Interventions sur "organisatrice"

...re d’organisation de l’intermodalité entre les transports. On peut aussi définir la gare plus largement, en allant au-delà du périmètre technique de la gare, comme un lieu de rencontre entre les deux cultures : la culture du transport et la culture de la ville. C’est ce que l’on pourrait appeler la « grande gare ». Cette gare se caractérise par le fractionnement des acteurs : plusieurs autorités organisatrices, plusieurs propriétaires en gare, plusieurs exploitants. Il est donc très compliqué d’organiser les gares. Nous nous limiterons, dans cet article, aux pôles d’échanges multimodaux, les PEM, c’est-à-dire à l’intermodalité. Mais nous pouvons nous intéresser plus largement au concept d’aménagement, et je fais le rêve, madame la ministre, que les projets soient tous centrés autour du voyageur. Ces ...

...es obligations de service public, notamment les tarifs sociaux, les règles en matière d’assistance ou d’indemnisation des voyageurs, le présent article met en relief les risques potentiels de dégradation de la qualité de service qui s’attachent à l’ouverture à la concurrence. Deuxièmement, cet article est également particulièrement dangereux sur la question des gares, en permettant aux autorités organisatrices d’intégrer la gestion des gares dans les contrats de service public. Nous ne souhaitons pas que les gares, outils d’aménagement du territoire et supports du service public, puissent être gérées ou exploitées par une entreprise privée, soumise à des impératifs de rentabilité financière.

...r un alinéa au présent article, afin de garantir aux futurs ex-salariés de la SNCF leur emploi dans tous les cas de figure, comme le prévoit leur statut de cheminot. En effet, le cas de défaillance du nouvel employeur, qui devra cesser son activité et licencier son personnel, est prévu dans le texte depuis l’adoption d’un amendement en commission tendant à faire supporter la charge aux autorités organisatrices, qui n’en ont pourtant pas les capacités. Cela peut sembler étrange. Quel sera l’avenir de ces cheminots transférés à l’autorité organisatrice ? Quel lien demeurera entre leur cœur de métier et leur nouvel emploi ? La garantie d’emploi des anciens salariés de la SNCF leur est conférée par leur statut, et le Gouvernement s’est engagé à la préserver. Pour qu’elle demeure une réalité, la loi doit ...

Il est vrai que ces amendements ont été défendus avec talent. J’ai bien compris qu’il s’agissait, pour beaucoup d’entre eux, d’amendements d’appel. L’amendement n° 115 vise à supprimer l’habilitation du Gouvernement à modifier par voie d’ordonnance les modalités de gestion et d’exploitation des gares. Or cette habilitation est utile, puisqu’elle doit notamment permettre aux autorités organisatrices de contractualiser directement avec les entreprises ferroviaires sur des objectifs en gare. Aussi, l’avis est défavorable. L’amendement n° 116 vise à garantir le caractère public des gares de voyageurs. Nous avons prévu, en commission, que Gares à défaut, j’émettrai un avis défavorable. L’amendement n° 117 vise à ce que le contrat de service public de transport assure le maintien des points...

Permettez-moi simplement d’apporter une précision. Le problème est bien que le transfert des anciens salariés s’effectue vers les autorités organisatrices, notre crainte étant que celles-ci n’aient pas les moyens d’assumer cette charge. L’amendement vise donc à inscrire dans la loi que les salariés dont le nouvel employeur est défaillant réintègrent SNCF Mobilité, ce qui est tout de même un peu différent.

Madame la présidente, je ne vais évidemment pas retirer mon amendement. Je pense que M. le rapporteur et Mme la ministre me comprendront. Je crains que l’avis qu’ils ont émis sur l’amendement n° 127 rectifié ter ne tienne pas compte de la rectification qui a été apportée à celui-ci afin de ne pas remettre en cause les compétences des autorités organisatrices de transport et de Réseau ferré de France. Comme vient de le dire Marc Laménie, il est déjà trop tard. Des gares ont fermé partout ! J’en connais une – cela se passe dans une commune de 8 000 habitants – avec des planches à la place des carreaux cassés depuis un an. Nous avons aujourd’hui une responsabilité importante : nous devons changer la culture de la SNCF et aller vers davantage de soupl...

