Interventions sur "SNCF"

En fait, cet amendement vise à supprimer la possibilité que le transfert de personnel concerne également des salariés de l’opérateur sortant qui effectuent des prestations en gare. Actuellement, dans de nombreuses gares dites « monotransporteur », où ne circulent que des trains gérés par SNCF Mobilités, la plupart des prestations en gare, comme l’accueil et l’information des voyageurs, sont assurées directement par SNCF Mobilités, et non par Gares et Connexions. Il serait, en effet, contre-productif que des agents de Gares et Connexions soient affectés dans ces gares où peu de trains circulent et où, par conséquent, l’accueil des voyageurs peut être assuré directement par l’opérateur ...

Tel qu’il est rédigé, l’article 3 ter laisserait les différentes entités définir la possibilité de faire appel à des sociétés de sécurité privées. Il existe actuellement une police ferroviaire, seule habilitée à intervenir sur le réseau ferroviaire. Nous considérons que la sécurité sur les réseaux dépend soit de la force publique, soit du service interne de sécurité de la SNCF, la fameuse SUGE, ou surveillance générale. Le rapporteur et la ministre pourraient-ils nous apporter des précisions sur cette question ? Il semblerait que, dans la rédaction de l’article, il y ait confusion entre opérateur et autorité organisatrice.

Cet amendement vise à prévoir le recours obligatoire au service interne de sécurité de la SNCF, la SUGE, des entreprises ferroviaires pour assurer les missions de sûreté dans les transports. Actuellement, la loi permet, mais n’impose pas, aux entreprises ferroviaires d’avoir recours à la SUGE, ces entreprises pouvant se doter de leurs propres services de sécurité internes pour assurer ces missions. En commission, nous avons prévu la possibilité pour les autorités organisatrices de contra...

...t appréciée par les cheminots et les cheminotes. Elle a pu choquer certains ; les travailleuses et les travailleurs, même s’ils ne manquent pas d’humour, sont attentifs aux mots. Pour parler de façon plus technique, il s’agit ici de la portabilité des droits. Nous pensons que cette réforme organise un début de morcellement du statut. Elle permettra un transfert au fil de l’eau des employés de la SNCF vers des entreprises privées, dont beaucoup seront moins soucieuses de garantir de bonnes conditions de travail que de dégager une rentabilité. Nous voulons la pérennisation du statut des cheminots et un service public ferroviaire de qualité. Nous n’avons pas obtenu la suppression de l’article 2 quinquies. Cet amendement de repli vise au moins à garantir à la branche un rôle prépondérant ...

... et les grandes métropoles. Le dispositif de péréquation par modulation des péages doit lui aussi être suivi. Et que dire, en termes d’aménagement équilibré du territoire, à l’heure des nouvelles technologies de l’information et de la communication, de la préservation des petites lignes, que le rapport Spinetta avait mal classées et jugées trop coûteuses, de l’extinction du recrutement au statut SNCF à la fin de l’année 2019 ou de la portabilité des droits sociaux ? Nous pensons que toutes ces réformes devront être évaluées, et ce d’autant plus que nous n’avons obtenu ni étude d’impact ni avis du Conseil d’État, et que nous légiférons « au doigt mouillé » sur de nombreux articles que le Gouvernement a lui-même insérés dans le projet de loi initial, qui n’était composé que d’articles d’habili...

...s, soit 3, 6 milliards d’euros. Là encore, vous nous demandez de vous croire sur parole. Mais nous avons été échaudés par trop de plans de relance qui n’ont jamais été financés et par les décisions qui allaient à l’encontre des intérêts de l’État : abandon de l’écotaxe, poursuite des concessions autoroutières, etc. Toute la réforme repose en réalité sur des efforts de productivité demandés à la SNCF, appelés à compenser le sous-financement de l’État pendant quarante ans. C’est impossible, d’autant que vous placez l’entreprise publique en situation de perdre des marchés. Exploiter des lignes non rentables, cela demande des investissements publics, donc un engagement public en faveur du transport ferroviaire. En prônant l’ouverture à la concurrence, au contraire, vous laissez la main au privé...

