Interventions sur "électrique" de Stéphane Piednoir

...etteur de CO2, tout en s’appuyant sur des centrales à charbon au bilan écologique inversement proportionnel au rendement économique. De son côté, la France s’est orientée dès les années 1950 vers le nucléaire, très bon marché et très faiblement carboné, contribuant progressivement à assurer sa souveraineté dans le domaine. En quelque sorte, chacun avait choisi sa stratégie pour composer son mix électrique, sans solliciter une quelconque autorisation auprès de l’Union européenne, tout en s’associant pour construire un réseau européen de l’électricité, sorte de solidarité communautaire pour assurer une disponibilité d’un bout à l’autre du continent. Voilà planté le décor de la proposition de résolution qui nous est proposée par le groupe CRCE aujourd’hui. J’en partage plusieurs éléments, mais force ...

...isant appel à des sources d’approvisionnement diversifiées. Mais c’est ailleurs que le bât blesse : marché unique ne signifie pas tarification unique ! À quel moment avons-nous accepté de fixer nos coûts de production sur ceux, nettement moins avantageux, de pays certes partenaires, mais qui doivent pouvoir assumer seuls leurs propres stratégies ? À quel moment a-t-on accepté de lier les destins électriques de pays aux orientations divergentes en se basant sur les moins vertueux ? S’il y a bien une chose que l’on n’attend pas de la construction européenne, c’est qu’elle mette à mal des stratégies industrielles nationales ou qu’elle sacrifie un avantage concurrentiel. C’est pourtant exactement ce qui a été scellé, certes de manière discrète, mais néanmoins sournoise, avec la tarification européenne...

...s cette voie. Pour atteindre l’équilibre recherché et éviter un blackout, la solution viendrait-elle du côté de la demande ? Malheureusement, non ! J’en veux pour preuve la décision prise par la représentation nationale d’interdire la commercialisation des véhicules émettant des gaz à effet de serre à l’horizon de 2040. Si l’on admet qu’une telle mesure contribue à renforcer la place du véhicule électrique, la consommation d’électricité devrait augmenter de l’ordre de 15 % d’ici à 2040. Les propriétaires ont, en effet, pour réflexe naturel de brancher leur véhicule en rentrant du travail, c’est-à-dire précisément au moment du pic de consommation, et les 30 000 bornes de recharge publiques sont davantage sollicitées en journée. Autre exemple : le Gouvernement a annoncé en juillet dernier la fin des...

...endance énergétique et la nécessité de s'inscrire dans un marché automobile mondial en mutation rapide peuvent être citées comme les principaux facteurs de cette évolution. Je m'attarderai sur le dernier facteur. De fait, plusieurs changements récents conduisent à anticiper une transformation rapide du marché au profit des véhicules à faibles émissions. D'abord, les ventes mondiales de véhicules électriques ont connu une croissance exponentielle, de 47 000 unités en 2011 à plus de 2 millions en 2018. En Chine et aux États-Unis, la progression annuelle a dépassé 75 % sur la période, alors qu'elle s'est limitée à 34 % en Europe principalement en raison d'une insuffisance de l'offre, la demande n'ayant pas été satisfaite. En France, les ventes de véhicules électriques ont crû de plus de 25 % entre 201...

Parallèlement à la réalisation des scénarios, nous avons procédé à de nombreuses auditions, dont celle du 29 novembre 2018 consacrée aux infrastructures de recharge des véhicules électriques, ainsi qu'à deux déplacements. Cette démarche nous a permis d'approfondir les conditions nécessaires au développement des véhicules décarbonés, et d'identifier des recommandations pratiques. Nous proposons d'abord de réaffirmer la neutralité technologique, afin de rétablir la confiance quant aux intentions des pouvoirs publics. Plusieurs interlocuteurs ont ainsi évoqué le désarroi des particuli...

Si les 32 millions de véhicules tous transports terrestres confondus passaient à l'électrique, la consommation d'électricité subirait une hausse de 20 %, ce qui est considérable. RTE prévoit parallèlement une baisse de la consommation grâce à une meilleure isolation des logements et à une meilleure performance des appareils. Entre le développement des bornes et la diffusion des véhicules, c'est un peu la poule et l'oeuf. Dans les territoires, des actions volontaristes ont prévu des infra...