...ment au nombre de trente, ne sont plus aujourd’hui que quelques-unes. On peut même parler d’un abandon coupable par l’État, qui s’est défaussé de dix-huit lignes sur les régions et qui, parallèlement, a supprimé six lignes de trains de nuit. Nous parlons donc déjà d’un service public sinistré. Pourtant, l’État, en faisant le choix de conventionner ces services dès 2010 et d’en devenir l’autorité organisatrice en 2011, avait envoyé un fort signal sur l’intérêt de ces lignes pour l’aménagement du territoire. Le tout en respectant totalement le règlement OSP, sur le fondement duquel l’exploitation des lignes d’équilibre du territoire a pu être qualifiée d’ « obligation de service public susceptible de faire l’objet d’une compensation par l’État ». Cette situation particulière aurait dû conduire, à nos y...

L’État, en tant qu’autorité organisatrice, a déjà lancé un appel à manifestation d’intérêt : pour l’exploitation des trains d’équilibre du territoire et des trains de nuit. Résultat : comme ce n’était pas rentable, personne n’a répondu… Aussi, bus de nuit ! Avec, à la clef, la dégradation des conditions de voyage et l’aggravation de la dette environnementale. Nous retrouvons là notre débat d’il y a quelques instants sur l’ouverture à la...

...endement de repli, nous demandons que la date de l’ouverture à la concurrence des services conventionnés par l’État, fixée à 2023 en vertu du quatrième paquet ferroviaire, ne puisse pas être anticipée par l’État, comme le prévoit le présent article. Madame la ministre, vous pouvez au moins vous engager sur ce point, puisque vous êtes concernée au premier chef, l’État étant dans ce cas l’autorité organisatrice. L’échéance n’est pas si lointaine et ne dépasse pas, ou si peu, la mandature. Vous pourriez au moins attendre l’année 2023 et ne pas précipiter les choses, comme nous le craignons, en fixant à 2020 la date de l’ouverture à la concurrence, alors même que la convention avec la SNCF devra être renouvelée. SNCF Mobilités a besoin de stabilité, tandis que s’annoncent des réformes importantes et stru...

...ces acteurs en matière de sécurité, c’est reconnaître que l’ouverture à la concurrence pose problème. Si le statut d’un GIP est public, les acteurs privés peuvent en être partie prenante, voire y être majoritaires. En effet, les sociétés anonymes SNCF Mobilités et SNCF Réseau ne sont pas des acteurs publics, quand bien même elles seraient détenues à 100 % par l’État, et, à ce jour, les autorités organisatrices de transport n’ont aucune expertise connue en matière de sécurité ferroviaire. Voilà pourquoi ces dispositions posent, à nos yeux, beaucoup de questions. Nous voterons donc contre le présent article.

Une fois encore, je vais aborder la question du financement des transports et des ressources des autorités organisatrices. Avec cet amendement, qui a également une histoire, puisqu’il est récurrent, voire résilient, nous voulons appliquer aux transports publics urbains et interurbains de voyageurs, notamment aux transports publics soumis à des obligations de service public, comme les TER et les TET, le taux dévolu aux produits de première nécessité, soit 5, 5 %, en considération de leur rôle social essentiel et de...

...s et une dilution des responsabilités, qui rendent l’ensemble incompréhensible. Multiplier les opérateurs sur un réseau en mauvais état et dont la gouvernance est en pleine crise, ne pourrait que créer des difficultés supplémentaires, voire porter atteinte à la sécurité des circulations. À nos yeux, cette analyse reste juste aujourd’hui. Les problématiques réelles qu’ont soulevées les autorités organisatrices portaient sur la vétusté des réseaux, le niveau des péages payés à SNCF Réseau et l’opacité de la SNCF. La libéralisation ne répond à aucun de ces enjeux de transparence et de financement du réseau ferroviaire. Au fond, cette ouverture à la concurrence n’a qu’un seul objectif : limiter le nombre de dessertes en faisant supporter le poids de cette décision aux régions. Les régions, qui sont asp...

...el de SNCF Réseau. Ces restrictions affaibliraient significativement le rôle du régulateur. Or il est indispensable que l’ARAFER dispose de pouvoirs suffisants pour assurer une ouverture à la concurrence dans de bonnes conditions. Aussi, la commission émet un avis défavorable. Les amendements identiques n° 137 rectifié bis et 252 visent à inscrire les contraintes financières des autorités organisatrices dans l’habilitation modifiant l’articulation entre le contrat de performance conclu entre l’État et SNCF Réseau et la tarification annuelle du réseau. L’article 1er bis a déjà été remanié par l’adoption d’amendements identiques de nos collègues Jean-François Longeot et Olivier Jacquin, pour ce qui concerne la soutenabilité des péages pour les services conventionnés. Ces deux amendements ...