... permette tant d’améliorer le service pour les usagers et les acteurs économiques que d’apporter une réponse structurante au défi de l’attractivité de l’ensemble des territoires et des bassins de vie, est fondamentale. Elle passe par la réhabilitation des petites lignes ferroviaires aujourd’hui durement affectées par des retards d’investissements chroniques. Malgré la politique mise en place par SNCF Réseau, dans le cadre de son contrat de performance signé avec l’État, afin de réduire le déficit chronique de l’établissement public, qui a confirmé le désengagement du gestionnaire des infrastructures sur les lignes capillaires depuis déjà plusieurs dizaines d’années, l’exigence s’impose à l’État d’engager une réflexion pour assurer la pérennisation de ces lignes sur le temps long, d’identifier...

Comme cela a été dit, les conditions de transfert sont moins insatisfaisantes qu’elles ne l’étaient à l’origine, mais il reste tout de même beaucoup à faire pour donner aux salariés de la SNCF toutes les garanties nécessaires. En particulier, les clauses sociales prévues à cet article nous semblent insuffisamment détaillées. L’amendement vise à les formuler de façon plus précise, afin de les rendre effectives. Le projet de loi prévoit que les conditions d’application de ce cadre seront précisées par décret pris en concertation avec les autorités organisatrices. Nous proposons pour no...

...t de pouvoir rendre prioritaire la planification des remises à niveau des lignes. L’état de la ligne, bien sûr, est l’un des critères, mais il y en a d’autres, comme le niveau d’utilisation et sa contribution à l’aménagement du territoire. Enfin, je veux dire à mes collègues du groupe CRCE que nous partageons leur préoccupation d’investir dans ces petites lignes. Vous savez que l’État, à travers SNCF Réseau, continue à investir, mais pas suffisamment ; nous avons déjà eu mardi dernier un débat sur ce sujet.

Mon cher collègue, je suis d’accord avec vous : l’expression « maintenance lourde » est peu compréhensible pour les non-initiés. Elle relève d’une typologie interne à la SNCF. Cela étant, la suppression de l’adjectif « lourde » conduirait à exclure tout transfert de salariés affectés à la maintenance.

... peu technique, concerne le comité des opérateurs du réseau, le COOPERE. Aux termes de l’article L. 2100-4 du code des transports, il s’agit d’une instance de concertation, composée de représentants des entreprises ferroviaires, des exploitants d’installations de service reliées au réseau ferré national et des autorités organisatrices de transport ferroviaire. C’est au sein de cette instance que SNCF Réseau dialogue avec ses clients, également membres. La vocation de ce lieu d’échanges est d’améliorer les relations, notamment en vue d’instaurer une charte du réseau. Ce comité contribue à l’élaboration de la réponse aux priorités stratégiques nationales et internationales et à l’atteinte des objectifs fixés par l’État concernant le système ferroviaire. Ces objectifs sont les suivants : assure...

Comme vient de l’indiquer son auteur, cet amendement vise à étendre le champ de compétence et les missions du comité des opérateurs du réseau, qui est l’instance de concertation réunissant SNCF Réseau et les utilisateurs du réseau. J’y suis favorable – deux avis favorables d’affilée, c’est presque Noël !

La maintenance du matériel roulant est fondamentale. Il est vrai que l’on a assisté, au fil des années, à la suppression de nombreux centres de maintenance, les « ateliers SNCF ». Cela tient à l’automatisation, dans une large mesure, aux changements de méthodes, à la modernisation du matériel, désormais très informatisé. Il faut rappeler l’effort consenti par nos régions en matière de matériel roulant. Cependant, il faut rester particulièrement prudents, car il y va aussi de l’activité économique et des emplois dans l’industrie ferroviaire. Cela étant, je suivrai l’av...

... la question de l’ouverture à la concurrence. Mon collègue Olivier Jacquin évoquera la méthode, à savoir le recours à une ordonnance ; pour ma part, je voudrais donner mon point de vue sur le fond du sujet. Ayant suivi les débats sur les paquets ferroviaires au Parlement européen, je n’ai jamais été convaincue que l’on puisse tirer grand avantage de l’ouverture à la concurrence dans le cas de la SNCF ou, plus généralement, des réseaux fixes, comme le rail. En réalité, il s’agit plus, en l’espèce, d’une dérégulation que d’une ouverture à la concurrence, car il n’y a pas de choix pour l’usager. Je l’ai toujours dit, cette démarche serait à la limite acceptable s’il y avait des directives-cadres de service public garantissant, de manière rigoureuse et formelle, le maintien du service public par...

