Interventions sur "ferroviaire"

Le dispositif de l’article 39 représente le fameux « sac à dos social » pour les agents de la RATP dans le cadre de l’ouverture à la concurrence. Avant d’en venir au fond, je formulerai quelques remarques de forme. Tout d’abord, nous regrettons l’impréparation du Gouvernement, qui, comme lors de la discussion du pacte ferroviaire, revient sur le texte par voie d’amendements pour donner du contenu au principe du « sac à dos social ». Sept amendements ont ainsi été déposés afin de préciser les modalités de transfert, ainsi que le contenu de la convention collective. Cette manière de légiférer n’est pas à la hauteur de ce que nous pouvons attendre du Gouvernement. Certes, il est pratique de procéder par voie d’amendements e...

...nces très prisées sur le marché. Il faut à la fois les protéger et les valoriser. Les amendements du Gouvernement mettent en place un dispositif équilibré au bénéfice de l’ensemble des parties prenantes. J’attire l’attention de mes collègues sur le fait que ces dispositions s’inspirent très largement de celles qui ont été adoptées par le Sénat lors de l’élaboration de la loi pour le nouveau pacte ferroviaire. Notre rôle est de sécuriser les droits des salariés et de créer les conditions requises pour garantir la continuité et la qualité du service, dans l’intérêt de tous les acteurs et des usagers. Je donnerai en conséquence, compte tenu de toutes les concertations qui ont eu lieu, un avis favorable aux amendements du Gouvernement, et je demanderai le retrait de tous les autres. Le texte est équilib...

...nts affectés à l’exploitation et à la maintenance des bus, que ceux-ci soient transférés à une filiale de la RATP ou à un autre groupe, soit 19 000 des 44 000 agents de la RATP. Il s’agit donc de mettre à profit l’ouverture à la concurrence pour mettre progressivement fin au statut et faire basculer les personnels vers un régime conventionnel. Ce procédé peut apparaître moins brutal que le pacte ferroviaire, qui a clairement posé le principe de la fin du statut des cheminots au 1er janvier 2020, mais, finalement, il le sera tout autant. Nous refusons de nous faire les complices de cette attaque concertée et globale contre les statuts spéciaux, considérant que la réponse aux enjeux passe non pas par la précarisation des salariés, mais, au contraire, par l’octroi de droits nouveaux. La formulation a...

L’article 43, introduit dans le texte par la lettre rectificative du 20 février dernier, prolonge l’habilitation du Gouvernement à déterminer par voie d’ordonnance les conditions de négociation collective au sein de la branche ferroviaire, afin notamment de tirer les conséquences de l’éventuelle absence de conclusions de la convention collective de branche au 31 décembre 2019. En cohérence avec la position que nous avons défendue lors de l’examen du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire et notre refus de la fin du statut des cheminots au 1er janvier 2020, nous ne souhaitons pas que soit prolongée l’habilitation à légifé...

Le prolongement de l’habilitation à légiférer par ordonnance pour sécuriser les négociations de la branche du transport ferroviaire, disposition que nous avions initialement adoptée dans la loi pour un nouveau pacte ferroviaire, mais qui a expiré, vise à permettre au Gouvernement de légiférer en cas d’absence de conclusion de la convention collective avant le 1er janvier 2020, date à laquelle prendra fin l’embauche au statut des salariés de la SNCF. Il est important de maintenir cet article : par conséquent, la commission éme...

Madame la ministre, nous avons longuement débattu de cette question lors de l’examen du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire. À l’époque, nous vous avions posé une question extrêmement précise. Les cheminots et leurs syndicats savaient que s’ils se retrouvaient seuls face aux patrons, hors la présence de l’État, les négociations seraient extrêmement compliquées. C’est pourquoi nous avions à plusieurs reprises relayé auprès de vous leur souhait que l’État soit présent à la table des négociations. Or, six mois plus tar...

Le sujet est important. L’absence de traitement de la question soulevée par cet amendement a en effet constitué un point de blocage dans la négociation de l’accord de branche sur les transferts de personnels prévu à l’article L. 2121-23 du code des transports. Ce point aurait certes pu être réglé dans le cadre du projet de loi pour un pacte ferroviaire, mais cela n’a pas été le cas. Il faut aujourd’hui donner des assurances sur le fait qu’il le sera au travers du présent projet de loi. Notre amendement vise à sécuriser la continuité des droits des salariés transférés à un nouvel attributaire d’un contrat de service public en cas de sous-traitance mise en place pour la réalisation de l’activité transférée et de transfert ultérieur des contrats ...

Il me semble que cet amendement est satisfait, car la loi pour un nouveau pacte ferroviaire dispose que les salariés transférés à une nouvelle entreprise bénéficient de certains droits garantis, y compris quand leur contrat de travail est ultérieurement transféré à une autre entité. Sous réserve des précisions que pourra nous apporter la ministre sur ce point, la commission émet un avis défavorable sur l’amendement.

Cet amendement vise à faire compléter, par des dispositions conventionnelles, le dispositif mis en place pour donner la priorité à la mobilité volontaire des salariés dans le cadre de l’ouverture à la concurrence des services publics de transport ferroviaire de voyageurs, notamment des trains express régionaux. Une négociation collective expressément prévue par la loi permettra de fixer les conditions dans lesquelles ce dispositif, prévu par le code du travail pour favoriser et faciliter des parcours professionnels interentreprises, pourra s’appliquer dans le cadre d’un changement d’attributaire d’un contrat de service public. Une telle disposition ...

