Interventions sur "ferroviaire"

Cet amendement a trait aux relations entre la SNCF et les collectivités ainsi qu’entre la SNCF et les parlementaires. Ce n’est pas un amendement d’appel ; il s’agit plutôt d’un amendement de rappel, car nous avions défendu une proposition similaire au moment de la loi pour un nouveau pacte ferroviaire. Il s’agit de proposer au Haut Comité du système de transport ferroviaire d’établir un schéma national des dessertes ferroviaires qui serait présenté régulièrement au Parlement. La représentation nationale doit être informée au moins une fois par mandature des évolutions de l’offre de transport ferroviaire sur l’ensemble du territoire, d’autant que l’ouverture à la concurrence du service de tra...

Si, comme l’a souligné le rapporteur, l’amendement est satisfait, je le suis beaucoup moins, madame la ministre. Effectivement, il n’est nul besoin d’inscrire le schéma national des dessertes ferroviaires dans ce texte, puisqu’il figure dans la loi de 2014. En revanche, nous l’attendons toujours !

Nous pouvons ressortir les comptes rendus des débats si vous le souhaitez. Ils attestent que je vous ai déjà posé cette question il y a un an, lors du projet de réforme de la SNCF. Je vous avais fait remarquer alors que la loi 2014 prévoyait un schéma des dessertes ferroviaires et que nous l’attendions toujours. Vous m’aviez répondu que nous l’aurions rapidement. Or, un an après, nous ne l’avons toujours pas ! Voilà pourquoi si l’amendement est satisfait, personnellement je ne le suis pas ! Où en est ce schéma que nous attendons maintenant depuis bientôt cinq ans ?

L’intervention de M. Maurey m’a presque satisfait. Madame la ministre, vous m’avez fait une réponse similaire lors du nouveau pacte ferroviaire, comme en attestent les comptes rendus. Vous m’aviez dit qu’une loi de 2014 instituait ces schémas et que vous alliez les mettre en œuvre, mais sans nous donner de date. Je reviens donc à la charge, car c’est un sujet important. En revanche, vous m’avez donné aujourd’hui des informations sur l’avancée des ordonnances, du conventionnement et de l’évolution des péages qui me satisfont. Monsieur l...

Je défends cet amendement au nom de Michel Laugier. Le plan de mobilité s’arrête à la seule structuration des voies cyclables, piétonnières, ferroviaires et navigables. Il serait intéressant que le cadre réglementaire prévoie également le recensement des espaces publics aériens utilisables par les transports urbains de marchandises et de passagers. De tels projets existent dans mon département des Yvelines. Nous aimerions connaître votre avis sur ce sujet.

Cet amendement vise simplement à affirmer que l’enjeu du développement du fret ferroviaire et fluvial dépasse les seuls axes stratégiques, notamment les seules autoroutes ferroviaires. Il nous semble en effet tout aussi indispensable de protéger et d’investir dans les lignes capillaires, qui sont essentielles pour un aménagement harmonieux et équilibré du territoire. Elles permettent de développer les circuits courts et de renforcer la compétitivité des entreprises sur les territoires...

Dans une logique d’aménagement du territoire, le développement du fret ferroviaire en dehors des axes stratégiques peut sembler pertinent. La commission émet donc un avis favorable sur cet amendement.

Cet amendement vise à garantir la cohérence, à moyen et long termes, de la programmation financière et opérationnelle des investissements de l’État dans les transports. Les infrastructures de notre pays – les réseaux nationaux routiers, ferroviaires et fluviaux – doivent faire l’objet d’une vision claire, et les projets engagés nécessitent de la continuité. Chaque projet engagé, par exemple l’aménagement d’un tronçon sur un axe du réseau routier national, s’inscrit dans une vision d’aménagement de plus long terme. Cet amendement vise à contribuer à rendre effective l’exigence constitutionnelle de bon usage des deniers publics, qui découle ...

La réalisation de la ligne ferroviaire transalpine Lyon-Turin, qui verrait le jour à horizon 2030, serait bien entendu un atout incontestable pour le développement des échanges entre l’Italie et les pays situés à l’est de Turin et le nord de la France. Mais le sud de la France et les pays de l’arc méditerranéen pourraient être très pénalisés. Ce tunnel transfrontalier nécessitera des voies d’accès françaises, mais aussi des voies pou...

Madame la ministre, je profite de l’examen de cet amendement pour vous alerter sur le contournement ferroviaire nord de l’agglomération lyonnaise, qui passe par le département de l’Ain. Bien entendu, personne ne revient sur l’utilité de la liaison Lyon-Turin ; le désenclavement des territoires est évidemment une priorité pour leur développement. Cependant, puisque vous avez rappelé qu’une consultation aurait lieu entre le 11 avril et le 15 juillet, j’attire vraiment votre attention sur le courroux des po...

Je ne souhaite pas le retirer, même si je lirai évidemment les conclusions du rapport qui vient d’être évoqué. Ce qui est entériné aujourd’hui, c’est seulement le contournement par le biais de la ligne ferroviaire Lyon-Turin à l’horizon 2030. Il s’agit donc uniquement de la réalisation du barreau nord. Il me semble difficilement acceptable d’attendre un rapport pour dire qu’il faut un contournement par l’est, en plus du barreau nord, pour ne pas dénaturer la possibilité d’évolution du port de Marseille-Fos ! Je maintiens donc mon amendement.