...rouver quelque intérêt à la gestion publique, semble de plus en plus favorable à la renationalisation de certaines parties du réseau britannique dont les exploitants sont en grande difficulté financière ? Est-ce vraiment une bonne idée, sachant que c’est précisément la logique d’ouverture à la concurrence qui, voilà vingt ans, a conduit à la création de Réseau ferré de France, première mouture de SNCF Réseau, produit juridique de la séparation entre infrastructures et exploitation, devenu réceptacle d’une dette ferroviaire progressant de manière inexorable ? Il faudra bien, un jour, que les technocrates européens comprennent que la logique de marché n’a pas véritablement sa place dans un secteur ferroviaire où l’intensité capitalistique et la faiblesse des rendements attendus limitent, par pr...

Nous avons bien noté les évolutions du texte et la place donnée au volontariat. Toutefois, nous estimons que ce n’est pas suffisant. Cet amendement vise donc à prévoir que le refus du salarié de changer d’employeur ne pourra être considéré comme une démission et qu’il n’aura donc aucune conséquence sur le maintien du contrat de travail. Il appartiendra à SNCF Mobilités de formuler des propositions raisonnables permettant la poursuite de la relation contractuelle au sein du groupe public. Il ne revient pas aux cheminots de subir les conséquences négatives de l’ouverture à la concurrence. En raison de l’importance que nous attachons à cet amendement, nous avons déposé une demande de scrutin public.

...l dans ces négociations tripartites ? Se bornera-t-il à organiser la réunion, sans intervenir, ou jouera-t-il un rôle actif, par exemple pour garantir aux salariés et aux représentants de leurs organisations syndicales qu’il n’y aura pas de dumping social ? Enfin, si les cheminots et cheminotes sont évidemment attachés au service public, ils sont aussi profondément attachés à l’entreprise SNCF. Parfois, leurs parents et leurs grands-parents y ont eux aussi travaillé. Le transfert à un opérateur privé, qui constitue une grande nouveauté, ne se fera pas sans casse, y compris sur le plan psychologique. Un transfert à un opérateur privé est donc loin d’être une petite affaire ! Vous affirmez que les transferts de personnel protègent les salariés, en vous appuyant sur des exemples de trans...

Alors que mon collègue Éric Gold propose de retenir, pour les transferts de personnel, un périmètre départemental, je suggère de fixer un cadre régional. Il est vrai que le transfert d’une partie de l’activité de la SNCF à un nouvel opérateur emporte des conséquences non négligeables pour les agents de l’entreprise publique. Certes, le projet de loi comporte des garde-fous et des dispositions protégeant les employés, mais il me semble nécessaire de le faire évoluer concernant la question de la mobilité professionnelle en cas de refus du transfert. Comme l’a dit Éric Gold, la référence au territoire national para...

...es pas favorables à cet objectif, que ce soit à l’horizon de 2023 ou à celui de 2039 ? Cet article vient aussi confirmer nos craintes d’une ouverture à la concurrence pour l’ensemble du réseau ferroviaire national. Il est vrai que le réseau francilien est spécifique, très dense, différencié entre les lignes du Transilien, le RER et les autres services, exploité par plusieurs opérateurs, dont la SNCF et la RATP. Cependant, nous avons un désaccord de fond : une délégation de service public à un opérateur privé, ce n’est pas la même chose qu’une délégation de service public à un opérateur public national, voire à deux opérateurs nationaux aux missions complémentaires, comme la RATP et la SNCF. Je vais prendre un exemple précis. Île-de-France Mobilités, autorité organisatrice de transport en Î...

...ond : « Oui, mais que faire ? » Sur ce, drame absolu : la région demande s’il serait possible, éventuellement, d’expérimenter l’ouverture à la concurrence sur une ligne un peu avant la date prévue. Aussitôt fusent les cris d’orfraie… Si nous étions tous béats d’admiration devant le fonctionnement du réseau public des transports franciliens, s’il n’y avait jamais de problèmes entre la RATP et la SNCF au sujet des interconnexions ou des changements de conducteurs en gare du Nord, si tous les acteurs – État, région, syndicat des transports – jouaient merveilleusement leur rôle, alors je dirais volontiers : « Pourquoi changer ? » Mais en réalité, des millions d’usagers se plaignent et disent ne plus en pouvoir, même quand il n’y a pas grève… Par pitié, mes chers collègues, laissez une expérimen...