S’agissant des bâtiments non résidentiels comportant un parc de stationnement de plus de vingt places, le projet de loi instaure l’obligation de disposer d’une borne de recharge pour les véhicules électriques et hybrides avant le 1er janvier 2025. C’est une obligation que tout le monde comprend bien, mais, pour un parc de vingt places ou plus, elle paraît trop peu ambitieuse pour réaliser l’objectif du projet de loi, et notre objectif à tous, d’une transition vers des véhicules plus propres. Cette transition ne pourra avoir lieu que si elle est accompagnée d’un développement important du réseau des ...

...a version renouvelable, le bioGNV, obtenu la plupart du temps par méthanisation, connaissent depuis quelques années un développement important en France, notamment sur le marché des camions, des autobus et des autocars. Il est indispensable de continuer le soutien à cette filière, et le GNV doit être reconnu comme une réponse pertinente aussi pour les véhicules légers, en complément des véhicules électriques et hybrides. S’inscrivant dans l’esprit du projet de loi, qui vise un développement plus rapide des carburants alternatifs, la mobilité gaz terrestre pour les particuliers représente ainsi une véritable alternative dans les territoires ruraux et périurbains. Sa grande autonomie, le coût d’achat désormais proche de celui des véhicules classiques et le coût du carburant, inférieur de 20 à 30 % à ...

...s prévus par le Gouvernement dans le plan Hydrogène, qui a été également annoncé par Nicolas Hulot l’été dernier. Il faut être sérieux, ce sont là de gros investissements. On sait que cela fonctionne dans certains pays, et pas uniquement pour des raisons électorales… Je rejoins les propos de M. Savary, les biocarburants font effectivement partie de la pluralité de solutions, à côté de la voiture électrique, de la voiture hybride, de la voiture à hydrogène. Les carburants fossiles continueront à avoir une utilité dans certaines applications, notamment pour les véhicules de l’armée, par exemple, qui nécessitent une certaine sécurité pour déplacer les véhicules blindés. On ne peut imaginer que ce soit un véhicule électrique qui s’en charge demain matin.

Je me réjouis qu’il soit autant question du forfait mobilités durables, car c’est l’un des principaux points de l’article 26. Je voudrais néanmoins attirer votre attention sur un frein au développement des véhicules électriques, à savoir l’absence de moyen de charge à domicile, et la nécessité d’y remédier en facilitant celle-ci sur le lieu de travail. Le présent amendement prévoit d’exonérer de charges sociales et d’impôt sur le revenu la charge lente, à titre gracieux, des véhicules électriques des salariés sur leur lieu de travail. Cette mesure vise à répondre à l’angoisse des propriétaires d’un véhicule électrique...

...tion de la dépendance énergétique et la nécessité de s'inscrire dans un marché automobile mondial en pleine mutation. Pour ne pas être trop long, je vais développer un peu plus ce dernier point. Plusieurs évolutions récentes conduisent à anticiper une transformation rapide du marché au profit des véhicules à faible émission de dioxyde de carbone. Tout d'abord, les ventes mondiales de véhicules électriques ont connu une croissance soutenue ces dernières années en passant de 47 000 unités en 2011 à plus de 2 millions en 2018. On peut parler de croissance exponentielle ! Ce développement vaut aussi pour la France, malgré une croissance plus modeste, de l'ordre de 25 %, des ventes de véhicules électriques entre 2017 et 2018, et néanmoins une nette accélération en fin d'année dernière, confirmée débu...

Dans le même temps, les annonces d'investissement des constructeurs automobiles dans le domaine des véhicules électriques sont impressionnantes. Début 2018, elles étaient évaluées à 80 milliards d'euros. À présent, elles sont supérieures à 265 milliards d'euros, dont la moitié en Chine. Les constructeurs français annoncent entre 9 et 10 milliards d'euros d'investissement, ce qui peut paraître faible au regard des montants que je viens de citer, mais reste quand même considérable. Cet afflux d'investissements en C...

