Le groupe de travail intercommissions sur le dialogue social et la continuité du service public de transport a tenu une table ronde réunissant les représentants des syndicats de salariés : MM. Gérard Apruzzese, secrétaire général de la fédération transports et Romain Didierlaurent, secrétaire fédéral de la fédération cheminots de Force ouvrière (FO), M. Jean-Philippe Catanzaro, trésorier-adjoint et secrétaire général de la fédération générale des transports de la Confédération française des travailleurs chrétiens (CFTC), MM. Jean-Pierre Charenton, administrateur au conseil d'administration de la Régie autonome des transports parisiens (RATP), et Philippe Mommejac, vice-président du syndicat national de la CFE-CGC de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF), de la fédération transports de la Confédération française de l'encadrement - Confédération générale des cadres (CFE-CGC), Mme Frédérique Dupont, secrétaire confédérale, MM. Daniel Geneste et Gérard Le Boeuf, conseillers confédéraux de la Confédération générale du travail (CGT), MM. Stéphane Leblanc, membre du bureau fédéral, et Hervé Brière, secrétaire national « transports urbains » de l'Union syndicale Solidaires transports, MM. Joël Le Coq, secrétaire général de la fédération générale des transports et de l'équipement (FGTE), et Edgar Stemer, secrétaire général adjoint de l'union fédérale des cheminots et activités complémentaires (UFCAC), de la Confédération française démocratique du travail (CFDT), et M. Eric Tourneboeuf, secrétaire général de la fédération transports et de la fédération cheminots de l'Union nationale des syndicats autonomes (Unsa).

Après avoir indiqué que le groupe de travail se transformerait en commission spéciale dès le dépôt du projet de loi sur le dialogue social et la continuité du service public de transport sur le bureau du Sénat, M. Charles Revet, président, a invité les représentants des organisations syndicales à donner leur sentiment sur l'ensemble du texte.

a d'abord regretté que les organisations syndicales soient auditionnées au cours d'une table ronde, et non lors d'auditions séparées.

Il a ensuite souligné que son organisation, favorable à une meilleure prévention des conflits afin de préserver la continuité du service public, avait signé les accords conclus, à cette fin, à la RATP et à la SNCF. Il a dit craindre que l'équilibre du texte ne soit remis en cause lors des débats parlementaires et indiqué que son organisation veillerait à ce que le projet de loi ne porte pas atteinte au droit constitutionnel de grève.

Il s'est également déclaré choqué par l'article 9 du projet de loi, qui pose le principe du non-paiement des jours de grève, dans la mesure où cette disposition ne modifie en rien le droit existant, mais accrédite auprès de l'opinion l'idée fausse selon laquelle les salariés grévistes des transports publics seraient rémunérés. Il a également critiqué la faculté ouverte par le texte d'organiser, au bout de huit jours de conflit, une consultation des salariés sur la poursuite de la grève. Ce vote, sans incidence sur la légalité de la grève ni sur le droit des salariés à poursuivre le mouvement, risque de durcir les positions des parties en présence et d'être, en définitive, contre-productif. Il a également jugé que l'obligation imposée aux salariés de déclarer, quarante-huit heures à l'avance, leur intention de participer à un conflit, serait difficile à mettre en oeuvre.

a estimé qu'il serait plus judicieux de travailler à l'amélioration du service public en temps normal, plutôt que de réfléchir au problème, finalement assez secondaire, du service à maintenir en temps de grève. Jugeant le texte très politique, il a indiqué que l'obligation de déclarer son intention de participer à un conflit quarante-huit heures avant son déclenchement constituait une atteinte directe au droit de grève, qui incitera les organisations syndicales à appeler tous les salariés à effectuer cette déclaration, même s'ils ne participent pas au mouvement par la suite. La désorganisation de l'entreprise qui en résultera ne permettra de maintenir qu'un très faible niveau de service. De même, la consultation éventuellement organisée après huit jours de grève est de nature à attiser les tensions entre salariés et direction, ainsi qu'entre grévistes et non-grévistes.

a également dénoncé l'article 3 du projet de loi, qui remet en cause le droit des syndicats à déposer un préavis de grève, et l'article 9, qui laisse penser de manière démagogique, que les jours de grève étaient jusqu'ici rémunérés. Il a souhaité que la voie de l'amélioration du dialogue social dans les entreprises soit privilégiée pour réduire le nombre de conflits.

