Interventions sur "SNCF"

298 interventions trouvées.

Photo de Gérard CornuGérard Cornu :

Vous l’avez dit, madame la ministre, il s’agit d’un amendement important. La commission souhaite que SNCF Réseau bénéficie d’une véritable indépendance par rapport au groupe de tête et, bien sûr, par rapport à SNCF Mobilités. Or cet amendement tend à revenir sur la modification que nous avons opérée en commission pour conforter l’indépendance de SNCF Réseau. Dans le cadre d’une entreprise verticalement intégrée, comme le sera le groupe public unifié, avec une holding de tête et deux filiales,...

Photo de Olivier JacquinOlivier Jacquin :

L’intention initiale du Gouvernement est de fluidifier le fonctionnement. La disposition proposée dans le texte de la commission, et que M. le rapporteur vient de soutenir, vise à rendre presque étanches les structures SNCF Réseau et SNCF Mobilités, ce que l’on peut comprendre dans une logique d’ouverture à la concurrence. Prenons le cas de l’Allemagne. L’organisation de DB et DB Netz – équivalents de SNCF Mobilités et SNCF Réseau – est critiquée au motif que les deux entités sont trop proches. Toutefois, mes chers collègues, l’Allemagne ne dispose pas d’une ARAFER de la qualité de celle que nous avons !

Photo de Olivier JacquinOlivier Jacquin :

Une procédure d’infraction est en cours contre l’organisation allemande. Elle ne va pas au bout, notamment parce que l’Allemagne est puissante en Europe, mais restons-en là de la comparaison avec notre voisin. En France, donc, nous disposons d’une ARAFER puissante, qui se trouve en situation de démêler les éventuelles tentatives de collusion entre SNCF Mobilités et SNCF Réseau. Je prendrai l’exemple de la sécurité – s’il y a une dimension qui est privilégiée dans la culture ferroviaire, c’est bien celle-ci. Imaginez un membre aux conseils d’administration des trois SA qui serait spécialisé en sécurité ; ce pourrait être déterminant. À vouloir étanchéifier, on risque de casser le dialogue. Rappelez-vous, à cet égard, la relation qu’entretenaien...

Photo de Roger KaroutchiRoger Karoutchi :

...est mis, et nous les avons crus. Aujourd’hui, disons-le, le résultat n’est pas terrible. Le texte adopté par la commission m’apparaît bien plus clair, et je ne vois pas en quoi il est réducteur. Vous expliquez, monsieur Jacquin, que l’on va créer une étanchéité telle que les structures ne se parleront plus. Il ne faut pas non plus exagérer : le téléphone existe chez tout le monde, y compris à la SNCF !

Photo de Gérard CornuGérard Cornu :

...En tout cas, cette ouverture sera biaisée, comme l’expliquait très justement Roger Karoutchi. En tant que rapporteur, je dois veiller à ce qu’une véritable concurrence s’opère et que le texte établi par nos soins n’aboutisse pas, par des systèmes déviés, à une absence totale de concurrence. Il me semble donc important de ne pas soutenir cet amendement, afin de sécuriser un peu l’indépendance de SNCF Réseau, et cela conformément à la suggestion du président de l’ARAFER. Oui, nous disposons d’une autorité indépendante, mais faisons très attention, mes chers collègues, car à force de multiplier les biais, l’ARAFER ne pourra plus rien faire.

Photo de Guillaume GontardGuillaume Gontard :

...s. Transférer les matériels roulants et les ateliers de maintenance est donc l’une des conditions pour attirer de nouveaux opérateurs. C’est le seul intérêt de cette mesure. Pour autant, celle-ci n’est pas sans poser problème, notamment dans le cas des ateliers de maintenance, qui ne sont pas tous dédiés à la maintenance des trains du réseau de transport express régional, les TER. Ainsi, d’après SNCF Mobilités, le taux d’affectation à l’activité TER varie de 35 % à 93 %. Dès lors, comment faire le tri entre ce qui est transférable et ce qui ne l’est pas ? Il convient également de s’interroger sur l’avenir des politiques de maintenance, des processus industriels et de l’ingénierie ferroviaire gérés nationalement par les services de la SNCF, qui ont toujours démontré leur pertinence technique...

Photo de Guillaume ArnellGuillaume Arnell :

Cet amendement vise à répartir, entre SNCF Mobilités et les autorités organisatrices de transport le coût du démantèlement du matériel roulant non repris par ces dernières. Dans la rédaction actuelle, seules les autorités organisatrices communes, les régions, sont tenues de le faire, alors qu’elles subissent déjà de plein fouet la baisse des dotations de l’État et qu’elles devront faire face à une réorganisation importante en matière fer...

