Interventions sur "SNCF"

...ntion. Je le redis, c’est une alerte. Quand on rend un service, il ne faut pas avoir peur des nouvelles technologies et du progrès – loin de moi de penser le contraire –, mais nous devons toujours veiller à ce qu’il y ait une présence humaine, même si elle n’est pas assurée de A à Z de l’ouverture à la fermeture de la gare. On sait qu’il y a des temps forts lors desquels il faut une présence. La SNCF, ce sont des gares mais aussi des ruptures d’isolement. Soyons vigilants sur cette question !

Cet amendement a pour objet que, en cas de défaillance du nouvel employeur, les salariés transférés puissent être réintégrés au sein de SNCF Mobilité. En commission, nous avons fait un pas social – j’ai bien compris qu’il ne fallait plus parler d’avancée sociale ! –, visant à garantir l’emploi des salariés transférés en cas de défaillance du nouvel opérateur. Pour cela, il paraît logique que les contrats de travail des salariés soient transmis au nouvel affectataire du contrat de service public, que ce soit SNCF Mobilités ou une aut...

...s le même sens que le collègue qui vient d’intervenir, qu’une présence dans la gare, que ce soit par des commerces ou d’autres activités, comme des restaurants, doit s’accompagner de la vente de billets, laquelle doit figurer dans la convention. La Poste propose des points de contact dans des conditions financièrement très acceptables pour les communes, les boulangers ou les petits commerces. La SNCF a essayé de faire la même chose, par exemple avec les offices de tourisme, mais ce n’est pas rentable : cela coûte même de l’argent car elle ne veut rien payer ! Il y a un problème de culture. Il faut trouver une solution. Ce sous-amendement, qui sur ce point est similaire à l’amendement n° 127 rectifié ter que Mme Berthet et moi-même avons déposé, résout le problème.

Il est vrai que ces amendements ont été défendus avec talent. J’ai bien compris qu’il s’agissait, pour beaucoup d’entre eux, d’amendements d’appel. L’amendement n° 115 vise à supprimer l’habilitation du Gouvernement à modifier par voie d’ordonnance les modalités de gestion et d’exploitation des gares. Or cette habilitation est utile, puisqu’el...

Permettez-moi simplement d’apporter une précision. Le problème est bien que le transfert des anciens salariés s’effectue vers les autorités organisatrices, notre crainte étant que celles-ci n’aient pas les moyens d’assumer cette charge. L’amendement vise donc à inscrire dans la loi que les salariés dont le nouvel employeur est défaillant réintègrent SNCF Mobilité, ce qui est tout de même un peu différent.

...mpétences des autorités organisatrices de transport et de Réseau ferré de France. Comme vient de le dire Marc Laménie, il est déjà trop tard. Des gares ont fermé partout ! J’en connais une – cela se passe dans une commune de 8 000 habitants – avec des planches à la place des carreaux cassés depuis un an. Nous avons aujourd’hui une responsabilité importante : nous devons changer la culture de la SNCF et aller vers davantage de souplesse, afin de faire revivre ces gares d’une autre manière. Cela ne coûtera rien, puisque des commerces ou d’autres activités s’y installeront. Mon amendement résout le problème des gares vides à coût nul, sans remettre en cause l’autorité des régions. Mes collègues ne peuvent que le voter !

Cet amendement tend à insérer un nouvel article après l’article 4 afin d’interdire la pratique commerciale de variation des tarifs, notamment dans le commerce en ligne de transport, en fonction des heures de réservation. Depuis 1993, l’État a autorisé la SNCF à appliquer d’autres tarifications que celles qui sont liées à la distance kilométrique. C’est ainsi que les réservations TGV ont vu leur tarif modulé selon les créneaux horaires, pour aboutir, en 2007, au concept, issu du transport aérien, de yield management, amenant les prix à varier en fonction de la demande, pour optimiser remplissage et chiffre d’affaires. Dans son rapport intitulé...

...la concurrence ouvertes par l’article 5 du règlement OSP, qui fait référence à des caractéristiques spécifiques. L’aménagement du territoire et l’intérêt général qu’il recouvre répondent selon nous à une telle caractéristique spécifique. Ainsi, au lieu de privilégier l’ouverture à la concurrence, l’État pourrait choisir la voie de l’effort public pour ces lignes, en renforçant la convention avec SNCF Mobilités, l’opérateur historique du service public. Le développement de ces lignes passe non pas par un changement d’opérateur, mais par des investissements en termes de matériels roulants – l’État s’y est engagé –, d’infrastructures et de renforcement de l’offre. Or la contribution de l’État est prévue en baisse constante sur la période 2016-2020… Selon les modalités fixées par cet article, l...

...ir, dans le même temps que la transposition des directives européennes relatives à l’interopérabilité du système ferroviaire et à la sécurité ferroviaire, la simplification de la réglementation en vigueur. En effet, ce travail de simplification réglementaire doit être mené parallèlement à un travail sur la simplification des référentiels de maintenance et d’exploitation aujourd’hui appliqués par SNCF Réseau. En ce sens, l’Association des régions de France a demandé au ministère des transports, dans un courrier daté du 5 avril 2018, la mise en place d’un groupe de travail portant sur la possible adaptation des référentiels de maintenance, afin d’engager une démarche de simplification réglementaire pour le transport de voyageurs sur les lignes locales. L’objectif final de ce travail de simpli...