Après avoir regretté que les organisations syndicales ne soient pas auditionnées séparément, Mme Frédérique Dupont, secrétaire confédérale de la CGT, a estimé qu'une nouvelle règlementation du droit de grève, déjà très encadré, n'était pas utile et a souhaité qu'une réflexion soit plutôt menée sur les moyens d'améliorer le service public des transports. Elle a imputé la responsabilité de nombreux conflits aux employeurs, qui ne respectent pas toujours leurs obligations de négocier, notamment après le dépôt d'un préavis, et a appelé de ses voeux l'édiction de nouvelles règles en matière de représentativité syndicale et de validité des accords collectifs, qui devraient être signés par des organisations syndicales majoritaires.

Elle a ensuite critiqué l'obligation faite aux salariés de déclarer quarante-huit heures à l'avance leur intention de participer à un conflit, la jugeant porteuse d'effets pervers et contraire aux principes dégagés par la jurisprudence de la Cour de cassation. Elle a également jugé inutile la possibilité d'organiser une consultation après huit jours de conflit, dans la mesure où elle risque de diviser les salariés et de détériorer le climat social dans l'entreprise. Elle a enfin considéré l'article 9 comme provocateur et attentatoire à la dignité des salariés.

Au total, ce projet de loi, qui égrène des contraintes nouvelles pour les salariés et risque de remettre en cause l'équilibre trouvé à la RATP et à la SNCF, pourrait même être contraire à certaines conventions signées par la France dans le cadre de l'organisation internationale du travail (OIT).

a d'abord souligné que le projet de loi aurait pour effet d'étendre les dispositifs « d'alarme sociale » conclus à la RATP, puis à la SNCF, aux entreprises de transport qui opèrent dans les réseaux urbains et interurbains. Il a rappelé, à cet égard, que la négociation d'un accord de branche poursuivant cet objectif a déjà été tentée, mais que l'opposition de l'union des transporteurs publics (UTP), organisation patronale du secteur, a empêché sa conclusion.

S'agissant de l'obligation de déclarer quarante-huit heures à l'avance son intention de participer à un conflit, il a estimé qu'elle risquait de donner lieu à de fortes pressions patronales sur les salariés grévistes dans les petites entreprises et d'avoir des effets pervers dans les plus grandes structures. L'idée de consulter les salariés après huit jours de conflit n'est pas non plus pertinente : cette consultation, qui vise sans doute à exercer une pression sur les grévistes, n'est pas de nature à apaiser les tensions et devrait être remplacée par une procédure de médiation. Enfin, il convient de garder à l'esprit les conditions rigoureuses qui doivent être réunies pour garantir la sécurité du transport ferroviaire, ce qui rend dès lors difficile la réorganisation du service en cas de grève.

a ajouté que le texte risquait d'aboutir à une mise sous tutelle des régions, puisque le préfet se voit reconnaître le pouvoir de définir les priorités de desserte à leur place en cas de carence de leur part. Il a enfin dénoncé le caractère démagogique de l'article 9, qui ne fait que confirmer le droit en vigueur.

a d'abord rappelé l'importance de l'objectif de satisfaction des usagers et noté que, pour les organisations syndicales, la grève était l'arme ultime en cas de conflit. Il a ensuite souligné que le personnel d'encadrement était celui dont la position était la plus inconfortable pendant une grève. Il a estimé que le projet de loi consacrait le caractère exemplaire des accords de prévention des conflits conclus à la RATP et à la SNCF, mais négligeait les usagers des transports publics qui souhaitent des transports de qualité au quotidien ; or, retards et incidents se multiplient à cause d'un sous-investissement chronique.

s'est félicité de ce que le texte ne prévoie pas la possibilité de réquisitionner les salariés et a fait observer qu'il ne permettrait pas de résoudre les conflits dont la cause est extérieure à l'entreprise, notamment en cas de grève nationale interprofessionnelle.

