Interventions sur "aéroport" de Ronan Dantec

...ce ? J'ai, par ailleurs, été quelque peu surpris de vos propos relatifs au fret : la majorité des nuisances est imputable aux vols de nuit, dont nombre concernent justement le fret, conduisant à l'établissement de PEB plus larges. L'Acnusa pourrait-elle aller vers une interdiction des vols de nuit comme le souhaitent les riverains, malgré l'opposition des compagnies aériennes et des exploitants d'aéroports, qui appellent au maintien de leur compétitivité par rapport au low cost ?

La fermeture des aéroports la nuit est l'une des grandes questions qui se posera lors des années à venir. Pourriez-vous nous donner des compléments à ce sujet ?

J'aurai quelques questions. En 2015, vous avez adopté votre trame verte et bleue et votre SRCE. Or, durant nos auditions, il nous a été dit que l'aéroport respectait des continuités écologiques. Quelle est ainsi l'articulation entre la trame, laquelle, par définition, crée de la continuité écologique et a été votée par la région et le projet d'aéroport ?

Cette démarche va dans les deux sens. Nous avons été surpris d'entendre, de la part des maîtres d'ouvrage, la confirmation du respect de la continuité écologique via le SRCE. Il nous faut donc comprendre comment cette articulation est réussie. Est-ce que l'aéroport a également intégré un schéma de cohérence ? Nous sommes bien au coeur des prérogatives régionales.

Nous vous saurions gré de nous fournir une analyse écrite de cette cohérence dans les deux sens afin de nous éclairer sur les modalités de l'inclusion de l'aéroport dans une trame verte et bleue régionale. Tous nos interlocuteurs ont d'ailleurs insisté sur l'importance de cette trame pour la définition des stratégies de compensation. Je vais revenir sur la partie « réduire ». Nos auditions ont principalement porté sur la partie « éviter » qui n'était pas au coeur du projet initial d'ailleurs contemporain de la loi de 1976. Sur la partie réduction, la commiss...

J'aurai une dernière question. Conformément aux lois NOTRe et MAPTAM que nous avons votées, votre compétence est également économique. Le document fourni à Bruxelles, où le contentieux reste ouvert, mentionne deux cents hectares de zone économique qui doivent être installés en périphérie de l'aéroport. Or, nous ne disposons pas de leur exacte localisation ! En vertu du schéma de développement économique régional qui vous incombe et qui répond à une attente des autorités européennes, avez-vous une idée de leur situation ?

Si vous pouviez nous indiquer comment s'articule la trame verte et bleue et l'aéroport, en amont et en aval l'un de l'autre, nous en serions grandement satisfaits !

Vous ont-ils signifié leur inquiétude, comme ils nous en ont fait part, d'un petit PEAN de 15 000 hectares qui, à terme, avec la contrainte extrêmement forte d'urbanisation entre la métropole et l'aéroport, mettrait en danger un certain nombre d'exploitations agricoles ?

Nous n'intervenons pas, dans le cadre de cette commission d'enquête, sur l'opportunité du projet de l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes. Vous l'avez bien compris. Imaginons qu'il n'y ait pas de contrainte économique et que l'on se place dans un intérêt public majeur absolu, quelles seraient, selon vous, les mesures compensatoires à la hauteur des pertes, quitte à aller chercher d'autres têtes de bassin ?

Vous avez tout à fait raison d'évoquer les autres sites étudiés pour la construction de cet aéroport. Au terme de l'audition précédente, il apparaît que c'est la présence de prairies humides oligotrophes qui constitue l'enjeu principal de biodiversité. Est-ce que l'on trouve ce type de prairie sur les autres sites ?

En l'espèce, on parle de 9 millions d'euros sur 561 millions d'euros de budget total. Pour d'autres projets, les mesures de compensation des atteintes à la biodiversité représentent quasiment 10 % du budget. En appliquant ce ratio à l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes, on atteindrait donc un montant d'une cinquantaine de millions d'euros. Le calcul est grossier, je le reconnais. Ma question est donc la suivante : en tant que spécialiste des questions économiques, et au vu du caractère vital de ce projet tel que vous l'avez expliqué, n'aurait-on pas dû élever le niveau d'investissement s'agissant de la protection de la biodiversité, e...