Dans le scénario Pro-batterie, la proportion finale de véhicules électriques est atteinte dès 2035. On atteint donc les objectifs plus vite. Dans le scénario Pro-hydrogène, l'hydrogène se développe au détriment de l'électrique.

Ils circulent déjà et sont aussi cohérents avec les scénarios européens. La fourchette évoquée à l'instant ne concerne que les infrastructures, pour lesquelles il existe beaucoup d'incertitudes. Dans des pays qui ont beaucoup développé la mobilité électrique, on s'aperçoit que, finalement, la recharge publique n'est pas si importante. J'ai le souvenir de ce qu'avait dit le préfet honoraire Vuibert lors de l'audition publique du 29 novembre 2018 : au début de l'automobile, les automobilistes avaient un bidon d'essence dans leur garage. Évidemment, ce n'est pas directement transposable à l'électricité, une prise étant disponible dans la plupart des mai...

En parallèle de la réalisation des scénarios commandés au CEA et à l'IFPEN, nous avons procédé à de nombreuses auditions, dont l'audition publique du 29 novembre 2018 consacrée aux infrastructures de recharge des véhicules électriques, ainsi qu'à deux déplacements, à Grenoble et en Norvège. Cette démarche nous a permis d'approfondir certaines des conditions nécessaires au développement des véhicules décarbonés, d'identifier des recommandations pratiques qui concernent directement le projet de loi d'orientation des mobilités, dont l'examen commence mardi en séance au Sénat. Nous pourrons donc nous en emparer rapidement et exp...

...os entreprises sont capables de faire mieux ? Faut-il l'imposer pour faire obstacle à des industriels dont le taux de recyclage n'est que de 50 % ? De la même façon, il faudrait préparer un statut spécifique des entreprises de recyclage, avec une réglementation adéquate, ce statut n'existant pas aujourd'hui. C'est une question réglementaire qui dépasse celle des batteries. Pour que les véhicules électriques se développent, il faut évidemment aussi assurer, sur tout le territoire, un accès aisé à un point de charge, au domicile, sur le lieu de travail, ou dans l'espace public. En France, fin 2018, le nombre total de points de charge s'élevait à près de 240 000, dont environ 26 000 accessibles au public, plus de 85 000 chez les particuliers, et plus de 125 000 en entreprise, avec une progression de p...

Nous avons aussi une proposition pour faciliter la recharge sur le lieu de travail. L'un des freins très concrets apparu lors de l'audition publique du 29 novembre 2018 concerne l'obligation de payer des charges sociales et des impôts, lorsqu'un salarié recharge électriquement son véhicule dans son entreprise. Aujourd'hui, cela est considéré comme un avantage en nature, donc soumis aux cotisations et contributions sociales et pour le salarié à l'impôt sur le revenu. Cela oblige aussi l'employeur à mettre en place un système spécifique de comptage et de facturation, ce qui est très lourd. Nous proposons de lever cet obstacle : je vais déposer un amendement en ce s...

Enfin, concernant les aides à l'achat, le surcoût des véhicules électriques reste un problème majeur pour le développement de ce marché. En Norvège, nous avons pu vérifier que c'est avant tout un prix attractif pour les particuliers qui explique les ventes de véhicules électriques, bien avant les autres avantages, indépendamment du fait que la Norvège n'a pas de constructeur national. Le Danemark en a aussi donné un exemple inverse, lorsqu'il a baissé ses aides à l'acha...

C'est difficile à dire. Dans les scénarios, l'aide sur les véhicules électriques de 6 000 euros maximum est maintenue jusqu'à 2040. Sur la parité du prix sans aide publique, les dernières annonces des constructeurs sont encourageantes. Ainsi, la VW ID.3, véhicule électrique à batterie, équivalent en gamme de la GOLF, est annoncée en dessous de 30 000 euros, sans aide.

C'est la batterie. Tout dépend de l'évolution du prix de la batterie, qui constitue de 35 % à 50 % de la valeur du véhicule électrique. Pour un véhicule de type Zoé cela représente de l'ordre de 10 000 euros.