a estimé que le projet de loi se trompait d'objectif : il vaudrait mieux construire un service public de qualité, plutôt que d'imposer des restrictions supplémentaires au droit de grève. Le texte est, de surcroît, en contradiction avec les principes dégagés par la jurisprudence. En imposant la généralisation d'une procédure de prévention des conflits dans chaque entreprise, il allonge, de fait, la durée du préavis imposé avant le déclenchement d'un conflit. L'article 3, qui entend interdire la pratique des « préavis glissants », c'est-à-dire le dépôt de préavis successifs permettant de déclencher un conflit à tout instant, vise à étouffer la contestation sociale, et notamment la participation des salariés des entreprises de transport à une grève interprofessionnelle. Le non-paiement des jours de grève est déjà affirmé dans les lois de 1963 et 1982, de sorte que l'article 9 est sans portée. Enfin, l'organisation d'une consultation après huit jours de grève constitue une atteinte au caractère individuel du droit de grève.

a d'abord déploré que le projet de loi ne prévoie pas de procédure de médiation. Il a ensuite approuvé le principe d'une généralisation de la procédure « d'alarme sociale », mais souhaité que les entreprises de moins de cinquante salariés soient couvertes par un accord-cadre négocié au niveau de la branche. Il a estimé indispensable qu'un bilan des accords existants, ainsi que de la future loi, soit effectué. S'agissant du délai de préavis de quarante-huit heures et de la consultation après huit jours de grève, M. Jean-Philippe Catanzaro a indiqué que son organisation avait la même position que les autres confédérations.

a d'abord fait valoir que les syndicats auditionnés lors de l'examen du projet de loi de modernisation du dialogue social avaient apprécié d'être entendus dans le cadre d'une table ronde, dans la mesure où cela avait permis des échanges plus riches et une meilleure compréhension du point de vue de chaque organisation. Elle a proposé de ne pas revenir sur l'article 9 du projet de loi, déjà maintes fois évoqué, et a fait part de son intérêt pour l'idée d'une médiation. Elle a ensuite demandé s'il était possible de généraliser la procédure « d'alarme sociale » dans le délai imparti par le texte, soit avant le 1er janvier 2008.

a répondu qu'il existait 180 réseaux et 15 000 entreprises de transport dans le pays et s'est interrogé sur l'opportunité d'imposer partout le même dispositif. Il a suggéré de privilégier la voie de la négociation de branche et de laisser chaque entreprise décider de se doter ou non d'un dispositif de prévention des conflits.

a considéré que le projet de loi, s'il ne remet pas en cause frontalement le droit de grève, limitait néanmoins son exercice. Il a dit redouter que la loi n'aboutisse à inclure dans les cahiers des charges des entreprises de transport des obligations si contraignantes qu'elles conduisent à exercer un véritable chantage sur les salariés. Concernant la généralisation des dispositifs « d'alarme sociale », il s'est interrogé sur la façon dont l'UTP et les directions des entreprises pourraient être amenées à négocier.

a estimé que la procédure « d'alarme sociale » en vigueur dans son entreprise permettait de mettre en relief les points de divergence et les points d'accord avec la direction. Elle suppose d'engager des discussions à tous les niveaux de l'entreprise avec des négociateurs formés.

a souligné que le principal intérêt des accords de prévention des conflits mis en place à la RATP et à la SNCF résidait dans leur impact sur l'organisation interne de ces entreprises, qui ont été amenées à responsabiliser davantage leurs cadres intermédiaires. De ce point de vue, l'avis favorable de l'UTP au vote d'une loi résulte du fait qu'elle imposera des contraintes supplémentaires aux salariés, sans entraîner de changement dans l'organisation interne des sociétés de transport.

a souhaité que la généralisation de procédures « d'alarme sociale » relève d'une démarche contractuelle, et non d'une contrainte législative. Il a douté que les négociations puissent aboutir dans le délai imparti et fait observer que le projet de loi prévoyait d'ores et déjà la publication d'un décret en cas d'échec.

a souligné que la négociation engagée en 2005 avec l'UTP sur ce sujet, qui ne visait pourtant que les entreprises de plus de 200 salariés, avait échoué et qu'il était dès lors improbable que les négociations prévues par le texte aboutissent dans le délai prescrit.