...favorable. Je vous rappelle les craintes, formulées par l’ARAFER, d’une multiplication des acteurs dans le secteur. L’effort de financement du réseau n’est pas compatible avec l’arrivée de nouveaux entrants, qui constitue un élément de complexification de la gestion du réseau. Nous demandons donc le report de cette ouverture à la concurrence en 2033 et le maintien de la situation de monopole de SNCF Mobilités jusqu’à cette date, afin que cette entreprise puisse exercer ses missions de service public. En effet, il n’y a pas de raison que vous n’accordiez pas à une autre partie du territoire ce que vous avez accordé à l’Île-de-France.

... vous engager sur ce point, puisque vous êtes concernée au premier chef, l’État étant dans ce cas l’autorité organisatrice. L’échéance n’est pas si lointaine et ne dépasse pas, ou si peu, la mandature. Vous pourriez au moins attendre l’année 2023 et ne pas précipiter les choses, comme nous le craignons, en fixant à 2020 la date de l’ouverture à la concurrence, alors même que la convention avec la SNCF devra être renouvelée. SNCF Mobilités a besoin de stabilité, tandis que s’annoncent des réformes importantes et structurelles.

...s le présent texte pour autoriser expressément la création, par les acteurs du secteur ferroviaire, d’un groupement d’intérêt public, ou GIP, en vue de coordonner leurs actions destinées à renforcer la sécurité du système de transport ferroviaire. Bien sûr, ce groupement d’intérêt public exercera ses missions dans le respect des compétences de l’établissement public de sécurité ferroviaire et de SNCF Réseau : il n’a pas vocation à se substituer à l’État dans la définition des normes de sécurité applicables au réseau. Aussi, je demande le retrait de cet amendement ; à défaut, j’émettrai un avis défavorable.

Cet article, introduit en commission, est issu d’un amendement de M. le rapporteur. Il reprend les missions précédemment dévolues à l’EPIC SNCF lors de la réforme de 2014 et tente de répondre à la problématique de la gestion de la sécurité liée à la multitude d’acteurs appelés à opérer sur le réseau ferré national. Créer un GIP ou plusieurs GIP pour coordonner l’action de ces acteurs en matière de sécurité, c’est reconnaître que l’ouverture à la concurrence pose problème. Si le statut d’un GIP est public, les acteurs privés peuvent en ...

Cet amendement est proche de celui qui vient d’être présenté. La définition du niveau des péages pratiqués par SNCF Réseau est une question importante. En effet, l’ARAFER s’est vu confier un rôle particulier à ce titre : elle doit homologuer ces tarifs. Or elle est particulièrement inquiète de la trajectoire de hausse continue observée en la matière, laquelle est peu soutenable pour le système ferroviaire. En conséquence, cette autorité a émis un avis défavorable sur l’horaire de service 2018. Nous le savons,...

Nous souhaitons supprimer l’article 2 septies, qui ouvre à la concurrence les transports régionaux de voyageurs à l’horizon 2023. En effet, cette mesure fait courir un risque majeur de déstabilisation à très court terme de SNCF Mobilités. La preuve, c’est que le relâchement des liens entre cette filiale et l’État a justifié la baisse de la note de l’opérateur par l’agence de notation Fitch. La majorité des activités exercées par SNCF Mobilités sont menacées. Je rappelle que, au quotidien, quelque 330 millions de personnes sont transportées par TER et que 1 650 TER roulent sur le réseau ferré. Cette ouverture se fera à...

L’amendement n° 146 rectifié quinquies vise à supprimer plusieurs points de l’habilitation prévue à l’article 6 pour réformer la procédure de fixation des redevances d’infrastructure. Complétées en commission, ces habilitations permettront d’améliorer l’articulation de la fixation annuelle des redevances avec le contrat de performance conclu entre l’État et SNCF Réseau, dans un sens qui renforcera l’ARAFER. J’émets donc un avis défavorable sur cet amendement. L’amendement n° 28 tend à supprimer le pouvoir d’avis conforme de l’ARAFER sur la tarification annuelle, ainsi que sa consultation sur le projet de budget annuel de SNCF Réseau. Ces restrictions affaibliraient significativement le rôle du régulateur. Or il est indispensable que l’ARAFER dispose de ...

Pour l’instant, je confirme l’avis défavorable émis par la commission. Mais peut-être faudra-t-il, si cet amendement n’est pas adopté, réaménager quelque peu le dispositif en vue de la commission mixte paritaire. Il ne faudrait pas non plus que SNCF Réseau se trouve pénalisée.

Pour rassurer nos collègues, je voudrais leur dire que, à mon avis, l’ouverture à la concurrence peut nous aider à sauver la SNCF !

À partir du moment où la SNCF s’ouvrira à la concurrence, comme cela s’est d’ailleurs produit avec La Poste, elle ira forcément mieux. En effet, on trouve toujours des marges de manœuvre pour améliorer la gestion d’une entreprise, et ces marges ne se font pas forcément au détriment du personnel ; on peut imaginer tout un nouveau système organisationnel. J’ajoute qu’un certain nombre de régions françaises sont frontalières et...

Cela va poser un problème pour les cheminots et cheminotes qui souhaiteront réintégrer un poste à la SNCF. Voilà qui montre bien que, en définitive, ce n’est pas une avancée sociale.