent, et c'est juridiquement – et à tout le moins moralement – bancal.

Cet article pénalise nos compagnies nationales et fait à l'évidence la part belle à des compagnies low cost étrangères, implantées sur les aéroports voisins non concernés par cette taxe.

La fiscalité appliquée au secteur aérien doit permettre à ce dernier de financer sa propre transition écologique : voilà ce que serait le bon sens !

Je souhaite, à titre personnel, que cet article soit supprimé, et je voterai l'amendement que présentera à cet égard notre collègue Vincent Capo-Canellas.

La parole est à M. Marc Laménie, sur l'article.

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, l'article 15 suscite des réactions tout à fait légitimes.

Je tiens à dire quelques mots de l'Afit France, qui n'est pas forcément connue de tous nos concitoyens. Il s'agit d'un établissement public national à caractère administratif (EPNA), chargé de financer pour l'État les infrastructures de transport, qu'elles soient ferroviaires, routières, portuaires et cyclables, sans oublier les voies navigables et les transports collectifs.

Pour 2024, il est prévu que les dépenses de l'Afit France augmentent fortement, à hauteur de 4, 6 milliards d'euros. Les recettes affectées à cet établissement sont le produit de la taxe d'aménagement du territoire (TAT), à hauteur de 561 millions d'euros, celui de la redevance domaniale, pour 400 millions d'euros, les droits d'accise sur les énergies, pour 2, 1 milliards d'euros, le produit de la taxe de solidarité sur les billets d'avion, à hauteur de 252 millions d'euros, ainsi que celui du paiement des amendes issues des radars automatiques, pour 250 millions d'euros.

Les recettes de cette nouvelle taxe sur l'exploitation des infrastructures de transport de longue distance, dont le produit sera affecté à l'Afit France, représenteraient 600 millions d'euros, dont les trois quarts proviendraient des sociétés concessionnaires d'autoroutes et 150 millions d'euros des principaux aéroports. Elles permettraient de moderniser le réseau ferroviaire, ce qui est tout à fait louable – je partage cet objectif avec beaucoup de mes collègues, notamment Philippe Tabarot –, et, sur l'initiative du rapporteur général, de soutenir les collectivités territoriales pour l'entretien du réseau routier, c'est-à-dire les routes départementales ainsi que la voirie communale et intercommunale ; ce soutien est en effet indispensable.

Lors du vote des amendements déposés sur cet article, je suivrai l'avis du rapporteur général de la commission.

La parole est à M. Jacques Fernique, sur l'article.

Certaines volte-face me laissent pantois !

Je sais bien que notre règlement intérieur interdit d'interpeller directement un autre sénateur, mais je tiens à dire que l'on ne peut pas, à la fois, soutenir au sein du Conseil d'orientation des infrastructures (COI) le scénario de planification écologique, lequel prévoit que les secteurs autoroutier et aérien contribuent au financement des transports durables, prendre position contre la suppression de cet article 15 au sein de notre commission de l'aménagement du territoire et du développement durable, comme celle-ci l'a fait clairement, et dire tout autre chose dans l'hémicycle !

Cette taxe sur l'exploitation des infrastructures de transport de longue distance n'est pas disproportionnée, et elle est nécessaire. Son application est soumise à deux conditions : tout d'abord, il faut que les revenus de l'exploitation excèdent 120 millions d'euros ; ensuite, le niveau moyen de rentabilité doit être supérieur à 10 %.

Cela signifie que le taux de 4, 6 % de la taxe ne s'appliquerait que sur la fraction des revenus de l'exploitation excédant 120 millions d'euros.

Si le Sénat n'écoutait ni les bons conseils de sa commission de l'aménagement du territoire et du développement durable ni l'avis de sa commission des finances – mais ce sera au rapporteur général de présenter ce dernier –, il enverrait un très mauvais signal !