a suggéré que l'on procède à une analyse des causes de la conflictualité dans les entreprises de transport, avant de dresser un bilan des accords existants.

l'Union syndicale Solidaires transports, a indiqué que son employeur, une entreprise de transport de 600 salariés, a conclu un accord de dialogue social après six mois de négociation. Toutes les entreprises de transport ne partagent cependant pas cette volonté de négocier et la grève, que les salariés ne décident jamais à la légère, sanctionne souvent un refus de négocier de la part de l'employeur.

a souligné que le projet de loi allongeait, de fait, la durée du préavis de grève, puisqu'il impose une phase de négociation obligatoire avant le dépôt d'un préavis. Il a indiqué que son organisation avait approuvé l'accord conclu à la RATP, mais pas celui négocié à la SNCF, considérant qu'il n'apportait pas des contreparties suffisantes aux salariés.

a ajouté que le projet de loi rendait la procédure « d'alarme sociale » impérative avant le dépôt d'un préavis, ce qui n'était pas le cas dans les accords existants.

a estimé que les entreprises préféraient souvent attendre le déclenchement du conflit pour apprécier le rapport de force avec les salariés avant de commencer à négocier.

après avoir souligné que les usagers souhaitaient pouvoir se rendre sur leur lieu de travail en toutes circonstances, a demandé s'il était envisageable de prévoir le maintien d'un service normal aux heures de pointe, même en période de grève. Elle a ensuite rappelé que l'obligation de faire connaître son intention de faire grève quarante-huit heures à l'avance visait à améliorer l'information des usagers et a souhaité savoir si un délai différent pourrait rencontrer l'approbation des syndicats.

s'est déclaré surpris par les questions du rapporteur, qui laissent penser que les syndicats ne se préoccupent pas, au premier chef, de la satisfaction des besoins des usagers. Il a affirmé que le nombre de jours de grève dans les transports était aujourd'hui très faible.

a rappelé que le rapport Mandelkern avait conclu, en 2004, que la mise en place d'une obligation de service normal aux heures de pointe risquait de se heurter à un problème de constitutionnalité. De surcroît, elle poserait des difficultés pour assurer la sécurité des passagers. En tout état de cause, les perturbations du trafic proviennent principalement de défaillances matérielles, et non de conflits sociaux.

a déclaré partager cette analyse, corroborée, selon lui, par les expériences menées à l'étranger. S'agissant de la déclaration préalable, le problème ne réside pas dans sa durée, mais dans son principe même, qui porte atteinte à l'exercice individuel du droit de grève.

a fait observer que les dispositifs en vigueur à la SNCF et à la RATP permettaient de diffuser les informations nécessaires au public vingt-quatre heures à l'avance. Sur l'idée d'imposer un service normal aux heures de pointe, il a estimé qu'elle ne pourrait être mise en oeuvre que par la voie de la réquisition ou en affectant le personnel d'encadrement à des tâches d'exécution, ce qui susciterait, dans les deux cas, de fortes tensions dans les entreprises.

a lui aussi considéré que l'obligation d'assurer un service normal aux heures de pointe porterait atteinte au droit de grève. Concernant l'information des usagers, il a posé la question du coût des dispositifs à mettre en oeuvre et de la fiabilité des informations diffusées, qu'il a jugée plus aléatoire dans les petits réseaux.

a ajouté que l'obligation de déclaration préalable quarante-huit heures avant le déclenchement d'un conflit impliquerait d'interrompre les négociations pendant ce laps de temps, sans quoi les salariés seraient dans l'impossibilité de se prononcer sur leur participation à la grève en toute connaissance de cause. A défaut, il est à craindre que la totalité du personnel déclare avoir l'intention de faire grève, pour parer à toute éventualité.

a demandé aux représentants des organisations syndicales quelles étaient leurs propositions pour améliorer la continuité du service public des transports.

a recommandé de généraliser les bonnes pratiques mises en oeuvre dans certaines entreprises, après en avoir réalisé un bilan objectif, et de développer la médiation.