...t-il des parkings par exemple ? Sont-ils compris dans les 150 hectares ? Les parkings seront construits sur une zone qui devra nécessairement être drainée puisque l'on se trouve en zone humide. La question des parkings est importante, notamment pour les chambres de commerce et d'industrie. Pour quelles raisons, selon vous, l'État n'a-t-il pas imposé, comme cela se fait ailleurs en Europe autour d'aéroports, des parkings en silo ? Cela aurait certainement permis d'économiser une surface très conséquente.

Cela ne nous a pas échappé ! La carte du périmètre de protection des espaces agricoles et naturels périurbains (PEAN) est assez étonnante. On aurait pu penser que l'idée était d'avoir un PEAN qui englobe l'aéroport. Or, ce PEAN n'inclut ni le nord de l'emprise, ni la ville de Treillières, qui est pourtant un maillon important entre la métropole et l'aéroport.

Justement, ne craignez-vous pas qu'une partie des activités drainées par l'aéroport s'installent demain sur ces communes, que ce soit au nord ou à Treillières ? Avez-vous des discussions à ce sujet ?

Le site est fléché par l'État depuis très longtemps. Pour autant, avez-vous étudié l'hypothèse, remise sur le devant de la scène par le rapport commandé par Ségolène Royal, d'un aéroport à une seule piste et de l'utilisation de parkings en silos ? Cette solution aurait évidemment très fortement réduit l'emprise nécessaire au projet, ce qui n'est pas négligeable.

Monsieur Lemasson, je vous propose de verser au dossier l'enquête scientifique confirmant la réalité, à Grand-Lieu, des atteintes à la biodiversité liées à l'emprise de l'actuel aéroport. Beaucoup de scientifiques, notamment l'ancien directeur de la réserve, soutiennent que l'impact est nul.

Merci à vous. Je renouvelle mon souhait de pouvoir obtenir l'analyse scientifique de l'impact de l'aéroport actuel sur le site de Grand-Lieu.

On a compris que les travaux de l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes n'étaient pas budgétés pour 2017. On entend beaucoup évoquer le résultat de la consultation : il faut savoir que les vingt-quatre communes les plus concernées, soit les douze communes qui se trouvent sur le plan d'exposition au bruit de l'aéroport actuel, dont Nantes, et les douze communes qui se trouveraient sur celui de l'aéroport projeté, ce qui représente à peu près l...

Ce débat fait écho à celui qui nous a occupés précédemment, sur la métropole ; la question des flux financiers m'interpelle beaucoup. L'enjeu majeur est de sécuriser le RER, qui dessert rapidement l'aéroport Paris-Charles-de-Gaulle. C'est donc bien là qu'il faut investir. Pour le groupe écologiste, l'intérêt de mettre en place une liaison spécifique semble loin d'être évident. Le montage financier proposé par le rapporteur, que je remercie pour son travail, me pose problème. Même si le produit de la taxe Chirac est reversé au budget général, on sait qu'il devait être affecté au financement d'une par...

... place ce modèle économique. Je m'inquiète du propos du rapporteur, car le transport aérien est en permanence sorti du modèle libéral. On invoque la fragilité du transport aérien pour refuser d'internaliser l'ensemble des coûts liés au transport aérien dans le prix du billet. C'est un discours récurrent quand on parle de la taxe sur le kérosène, par exemple, ou des subventions versées aux petits aéroports. Ce n'est pas possible ! Soit le transport aérien a son modèle économique, soit il ne l'a pas. C'est pourquoi je vous appelle, mes chers collègues, à être un peu plus libéraux que vous ne l'êtes : le transport aérien doit payer ses véritables dépenses, y compris celles qui sont liées à la protection de l'environnement.