Photo de Jean-François LongeotJean-François Longeot :

Cet amendement vise à confier la maîtrise d’ouvrage déléguée aux régions sans passer par SNCF Réseau. Il est important que l’option ouverte au travers de cet amendement se limite bien aux lignes majoritairement financées par les régions, donc de facto aux « petites lignes ». En effet, on s’aperçoit souvent que les prix estimés au départ dans le cadre des contrats de plan État-région peuvent doubler, ce qui fait effectivement augmenter la part financée par la région. Par ailleurs...

Photo de Gérard CornuGérard Cornu :

Cet amendement vise à permettre aux régions de demander à SNCF Réseau la délégation de la maîtrise d’ouvrage des opérations d’entretien, de renouvellement ou de développement du réseau lorsqu’elles en assurent majoritairement le financement. L’objectif est de répondre à certaines situations dans lesquelles les régions sont en désaccord avec les coûts des travaux estimés par SNCF Réseau et souhaiteraient pouvoir elles-mêmes procéder à la maîtrise d’ouvrage –...

Photo de Fabien GayFabien Gay :

...e dernier amendement, madame la présidente, et je vais essayer d’être très bref. Il a pour objet de rétablir la remise d’un rapport au Parlement sur les partenariats public-privé, les PPP. Permettez-moi de citer l’exemple très connu de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux, qui est à notre avis effarant. Pendant quarante-quatre ans, la filiale de Vinci coûtera 250 millions d’euros par an à la SNCF, alors même que ladite entreprise a rompu son engagement de prendre à sa charge les 7, 6 milliards d’euros de frais. Au final, c’est tout bénéfice pour cette filiale, qui n’a déboursé que 2, 4 milliards d’euros et touchera encore 11 milliards d’euros sur l’ensemble de la concession. Chacun sait que les PPP représentent entre 10 et 20 % de surcoût à la charge des contribuables. Dans un rapport r...

Photo de Éliane AssassiÉliane Assassi :

Ce qui est évident dans le débat qui nous intéresse, c’est, bien sûr, que le mouvement des cheminots peut toujours s’essouffler, à en croire les informations officielles, mais qu’il aura eu comme résultat, entre autres, d’amener le Gouvernement à se pencher sur la dette du groupe SNCF et, singulièrement, celle de SNCF Réseau ! Le montant de la dette d’infrastructures est connu : 46, 6 milliards d’euros, soit l’équivalent de 2 points de PIB aujourd’hui, que SNCF Réseau a incontestablement porté depuis 1982, en lieu et place de l’État. En effet, la dette des entreprises publiques, qu’il s’agisse de celle d’EDF, de la SNCF ou de toute autre du même type, provient, de manière qua...

Photo de Gérard CornuGérard Cornu :

Je suis complètement d’accord avec Mme la ministre. Elle nous soumet un amendement qui me paraît proposer un système vertueux dans lequel SNCF Réseau maîtrisera enfin son endettement. C’est important parce que cet endettement, qui affecte le patrimoine de la France, est donc l’affaire de tous nos concitoyens. D’ailleurs, je voudrais saluer les paroles du Premier ministre et de Mme la ministre, qui s’engagent à éponger la dette à hauteur de 35 milliards d’euros, ce qui n’est quand même pas une petite somme ! À ce propos, on entend souv...

Photo de Jean-François LongeotJean-François Longeot :

...re que la responsabilité de la dette incombait aux cheminots. Non, la dette, ce n’est pas la faute des cheminots ! Ce qui est vrai, c’est qu’elle est aujourd’hui élevée et qu’elle trouve son origine dans les investissements réalisés par le passé. On peut toujours discuter aujourd’hui de leur opportunité et les critiquer. Mais il faut aussi accepter de nous remettre de temps en temps en cause. Si SNCF Réseau a investi pour construire des lignes et assurer des dessertes, c’est aussi parce que nous, les élus, avons souhaité ces réalisations. Je veux donc me réjouir que le Gouvernement assure une reprise de la dette à hauteur de 35 milliards d’euros. Ce n’est quand même pas anodin !

Photo de Ronan DantecRonan Dantec :

...J’ai besoin d’un éclairage. L’amendement du Gouvernement est, il est vrai, important. Je suis d’accord pour considérer qu’il ne faut pas creuser à nouveau la dette. On ne va pas la combler et repartir dans un système susceptible de reproduire demain la même situation. Tout cela me paraît fort logique. Je relève cependant une difficulté quand je lis que le taux de retour sur l’investissement pour SNCF Réseau doit être « au moins égal au coût moyen pondéré du capital de SNCF Réseau pour ce même investissement après prise en compte des risques spécifiques à l’investissement ». Cela signifie que SNCF Réseau, contrainte à un retour sur investissement calculé sur chaque ligne, ne participera pas à la solidarité nationale. SNCF Réseau a pourtant des recettes qui pourraient être redistribuées sur l’e...