a rappelé que la suppression des conséquences des conflits ne permettait pas de traiter leurs causes. Il convient donc de résoudre les problèmes qui se posent dans les entreprises de transport par le dialogue social. Or, facteur de conflit, le projet de loi va déresponsabiliser les employeurs, qui ne seront pas incités à négocier de bonne foi.

a rappelé que les partenaires sociaux travaillent sur le sujet depuis plus de dix ans, comme en témoigne la conclusion de l'accord RATP en 1996. Les syndicats souhaitent poursuivre le travail engagé et faire aboutir les négociations de branche pour régler les problèmes qui se posent dans les transports urbains et interurbains. Il a insisté sur son attachement à la médiation, préférable à la procédure de consultation prévue dans le texte.

a recommandé d'analyser les causes de la conflictualité et d'effectuer un bilan des accords existants et rappelé qu'un guide et une charte ont été élaborés en 2006 pour améliorer la prévisibilité des services de transport.

a regretté que le projet de loi décentralise la question de la continuité du service public en confiant aux collectivités territoriales le soin de définir le service minimum.

a demandé l'adoption d'une vraie loi sur le dialogue social et souhaité que les directions d'entreprise soient contraintes de négocier. Sur la médiation, elle a exprimé quelques réserves, considérant qu'un médiateur ne peut traiter la cause d'un conflit. Elle a souhaité la mise en oeuvre d'un « plan Marshall » pour les transports publics ainsi que la suppression des dispositions relatives au délai de préavis de quarante-huit heures, à la consultation après huit jours de conflit et au non-paiement des jours de grève.

a estimé que le périmètre d'application du texte devrait être défini de manière pragmatique et jugé, en la matière, la contractualisation plus efficace que l'intervention de la loi. Il a demandé que le délai de négociation inscrit dans le texte soit plus réaliste.

a fait observer qu'un préavis de grève pouvait être déposé dans le cadre d'un conflit national interprofessionnel dont les causes sont extérieures à l'entreprise et que le respect d'une procédure de concertation préalable n'était alors pas justifié.

a demandé qu'une concertation puisse avoir lieu entre les autorités organisatrices des transports et les représentants des salariés, dans la mesure où les dispositions figurant dans les cahiers des charges peuvent avoir un impact sur les conditions de travail.

a souligné que les opérateurs de province étaient mis en concurrence dans le cadre d'appels d'offres, ce qui n'était pas le cas de la RATP, ni de la SNCF. Il a demandé si le cahier des charges rédigé par une autorité organisatrice des transports pourrait prévoir une limitation du nombre de jours de grève, ce qui fausserait les conditions de la concurrence.

a demandé pourquoi certains services publics, comme EDF et GDF par exemple, parvenaient à gérer leurs conflits sociaux sans pénaliser les usagers, puis s'est interrogé sur l'existence d'éventuels abus dans l'exercice du droit de grève, citant les conflits minoritaires récents ayant durement affecté les liaisons maritimes avec la Corse, le fonctionnement du port de Marseille ou encore le trafic aérien. Il a également rappelé que les Français étaient, au vu des sondages, très favorables à la mise en place d'un service minimum.

a demandé que soit posée, outre la question de l'amélioration des transports au quotidien, celle de l'amélioration des salaires et des conditions de travail des salariés des transports.

Après avoir déclaré que la table ronde avait permis de mettre en évidence un large consensus syndical, M. Daniel Reiner a demandé qu'un délai complémentaire soit prévu pour le déroulement de la négociation des accords de prévention des conflits. Il a indiqué qu'un accord de branche serait souhaitable pour limiter les distorsions de concurrence entre transporteurs et mieux protéger les salariés des petites entreprises. Il s'est ensuite interrogé sur le sens de la notion de « desserte prioritaire » figurant dans le texte, craignant qu'il ne soit si large qu'il finisse par porter atteinte au droit de grève. Il a enfin estimé que le projet de loi affirmait la prééminence du principe de continuité du service public sur le droit de grève, alors qu'il s'agit de deux principes constitutionnels d'égale valeur.

a remarqué que si les discussions se poursuivaient depuis dix ans, il n'était sans doute pas irréaliste de prévoir que la négociation aboutisse d'ici à la fin de l'année. Relayant l'exaspération des usagers, il a demandé que leurs droits soient mieux conciliés avec le droit de grève.

a d'abord rappelé que la loi relative à la solidarité et au renouvellement urbains (SRU) avait confié à la SNCF et à la RATP la responsabilité des transports en Ile-de-France, avant de préciser que le droit communautaire ne remettait pas en cause ce monopole.

