Interventions sur "ferroviaire"

Cet amendement vise à rétablir la mission « accessibilité » de la SNCF au sein de l’EPIC de tête. Parmi les missions transversales devant être rattachées à SNCF Réseau figure la coordination des acteurs pour la mise en accessibilité du système de transport ferroviaire. En vertu de la loi de 2014, cette mission est dévolue à l’EPIC de tête SNCF. Il semble nécessaire de maintenir demain cette coordination au niveau de la holding de tête, c’est-à-dire au niveau de la future société nationale SNCF, plutôt que de la transférer à SNCF Réseau. En effet, le gestionnaire d’infrastructure SNCF Réseau est responsable de la mise en accessibilité des quais. Demain, quand ...

J’ai moi-même eu l’occasion de travailler sur ce sujet avec différentes associations du monde du handicap. La mise en œuvre de ces dispositions produirait un effet inverse de celui qui est escompté. Dans la perspective de l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs, la loi pour un nouveau pacte ferroviaire a apporté des modifications en matière de gouvernance et confié au gestionnaire d’infrastructure, SNCF Réseau, des missions auparavant assumées par l’établissement de tête SNCF. C’est notamment le cas des missions transversales, comme la gestion de crise et la coordination des acteurs pour la mise en accessibilité du système de transports fer...

Cet article vise à simplifier certaines règles et normes au bénéfice d’entreprises ferroviaires qui opèrent sur des lignes spécifiques, comme les lignes touristiques ou les lignes dédiées à des opérations de fret ferroviaire de proximité. Il exonère ces entreprises de l’obligation d’être titulaires d’une licence d’entreprise ferroviaire. Nous ne sommes pas hostiles à la simplification de règles ou de normes permettant de renforcer la compétitivité de certains opérateurs. Mais, en l’occurr...

Je ne suis pas favorable à la suppression de cet article. La notion de réseaux ferroviaires locaux et régionaux autonomes devra être précisée en droit interne, mais, quoi qu’il en soit, elle concernera des portions limitées de notre réseau. L’avis est défavorable.

Cet article vise à mettre en conformité avec les textes européens la procédure applicable en cas d’inutilisation d’une installation de service pendant deux années consécutives. Les directives prévoient, je le rappelle, que si des entreprises ferroviaires ont déclaré qu’elles n’étaient pas intéressées par l’accès à une installation en fonction de besoins avérés, son propriétaire annonce publiquement que son exploitation est disponible à la location ou au crédit-bail en tant qu’installation de service ferroviaire, en totalité ou en partie, à moins que l’exploitant de cette installation ne démontre qu’un processus de reconversion en cours empêche s...

L’article 50 reprend une dérogation du droit européen permettant de dispenser certains conducteurs de train de l’obligation de détenir une licence. Aujourd’hui, l’article L. 2221-8 du code des transports fixe l’obligation de détenir une licence pour assurer la conduite d’un train sur l’ensemble du réseau ferré national et des lignes ferroviaires ouvertes à la circulation publique qui y sont reliées, y compris les lignes d’accès aux installations de service et les lignes pouvant desservir plus d’un client final. Néanmoins, le dernier alinéa de l’article L. 2221-8 dispense de cette obligation les personnes « réalisant, conformément à des mesures d’exploitation prescrites par le gestionnaire d’infrastructure, des circulations limitées et ...

Cet article vise à simplifier certaines règles et normes au bénéfice d’entreprises ferroviaires qui opèrent sur des réseaux séparés sur le plan fonctionnel du reste du réseau. Les entreprises en question se chargent uniquement de l’exploitation de services locaux, urbains ou suburbains de transport de voyageurs ou de marchandises. Pour certains conducteurs des trains opérés par ces entreprises, l’article supprime l’obligation d’être titulaire d’une licence ferroviaire. La détention de cet...

Aujourd’hui, en cas de fermeture à la circulation d’une ligne ferroviaire ou si des modifications substantielles des conditions d’exploitation, telles que des ralentissements, y sont mises en œuvre, il est simplement requis que les régions soient informées. Seule la fermeture administrative d’une ligne ou d’une section de ligne est encadrée par une procédure formalisée après consultation des parties, aux termes de l’article 22 du décret n° 97-444 du 5 mai 1997. Néanmo...

...y avoir réversibilité du transfert de la compétence dans le cas où les deux parties sont d’accord. Enfin, cette après-midi, nous avons réalisé une avancée importante et très attendue pour ce qui concerne les petites lignes. Nous nous souvenons tous des inquiétudes qu’avait suscitées le rapport Spinetta ; nous avions tous été quelque peu frustrés que l’on n’en parle pas du tout lors de la réforme ferroviaire. C’est pourquoi je remercie le Gouvernement d’avoir introduit, à ce stade de la discussion, un amendement tendant à permettre aux régions qui le souhaitent – elles sont nombreuses ! – de reprendre la gestion de certaines lignes d’intérêt local. Nous avons mis en place un certain nombre de dispositifs, afin de favoriser les mobilités dans les zones peu denses. Je pense notamment à l’optimisation ...

... la continuité des services de mobilité soit véritablement assurée. Ainsi, nous proposons de préciser que les contrats de mobilité auront notamment pour objectif de fixer les modalités de la coordination des services organisés par les différentes AOM dans le bassin de mobilité, en particulier aux différents points de connexion entre lesdites autorités, c’est-à-dire, notamment, au niveau des gares ferroviaires et routières et des pôles d’échanges multimodaux.