Cet amendement vise à répartir, entre SNCF Mobilités et les autorités organisatrices de transport le coût du démantèlement du matériel roulant non repris par ces dernières. Dans la rédaction actuelle, seules les autorités organisatrices communes, les régions, sont tenues de le faire, alors qu’elles subissent déjà de plein fouet la baisse des dotations de l’État et qu’elles devront faire face à une réorganisation importante en matière ferroviaire. Cet amendement de bon sens vis...

La précision figure à l’alinéa 3 de l’article 2 nonies : « L’autorité organisatrice prend en charge les coûts de démantèlement des matériels roulants qu’elle ne reprend pas à proportion de la durée d’utilisation de ces matériels dans le cadre des contrats de service public de son ressort, déduction faite des provisions qui lui auraient été déjà facturées ». Cela me paraît clair !

...eloppement du réseau lorsqu’elles en assurent majoritairement le financement. L’objectif est de répondre à certaines situations dans lesquelles les régions sont en désaccord avec les coûts des travaux estimés par SNCF Réseau et souhaiteraient pouvoir elles-mêmes procéder à la maîtrise d’ouvrage – les régions nous font souvent part d’une telle situation. Je partage la préoccupation des autorités organisatrices confrontées à ces difficultés qui conduisent parfois à hypothéquer l’avenir de certaines lignes. Lorsqu’elles financent la majorité, voire la quasi-totalité des opérations d’entretien du réseau, il est légitime qu’elles puissent, lorsqu’elles le souhaitent, en maîtriser les coûts et la réalisation. Nous n’avons toutefois pu mesurer tous les impacts d’une telle mesure dans le délai imparti. Part...

...ée, ou encore le maintien de la garantie de l'emploi des salariés transférés en cas de défaillance du nouvel opérateur. Comme dans la proposition de loi Maurey-Nègre, je proposerai en outre de confier aux régions, et non aux opérateurs sortants, le soin de déterminer le nombre de salariés à transférer. En cas de conflit, l'Arafer pourra être saisie. La transmission des informations aux autorités organisatrices conditionne la capacité de celles-ci à exercer pleinement leur rôle et définir correctement les appels d'offres. Or l'opérateur historique n'est pas toujours très enclin à communiquer les données requises. Le texte actuel se limite à la communication des informations nécessaires à la préparation des appels d'offres. Cela est trop restrictif : quid de la nécessaire communication de certaines info...

...parle-t-on ici : celui du fonctionnement et de la maintenance, ou plus largement, des investissements actuels et futurs ? C'est un des gros problèmes de la SNCF depuis cinquante ans, car il n'y a pas eu de prévoyance, ni de plan de remise à niveau ! Je suis très étonnée enfin de lire dans le rapport que ce sont les régions qui détermineront le nombre de salariés nécessaires : comment l'autorité organisatrice peut-elle connaître les besoins de l'opérateur ?

...s en portent la trace. J'ai une convergence de vues avec M. Marchand. Quant à la dette, madame Vullien, je lis les journaux comme vous, je sais que la dette va fortement diminuer, c'est une nécessité, puisqu'une société anonyme ne peut avoir de biens propres négatifs. Enfin, si les régions aujourd'hui n'ont pas l'expertise sur le périmètre des salariés à transférer, elles seront les autorités organisatrices, donc les décideurs. En fonction du nombre de salariés, les réponses aux appels d'offres sont différentes. Je propose que ce ne soit pas SNCF Mobilités, le sortant, qui décide du nombre d'employés nécessaires pour remplir la mission de service public, mais les autorités organisatrices de transport, qui la financent. L'Arafer tranchera les désaccords.

...de gare ou ensemble de gares, des comités de concertation associés à la gouvernance des gares, et consultés sur les projets d'aménagements, les services en gare, l'intermodalité ou encore l'information des voyageurs. Ces comités auraient vocation à se subsister aux instances régionales de concertation (IRC) actuelles, en élargissant leur composition, afin d'y associer non seulement les autorités organisatrices de transport, mais aussi les autres collectivités concernées, en particulier les intercommunalités, qui sont en première ligne. L'amendement COM-103 est adopté. L'amendement COM-101 prévoit une contractualisation directe entre le gestionnaire de gares et l'État sur des objectifs spécifiques à l'activité de gestion des gares de voyageurs. Ce contrat de cinq ans portera en particulier sur des o...