Photo de Daniel ChasseingDaniel Chasseing :

Je m’associe tout à fait à ce que vient de dire M. le rapporteur : d’abord, la dette de cette entreprise, c’est celle de la SNCF. Pour lui permettre de repartir d’un bon pied – elle ne pourra jamais rembourser les 46 milliards d’euros –, l’État propose de reprendre 35 milliards d’euros, ce qui est important. Ensuite, il faut avoir un modèle économique pour assurer un retour à l’équilibre et pour éviter une aggravation des dettes. Il me paraît normal que SNCF Réseau et l’État prennent ensemble des mesures afin de redonner ...

Photo de Olivier JacquinOlivier Jacquin :

Notre amendement présente une nuance par rapport au précédent. Nous sommes favorables au rattachement de Gares & Connexions à SNCF Réseau. Mme la ministre nous a expliqué qu’il fallait, en parfaite continuité avec le travail effectué en 2014, fluidifier le fonctionnement de l’entreprise SNCF. On ne peut pas dissocier totalement le train du rail qui le porte. Le même principe vaut pour les organisations. En ce sens, nous proposons de revenir au statut d’EPIC. Nous pensons, comme nos amis du groupe CRCE, que la transformatio...

Photo de Pascal SavoldelliPascal Savoldelli :

Cela a été dit et je le répète, non, les cheminots ne sont pas responsables de la dette ! Voilà ! Si on prend cela comme acquis, on va cesser les sous-entendus ! Entre 2007 et 2017, 25 000 emplois ont été supprimés, le taux d’endettement lié à la stratégie de l’entreprise SNCF et des politiques publiques n’a cessé de croître. L’endettement est donc passé de 32, 5 à 52 milliards d’euros. Les chiffres me paraissent parler d’eux-mêmes. Je ne reviendrai ni sur les volontés politiques qui ont conduit à accroître l’endettement de la SNCF ni sur la stratégie même de la SNCF par rapport aux lignes à grande vitesse. Je m’arrêterai sur la manière de régler le problème. On le di...

Photo de Laurence CohenLaurence Cohen :

Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, nous sommes attentifs à l’amendement du Gouvernement dont l’adoption fera « tomber » le nôtre. Vous avez annoncé une bonne nouvelle, la reprise de la dette de la SNCF par l’État, qui aura lieu en deux temps. Ce qui ne va pas là-dedans, ce sont, d’une part, les contreparties et, d’autre part, le caractère incomplet de la reprise. Vous laissez en effet subsister au bilan d’entrée de SNCF Réseau une dette proche de l’amener à des fonds propres nuls et, surtout, vous ne touchez pas à la dette de SNCF Mobilités, dont on sent confusément qu’elle va être amortie pa...

Photo de Fabien GayFabien Gay :

... ne nous avez pas contredits sur ce point. La note passera de AA- à BB- et les taux d’intérêt, jusque-là gagés sur l’EPIC, donc sur l’État, augmenteront. Je laisse mon collègue Pascal Savoldelli, qui est un spécialiste des questions de dette, s’exprimer sur ce sujet. Tôt ou tard, vous nous direz qu’il n’y a plus d’argent, que l’on ne peut plus investir… Les solutions, on les connaît : accoler la SNCF à une entreprise privée pour permettre l’investissement, comme cela a été fait avec GDF ; demander des gains de productivité aux cheminots et cheminotes et à l’ensemble des salariés de la SNCF ; réduire les coûts, c’est-à-dire licencier, ce qui sera d’autant plus facile que vous allez vous attaquer au statut des cheminots. Nous commençons déjà à voir ce scénario se dessiner, et nous pourrions bie...

Photo de Guillaume GontardGuillaume Gontard :

Vous m’expliquerez comment on fera après ! En effet, l’État et la région vont intervenir, mais on sait d’ores et déjà que cela ne suffira pas et que l’application de la règle d’or interdira à SNCF Réseau de venir combler le manque. Le résultat, c’est que des régions sont en train de se tourner soit vers les métropoles soit vers les départements, lesquels n’ont plus la compétence « mobilité ». Comment les choses se passeront-elles par la suite ? Comment financera-t-on les lignes qui restent ? C’est vraiment une question que je pose !