L’appel au volontariat pour les transferts de personnel, en cas de changement d’opérateur d’un service de transport ferroviaire, n’est pas de même nature que la mobilité volontaire prévue par le code du travail, qui permet à des salariés d’exercer leur activité dans une autre entreprise pour une période donnée, sans qu’il y ait pour autant de transfert de leur contrat de travail. La commission est défavorable à l’amendement.

Cet amendement vise à mettre en œuvre un dispositif de dédommagement automatique des abonnés en cas de perturbations durables, tant pour les services de transport ferroviaire conventionnés que pour les services non conventionnés. Par exemple, lors de la grève perlée du printemps dernier, certains abonnés ont eu du mal à obtenir un remboursement.

Dans un objectif de transparence, cet amendement vise à instituer un dispositif simple de suivi de l’exécution du contrat de performance de la SNCF. À la suite de l’entrée en vigueur de la loi pour un nouveau pacte ferroviaire, l’État a promis à SNCF Réseau de reprendre une part importante de sa dette et un nouveau contrat de performance a dû être établi. Nous proposons que, dans le compte rendu de la mise en œuvre de ce contrat, figure un chapitre retraçant et analysant les écarts constatés entre les objectifs et la réalité, afin d’assurer un meilleur suivi. En parlant de transparence, j’ajoute que j’avais écrit en j...

Implanter un terminal ferroviaire en milieu urbain est une très bonne chose, puisque cela permet de réduire la circulation des poids lourds, mais cela est d’autant plus difficile que la population est dense. Une telle opération est particulièrement onéreuse. En outre, en Île-de-France, ces terminaux doivent être couverts, ce qui occasionne un surcoût. De plus, dès lors qu’ils sont couverts, ils sont assujettis à la taxe, spécifi...

Nous partageons l’objectif de développement du fret ferroviaire. Exonérer des taxes en question les terminaux ferroviaires urbains est à ce titre une idée séduisante, mais nous n’avons pas pu en expertiser la faisabilité et le coût. La commission est plutôt favorable à cet amendement sur le principe, mais elle souhaite recueillir l’avis du Gouvernement.

L’article 46 reprend une dérogation autorisée par le droit européen permettant d’exclure des portions du réseau ferré national, à savoir les lignes exclusivement destinées à des services urbains ou suburbains et les lignes de fret locales utilisées par une seule entreprise ferroviaire, du champ d’application des règles relatives à la gestion des installations de service. Il reprend en réalité les dispositions de l’article 19 du projet de loi portant suppression de surtranspositions de directives européennes en droit français, article contre lequel notre groupe avait déjà voté. Si nous comprenons la volonté d’alléger les contraintes reposant sur les opérateurs ferroviaires de ...

Je conviens que ce débat aurait plutôt dû avoir lieu lors de l’examen de la loi du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire ou des ordonnances qu’elle prévoit. Il aurait en effet été plus pertinent de traiter l’ensemble de ces questions en une seule fois, d’autant que ces dispositions figurent dans le projet de loi portant suppression de surtranspositions de directives européennes en droit français, qui est bloqué à l’Assemblée nationale et ne devrait pas être inscrit à l’ordre du jour. Toutefois, cela ne me semble pa...

Cet amendement tend à préciser l’article 46, qui vise à exclure certaines portions du réseau ferré national – les lignes exclusivement destinées à des services urbains ou suburbains et les lignes de fret locales utilisées par une seule entreprise ferroviaire – du champ d’application des règles de gestion des installations de service, conformément à une dérogation instruite par la directive 2012/34/UE. L’adoption de cette disposition permettra d’alléger les contraintes reposant sur les opérateurs ferroviaires de proximité, qui sont des entreprises ferroviaires locales, souvent des PME, assurant des services de fret de proximité et permettant ainsi l’...

Ces exclusions ne semblent pas poser problème, dans la mesure où un seul opérateur est concerné. Elles ne soulèvent pas donc d’enjeu de concurrence et vont dans le sens d’un allégement des contraintes pesant sur les opérateurs ferroviaires de proximité. La commission est favorable à ces amendements.

Les petites lignes dont il s’agit sont effectivement menacées : leur entretien s’est plus assuré, et les collectivités territoriales se trouvent souvent confrontées à des devis importants sans avoir voix au chapitre. À l’heure où l’on met en avant le désenclavement comme priorité n° 1, il était difficilement concevable que ce problème ne soit pris à bras-le-corps ni dans le pacte ferroviaire ni dans le projet de loi d’orientation des mobilités, tel qu’il a été soumis au Sénat, sachant que le préfet Philizot doit bientôt rendre ses conclusions sur le sujet. Ces amendements ont d’abord été déclarés irrecevables au titre de l’article 40 de la Constitution. La commission avait alors unanimement formé le souhait que le Gouvernement en reprenne les dispositions, non pas dans l’ordonnance ...

...estion des petites lignes, mais, malheureusement, beaucoup de mal a déjà été fait depuis un certain nombre d’années. Nombre de lignes ne sont plus réhabilitables, et la circulation y est suspendue, tant pour le trafic de voyageurs que pour le fret. On déplore que trop de camions circulent sur nos routes. Personnellement, je ne suis pas contre ce mode de transport, mais, quand des infrastructures ferroviaires existent, il est tout de même dommage qu’elles ne soient pas utilisées. Pour rétablir ces lignes, de lourds investissements sont nécessaires, et les collectivités territoriales ne seront pas forcément toutes d’accord pour réaliser ces travaux. Le fret capillaire est un enjeu de développement économique : il faudrait que les chargeurs acceptent de participer.