En réponse à M. Roland Ries, il a dit craindre un phénomène de dumping social, les chefs d'entreprise pouvant être tentés de soumettre leurs salariés à de fortes pressions pour remporter un appel d'offres, et suggéré d'intégrer des exigences sociales et environnementales dans les cahiers des charges. Il a indiqué que l'absence d'accord de branche risquait de conduire à une inégalité entre salariés pour l'exercice du droit de grève et rappelé, en réponse à M. Philippe Nogrix, que des accords ont été conclus il y a déjà plusieurs années à la RATP et à la SNCF, ce qui démontre que les partenaires sociaux ne prolongent pas indéfiniment leurs discussions sans aboutir.

a d'abord estimé que le délai prévu par le projet de loi pour la négociation ne pourrait être tenu. Il a ensuite indiqué que la dernière grève revendicative, à ne pas confondre avec les grèves dont l'objet est défensif, avait eu lieu à la RATP en 1988, ce qui montre que les conflits sociaux provoqués par les syndicats sont, en réalité, devenus très rares. En réponse à M. Christian Cambon, il a déclaré que les grèves pénalisaient les usagers parce que les entreprises de transport ne produisent pas quelque chose de stockable. Il a assuré que les salariés des transports publics étaient parfaitement conscients des conséquences d'un conflit pour les usagers.

a souligné que la paix sociale avait un coût, en termes de condition de travail ou de niveau des salaires, et qu'il était excessif de tirer, à partir des conclusions générales, quelques cas d'abus dans l'exercice du droit de grève. Il a proposé que les entreprises de moins de cinquante salariés soient régies par un accord de branche, jugeant qu'il n'était pas réaliste de leur imposer de négocier elles-mêmes un accord-cadre.

a souligné qu'un petit nombre de salariés pouvait assurer la continuité du service à EDF, ce qui n'était pas le cas dans une entreprise de transport. Il a reproché à MM. Christian Cambon et Philippe Nogrix de chercher à dresser les Français contre les entreprises de transport public et de vouloir asservir leurs salariés.

a répondu à M. Christian Cambon que les entreprises de transport étaient des entreprises de main-d'oeuvre et que leur offre de services était donc très sensible à un mouvement social. Il a dit partager les craintes exprimées par M. Daniel Reiner concernant le caractère très extensif de la notion de priorité de desserte et a souhaité que la défense du droit de grève soit mieux garantie dans le projet de loi.

a rappelé que « l'alarme sociale » était en vigueur depuis dix ans à la RATP et qu'elle avait produit de bons résultats. Il a fait observer qu'aucun des exemples cités par M. Christian Cambon ne portait, en définitive, sur les transports terrestres, ce qui relativise l'importance alléguée des mouvements de grève dans ce secteur. Il a redouté que le projet de loi ne crée d'importantes disparités dans la définition du service minimum en différents points du territoire. Il a proposé que l'accord-cadre négocié au niveau de l'entreprise ne se substitue à l'accord de branche que s'il est plus favorable aux salariés et s'est interrogé sur la portée réelle de la consultation prévue après huit jours de grève.

s'est indigné des restrictions apportées au droit de grève par le texte et a demandé s'il était envisagé d'interdire les grèves minoritaires. Il a souligné que l'article 3 empêcherait de déposer plus de deux préavis en quinze jours et estimé que l'exaspération des usagers était avant tout liée à leurs conditions quotidiennes de transport.

a rappelé que le droit de grève était un droit individuel des salariés, et non une prérogative des organisations syndicales. Elle a estimé que l'exaspération des usagers résultait surtout des insuffisances des transports au quotidien, en termes de régularité, de coût ou de liaison de banlieue à banlieue.

a approuvé ces propos, mais souligné que le projet de loi dont va être saisi le Sénat porte sur la continuité du service public des transports.

a indiqué que le projet de loi abordait également la question des perturbations du trafic qui ne résultent pas d'un conflit social.