...e des transports fixe les priorités de la planification régionale des infrastructures de transport, c’est-à-dire la complémentarité entre les modes de transport et la priorité donnée à l’aménagement des infrastructures existantes par rapport à la construction des infrastructures nouvelles. Cette planification n’a pas vocation à énumérer tous les modes de transport ; pourquoi ajouter le transport ferroviaire ou guidé, et non, par exemple, le transport fluvial ? La commission demande donc le retrait de cet amendement ; à défaut, elle émettra un avis défavorable.

...statistiques du ministère de l’environnement, l’activité wagon isolé totalisait en 2015 entre 200 000 et 250 000 mouvements de wagons chargés ou vides après avoir atteint un million de mouvements dans les années quatre-vingt-dix. À ce jour, plus de 300 gares de fret et sept grands sites de triage à la gravité ont été fermés. Ce désengagement de la SNCF a entraîné une grave dégradation du maillage ferroviaire, déjà largement amorcée, et a laissé des territoires entiers et de nombreuses PME sans solution. Pourtant, les autoroutes ferroviaires n’ont de sens que si l’on relance parallèlement le wagon isolé. Certes, le wagon isolé représente un effort logistique supérieur à un train entier ; il nécessite plus de personnels et de moyens. Mais, d’un point de vue écologique et d’aménagement du territoire, ...

L’offre sur le fret a évolué plutôt vers une offre multi-lots multi-clients. Le soutien ne doit pas exclusivement accorder la priorité à cette offre ; il doit viser les solutions les plus compétitives pour le fret ferroviaire. La commission émet donc un avis défavorable sur cet amendement.

Pourquoi pas, dans ce cas, des moitiés ou des quarts de wagon isolé ? À mon sens, la vraie solution pour développer le fret ferroviaire, c’est le ferroutage. Tous nos voisins – je pense notamment au Luxembourg, dont l’action en la matière est remarquable – ont fait des efforts considérables à cet égard. En France, tous les gouvernements qui se sont succédé ont été complètement nuls. Les ministres viennent et disent que c’est une très bonne idée, mais ils ne font rien ! Une vraie solution, c’est une solution qui ne doit pas coûte...

Cet amendement vise à introduire dans le code des transports, au début de la partie consacrée aux principes généraux de l’organisation des services de transport public, un article qui engage les pouvoirs publics à maintenir et à développer les équipements et réseaux existants, notamment dans le domaine ferroviaire, afin d’éviter, par exemple, la dégradation des trains d’équilibre du territoire ou des trains d’aménagement du territoire, ou encore la fermeture de gares de TGV. À titre d’exemple, cela a été évoqué précédemment, sur la ligne Lyria, on envisage une modification du cadencement des TGV, ce qui pourrait infléchir la fréquentation de certaines gares, dont la desserte serait menacée à terme. Au tr...

... déjà été rejetés en commission. L’optimisation des infrastructures existantes fait pleinement partie de la programmation prévue par le projet de loi, qui porte sur l’ensemble des réseaux plutôt, que sur les seuls transports publics de personnes. Cette priorité sera donc prévue, et un tel article dans le code des transports serait redondant et trop restrictif ; en effet, pourquoi ne viser que le ferroviaire ? La commission demande donc le retrait de ces amendements. À défaut, elle émettrait un avis défavorable.

Forte de ces 6 millions d’habitants, l’Occitanie est un territoire plus vaste que la Belgique et la Suisse réunies. Les problématiques de mobilité y sont majeures. Je reparlerai de Montpellier la semaine prochaine. Le Grand projet du Sud-Ouest et la ligne ferroviaire Montpellier-Béziers-Perpignan sont des programmes structurants pour le développement de notre territoire. Ils permettront d’interconnecter les grandes métropoles du Sud-Ouest européen, mais aussi, et surtout de renforcer les modalités du quotidien pour les territoires périurbains comme pour le réseau des villes moyennes, qui, par le développement des TER, verront une offre de mobilité accrue. Él...

Mon amendement est identique à celui qui vient d’être défendu. Le sujet est très important. Ainsi que l’a indiqué mon collègue, l’État doit reconnaître l’enjeu de la réalisation du Grand projet du Sud-Ouest et de la ligne ferroviaire rapide Montpellier-Perpignan. Ces deux projets sont extrêmement structurants pour notre territoire. Ils doivent être réalisés le plus rapidement possible. Nous voulons qu’ils soient gravés dans le marbre ; c’est pourquoi nous proposons de les faire figurer dans la loi. L’Occitanie, qui va des Pyrénées à la Méditerranée, mérite ces projets. Notre économie en dépend ; je pense en particulier au se...

Le Grand projet du Sud-Ouest ainsi que la ligne ferroviaire Montpellier-Perpignan sont des programmes structurants de développement du territoire. Ces deux projets de ligne à grande vitesse, ou LGV, en Occitanie doivent s’inscrire dans des calendriers réalistes et dynamiques. À cette fin, la reconnaissance par l’État de l’importance de ces nouvelles lignes ferroviaires permettra de concrétiser ces projets que les habitants d’Occitanie attendent. Pour ne ...