Nous nous plaignons souvent, dans le cadre de notre travail législatif, de l’inflation des comités et des normes. Nous vous proposons donc de supprimer un comité. Le comité des partenaires créé par l’article 4 de la LOM répond aux objectifs des comités de desserte ferroviaire qui ont été créés par le pacte ferroviaire. Pour éviter la multiplication des échelons de structures consultatives, qui complexifie la gouvernance de la mobilité sans réelle plus-value, il est proposé de supprimer le comité de desserte ferroviaire, dont le champ d’action est plus limité que celui du comité des partenaires – le premier ne concerne que le mode ferroviaire, alors que le second est m...

...ces comités de desserte. Objectivement, juxtaposer les comités consultatifs les uns aux autres me semble inutile ; en l’occurrence, les calendriers respectifs du comité de desserte et du comité des partenaires risquent souvent, sur un même sujet, de se télescoper, et il se peut que certaines réunions passent pour redondantes. J’entends votre préoccupation, s’agissant en particulier des dessertes ferroviaires. Le tracé du parcours, le choix des communes traversées doivent de plus en plus faire l’objet d’arbitrages : quels sites peut-on fermer ? Où place-t-on une halte ? Mais l’échelle retenue doit correspondre à ce que vivent nos concitoyens sur nos territoires ; elle doit être un peu différente de celle qui prévaut dans les comités de desserte ferroviaire. Surtout, je pense qu’il vaut mieux agir dan...

J’ai cosigné l’amendement présenté par notre collègue Jean-François Husson ; naturellement, je le voterai. Le mérite des comités des partenaires est de ne pas se limiter au domaine ferroviaire ; c’est à propos de ce dernier domaine, néanmoins, que je souhaite brièvement intervenir, en commençant par préciser que nous sommes là, avant tout, pour simplifier les choses. Le pacte ferroviaire a été adopté, même si j’ai voté contre. Auparavant existaient les comités de ligne ; ils ont été remplacés par les Corest – j’ai participé, hier soir, à une réunion organisée dans les Ardennes, à Char...

...er, celui du soutien apporté, dans notre pays, aux associations d’usagers ou, dans d’autres domaines, de consommateurs. Il est très difficile, en tant qu’usager ou consommateur, de participer au travail d’instances, quelle que soit leur taille. Leurs associations doivent donc pouvoir disposer d’un minimum de moyens. Madame la ministre, au cours de l’examen du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire, nous avions présenté un amendement, que vous nous aviez suggéré de retirer, visant à donner un minimum de moyens aux associations représentatives d’usagers dans le domaine des transports. Saisissant l’occasion qui nous était offerte par la discussion du présent texte, nous avions de nouveau déposé cet amendement, mais nous nous sommes vus opposer l’article 40 : dès lors que nous affections une r...

Je profite du débat sur cet amendement pour réinterroger Mme la ministre sur le financement des associations représentatives d’usagers. Nous avions eu cette discussion lors de l’examen du pacte ferroviaire. Des engagements avaient été pris pour trouver une solution. Cela m’intéresserait d’avoir aujourd’hui une réponse, de préférence dans l’hémicycle ; je sais que vous y travaillez, madame la ministre…

Je suis très partagée. J’entends bien l’avis du Gouvernement, et je sais que Mme la ministre tiendra son engagement. Mais je sais aussi que Michel Raison tient énormément à cet amendement. Il en avait d’ailleurs défendu un similaire dans le cadre de la loi pour un nouveau pacte ferroviaire. L’administration ne pourrait-elle, au moment des décrets d’application, trouver un moyen d’arranger les choses ? Je maintiens donc symboliquement cet amendement, d’autant qu’il a reçu un avis de sagesse de la commission.

Nous avions déposé des amendements similaires lors de l’examen du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire. Il existe vraiment une gestion à deux vitesses des gares. J’ai visité récemment la gare du Nord. Elle fait l’objet d’un projet impressionnant et des moyens importants sont déployés. Mais qui connaît Pagny-sur-Moselle, près de chez moi, qui est la quatrième gare de Meurthe-et-Moselle avec 300 000 passagers par an ?

...ont opérationnels en cours d’année, elle décide de fermer dans ma région un certain nombre de guichets et de halls de gare ! J’appelle à un autre type de concertation et à des relations toutes différentes. Les élus locaux doivent mieux être pris en considération par la SNCF. Nous voulons plus d’humanisation dans ces endroits, qui pourraient être reconvertis de manière à assurer encore le service ferroviaire, conjointement à d’autres services. Cela a été fait dans le domaine postal grâce à des partenariats relativement intéressants. Pourquoi ne pas l’envisager ici dans les gares, qui sont des lieux entraînant des flux importants ?

...le que la commune n’a pu en faire l’acquisition. La SNCF, dans l’attente d’un acquéreur, n’a pas procédé aux travaux. Or aucun acquéreur n’ayant été trouvé, la SNCF a dû démolir la gare qui menaçait ruine. En bref, nul n’a trouvé son compte dans cette opération, alors que la commune était prête à engager des travaux pour conforter le bâtiment. La destruction de ce charmant exemple d’architecture ferroviaire n’a même pas pu bénéficier à la SNCF, puisque celle-ci a dû payer les travaux de démolition. Je voterai donc cet amendement.

Cet amendement, déposé sur l’initiative de Daniel Gremillet, vise à réaffirmer la défense des dessertes ferroviaires et la réhabilitation des petites lignes ferroviaires durement affectées par des retards d’investissements importants. Nous en connaissons tous de nombreux exemples. Malgré la politique mise en place par SNCF Réseau dans le cadre de son contrat de performance signé avec l’État, dans le but de réduire le déficit chronique de l’établissement public, qui a confirmé le désengagement du gestionnaire ...